Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых

Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых

Федеральное государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования

Государственная морская академия имени адмирала С.О. Макарова

Кафедра «Гидрография моря»

Дипломная работа

Проектирование гидрографических работ в море Лаптевых

Коваль Д.А.

Научный руководитель:

Тезиков А. Л.

Санкт-Петербург 2009

Содержание

Введение

. Объяснительная записка

.1   Назначение работ

.2 Краткая характеристика ранее исполненных работ

1.3 Краткое описание физико-географических и экономических условий района работ

1.4 Сроки выполнения работ

. Техническое обоснование способов работ

.1 Состав (программа) работ

.2. Краткое описание используемой аппаратуры

.3. Дополнительные (резервные) средства определения планового положения

.4 Дополнительные средства для обследования

2.5 Навигационно-гидрографическое программное обеспечение

2.6 Гидрографический комплекс на базе эхолота EA 3000 фирмы Konsberg

.7 Интегрированная система пространственной ориентации “Seapath”

.8 Гидрографический однолучевой эхолот EA 400 фирмы Konsberg

. Подробность промера и расположение галсов

. Описание параметров судна

. Привязка галсов к геодезической основе

. Методика выполнения работ с МЛЭ

. Состав научной партии

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Концепция развития Северного морского пути (СМП) разрабатывается в соответствии с поручением Правительства Российской Федерации от 19 октября 1999 г. (протокол № 18 заседания Комиссии Правительства Российской Федерации по оперативным вопросам "О состоянии и мерах по повышению эффективности эксплуатации СМП", пункт 1.3).

Концепция развития Северного морского пути определяет на период до 2015 г. цели, задачи, принципы и основные направления стабилизации, устойчивого развития и коммерческого использования СМП в условиях рыночной экономики с учетом транспортного обеспечения социально-экономического развития Арктической зоны, выполнения потенциальных крупномасштабных экспортных, транзитных и каботажных перевозок, охраны окружающей среды и укрепления национальной безопасности России в Арктике.

Правовой основой Концепции являются Конституция Российской Федерации (1993 г.), Федеральный закон "Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации" (1996 г.), Концепция государственной поддержки экономического развития районов Севера (2000 г.), Федеральная целевая программа "Мировой океан" (подпрограммы "Транспортные коммуникации России в Мировом океане" и "Освоение и использование Арктики", 1998 г.), Концепция судоходной политики Российской Федерации (2000 г.), Федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)", "Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 г." (2001 г.) и другие действующие нормативные правовые документы. Концепция согласуется с положениями "Программы социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу (2007-2009 гг.)", проектом "Основных направлений социально-экономического развития Российской Федераций на долгосрочную перспективу (до 2010 г.)",проектом "Концепции устойчивого развития Арктической зоны Российской Федерации (до 2015 г.)".

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов Арктической зоны - Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск-Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского ГМК. СМП - это единственный и экономически реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока. СМП является альтернативным и кратчайшим водным путем между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не снижается роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике.

На уровне хозяйствующих субъектов в Арктической зоне развивается транспортная инфраструктура, которая необходима для обеспечения их коммерческой деятельности. Частными фирмами начато строительство дизельных ледоколов-снабженцев, транспортных судов и перегрузочных терминалов. В целом деятельность новых хозяйствующих субъектов в Арктике оценивается как начало экономического роста и его транспортного обеспечения на СМП. Между Минтрансом России и ОАО «ГМК "Норильский никель"» подписано соглашение по развитию нового и поддержанию работоспособности действующего атомного ледокольного флота.

На международном уровне не снижается интерес зарубежных фирм к морскому экспорту нефти и газа из месторождений Баренцева и Карского морей. Однако преимущества и доход от экспорта, как и от транзита по СМП, могут быть реализованы при обеспечении государством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания.

1. Объяснительная записка

1.1 Назначение работ

Согласно Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., национальная морская политика России в Арктике определяется особой важностью обеспечения свободного выхода российского флота в Атлантику, богатствами исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации, решающей ролью Северного флота для обороны государства с морских и океанских направлений, а также возрастающим значением СМП для устойчивого развития Российской Федерации.

Состояние гидрографической изученности арктических морей считалось удовлетворительным до середины 80-х годов. К этому времени резко возросла интенсивность судоходства в Арктике, увеличились водоизмещение и скорости судов, возросло число судов с атомными энергетическими установками и судов, перевозящих нефтепродукты. Стало ясно, что в случае вероятной аварии атомных ледоколов или танкеров при столкновении с неизвестными подводными препятствиями могут произойти необратимые экологические и серьезные экономические последствия. Изменились и требования к гидрографическим исследованиям, дальнейшее развитие которых в мировой практике идет в направлении расширения площадной съемки на путях интенсивного судоходства, позволяющей обнаружить все подводные препятствия и тем самым исключить риск столкновения с ними судов.

На основе анализа гидрографической изученности установлены участки арктических морей, на которых необходимо продолжить широкомасштабные гидрографические исследования с тем, чтобы привести изученность подводного рельефа арктических морей на уровень современных требований по безопасности мореплавания (см. рис. 10.5):выполнение площадного обследования или детальной съемки на акваториях портов, в местах рейдовой разгрузки судов и на путях интенсивного судоходства. Минимальный объем этих работ составляет 400 тыс. км2;в районах, где съемка еще не выполнена или выполнена в прежние годы и не удовлетворяет современным требованиям по точности и подробности. Объем съемок в этих районах - около 1 млн. км (линейных); на участках высокоширотных трасс, не обследованных из-за тяжелых ледовых условий, для обследования которых требуется выполнить 1 млн. км (линейных) съемки.

СМП является важнейшей частью инфраструктуры экономического комплекса Крайнего Севера и связующим звеном между российским Дальним Востоком и западными районами страны. СМП объединяет в единую транспортную сеть крупнейшие речные артерии Сибири, сухопутные, воздушные и трубопроводные виды транспорта. Для некоторых районов Арктической зоны Чукотки, островов арктических морей и ряда населенных пунктов побережья Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа - морской транспорт является единственным средством перевозок грузов и жизнеобеспечения населения. На направлении Мурманск-Дудинка осуществляется круглогодичная навигация в целях обеспечения деятельности Норильского ГМК. СМП - это единственный и экономически реалистичный путь к природным кладовым российского Севера, Сибири и Дальнего Востока. СМП является альтернативным и кратчайшим водным путем между портами Европы и стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Не снижается роль СМП в обеспечении национальной безопасности России в Арктике. На международном уровне не снижается интерес зарубежных фирм к морскому экспорту нефти и газа из месторождений Баренцева и Карского морей. Однако преимущества и доход от экспорта, как и от транзита по СМП, могут быть реализованы при обеспечении государством нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания. Согласно Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г., национальная морская политика России в Арктике определяется особой важностью обеспечения свободного выхода российского флота в Атлантику, богатствами исключительной экономической зоны и континентального шельфа Российской Федерации, решающей ролью Северного флота для обороны государства с морских и океанских направлений, а также возрастающим значением СМП для устойчивого развития Российской Федерации.

Основные перспективные объемы перевозок по СМП будут связаны с освоением нефтегазовых месторождений на п-ове Ямал, в бассейнах рек Обь, Енисей и Лена, а также в примыкающих к СМП районах Баренцева моря (Тимано-Печорская нефтегазоносная провинция, Штокманское газоконденсатное, Приразломное нефтяное месторождения и др.) и развитием морского экспорта нефти и газа из этих месторождений в Европу и США. Несколько оживится экспорт цветных металлов, производимых Норильским ГМК. Дополнительные грузы для СМП могут поступать от металлургических, химических и лесных предприятий средней Сибири на мировой рынок по системе "Енисей-СМП" с широким использованием судов "река-море". По мере оживления экономики Арктической зоны увеличатся объемы каботажных перевозок по СМП.

Развитие навигационно-гидрографического обеспечения в зонах ответственности Государственного унитарного Гидрографического предприятия и Гидрографической службы Северного флота достигается путем модернизации оборудования действующих гидрографических судов и береговых средств навигационного оборудования; строительства гидрографических судов нового поколения; ввода в эксплуатацию 11 береговых контрольно-корректирующих станций глобальных навигационных спутниковых систем ГЛОНACC/GPS; внедрения морских электронных картографических навигационных информационных систем; завершения создания системы передачи информации по безопасности мореплавания в сети Safety NET спутниковой системы ИНМАРСАТ и береговых пунктов НАВТЕКС; создания автономных средств навигационного оборудования и организации системы электронно-картографического сервиса; осуществление надзора за судами с целью предупреждения загрязнения моря.

.2 Краткая характеристика ранее исполненных работ

Таблица 1

Картографическое покрытие площади морей Арктики, %

Таблица 2

Объем промерных работ (тысячи км)

Таблица 3

Относительные площади морей (%), обследованные с заданной подробностью

На основе вышеизложенного и данных по картографическому обследованию (таб.1) и объему промерных работ (таб. 2) в морях Арктики можно сделать вывод, что большая часть СМП нуждается в дообследовании, чтобы соответствовать международным стандартам по безопасности мореплавания и уменьшить риски для торгового мореплавания.

.2.1 Освоение Северного Морского пути в1933-1990 годах

За время существования СССР исследования Арктики и Северного морского пути велись очень активно и всеми возможными средствами (ледоколы, гражданские и военные корабли, подводный флот, авиарейсы, дрейфующие полярные станции и т.д.).

декабря 1932 г. было учреждено Главное управление Северного морского пути «Главсевморпуть» при правительстве СССР, наделенное широкими полномочиями для решения комплекса хозяйственных, транспортных и научных мероприятий по развитию Северного морского пути. Перед ним была поставлена задача «проложить окончательный морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути». С этого времени начались годы планомерного и всестороннего освоения важнейшей морской коммуникации России в Арктике.

Именно во время существования СССР снова вернулись к реализации идеи русских землепроходцев форсировать льды Северо-Восточным морским проходом, т.е. к воплощению в жизнь транзитного плавания. Но изученность арктических морей в гидрографическом отношении и обеспеченность их средствами навигационного оборудования находились на низком уровне. В 1933 году на арктические моря от Новой Земли до Берингова пролива имелось всего 56 морских навигационных карт. Из них 44 карты - для Карского моря с Обь-Енисейским районом, лишь 5 карт на моря Лаптевых и Восточно-Сибирское, 3 карты - на Чукотское море и 4 карты на Северную часть Берингова моря.

Плавание ледокольного парохода «Александр Сибиряков» в 1932 г. с запада на восток и ледореза «Федор Литке» в 1934 г. с востока на запад подтвердили техническую возможность сквозного плавания за одну навигацию. В 1935 г. были совершены первые транзитные коммерческие рейсы: пароходы «Ванцетти» и «Игарка» доставили из Мурманска в Николаевск-на-Амуре груз пшеницы, а “Анадырь” и “Сталинград” перевезли экспортные грузы из Владивостока в Лондон и Антверпен. В 1937 г. Была предпринята попытка совершить за одну навигацию переход с запада на восток и обратно. Пароход “Моссовет” доставил груз муки из Ленинграда в Петропавловск-Камчатский и принял там 1300 т рыбной продукции. Следуя обратным рейсом, он остановился в проливе Вилькицкого из-за тяжелых льдов и зазимовал.

В годы Второй Мировой войны по Северному морскому пути осуществлялись эвакуация на восток промышленных предприятий из европейской части СССР, перевод промышленности Севера на военное положение, поста вооружение и других грузов для фронта, проводка военных кораблей с востока на запад. Объемы перевозки грузов по СМП возросли в четыре раза, а в Якутию - почти в десять раз. Одновременно расширялся опыт транзитных плаваний. В 1942 г. С востока на запад прошла группа судов (“Анадырь”, “Белоруссия”, “Ванцетти” и др.). В 1943 г. Из США были отправлены четыре судна с грузами для Норильска, два из них (пароходы “Архангельск” и “Сергей Киров”) были потоплены неприятелем в Карском море, остальные два (пароходы “Моссовет” и “Андрей Андреев”) дошли по назначению, в том же году совершили сквозные рейсы и другие суда. В 1945 г. Транзитом по СМП прошли с грузами четыре парохода типа “Либерти”.

Этапным моментом в развитии арктического судоходства явилось вступление в строй 1959 г. Первого в мире атомного ледокола “Ленин” мощностью 28,4 МВт. За ним были введены в эксплуатацию боле мощный атомный ледокол типа “Арктика” (мощностью 49 МВт) и два мелкосидящих атомных ледокола типа “Таймыр” (мощностью 32,5 МВт).Ледоколы такого класса обладают высокой ледопроходимостью и хорошей маневренностью в сложных ледовых условиях, а также неограниченной автономность по запасам топлива.

К началу 70-х годов общий объем перевозок грузов по Северному морскому пути составил 3 млн. т. К 1987 г. он достиг максимального значения - 6,58 млн. т. На трасах работало 16 линейных ледоколов (из них 8 атомных и 8 дизельных) идо 380 транспортных судов (из них один атомный лихтеровоз “Севморпуть”, 20 судов класса УЛА, 18 судов класс УЛ).Переход к круглогодичной навигации по СМП осуществлялся поэтапно. Сначала это были экспериментальные плавания в ранние и поздние периоды навигации.

С целью усиления государственного надзора за рациональным использования Северного морского пути и организацией арктического судоходства 1971 г. была учреждена Администрация Северного морского пути. На нее были также возложены задачи по обеспечению безопасности мореплавания на трассах СМП, принятию мер по предотвращению и ликвидации последствий загрязнения морской среды и Северного побережья и осуществлению с этими целями надзора за судами и другими плавучими средствами, которые могут быть источниками загрязнения.

С 1978 г. Началось регулярное круглогодично плавание в Западном районе СМП (Мурманск - Дудинка), что позволило создать надежную транспортно-технологическую схему взаимодействия Кольского и Норильского промышленных районов. Работа Северного морского пути была рентабельной до 1990 г. при объеме перевозок, превышающем 4 млн. тонн.

.2.2 Переходный этап с 1990 года по настоящее время

После распада СССР на 15 независимых государств Северный морской путь перешел полностью под юрисдикцию России. Значение Северного морского пути для России еще более возросло.

Своеобразие функционирования Северного морского пути в 1990-х годах заключалось в том, что трудная адаптация арктической транспортной системы к новым геополитическим и экономическим условиям сочеталось с расширением опыта продленной и круглогодичной навигации и началом международного использования СМП.

Арктический транспортный флот в этот период практически перестал обновляться. Число используемых транспортных судов различного назначения сократилось более чем в четыре раза, при этом возраст большинства судов приблизился к критическому.

Данный период характеризуется практически полной остановкой работ по дальнейшему изучению и освоению морей Арктики, за исключением эпизодических экспедиций. Происходит технологическое переоснащение всей научно-исследовательской базы оборудованием. Которое будет соответствовать новым требованиям. Именно сейчас

появляются предпосылки для создания научной базы совершенно нового этапа.

1.2.3 75 лет полярной гидрографии

В новейшей истории страны начало активному периоду освоения Арктики положили в 1932 году поход ледокольного парохода “Александр Сибиряков” и ряд других экспедиций. Декретом № 1606 и Постановлением СНК СССР № 1873 от 17 декабря 1932 года было учреждено Главное управление Северного морского пути (ГУСМП), которому была поставлена задача: “ … проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути “. Для навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по трассе СМП в составе ГУСМП приказом № 146 от 25 июня 1933 года образовано Гидрографическое управление ГУСМП при СНК СССР - c районом деятельности от Новоземельских проливов на западе до Берингова пролива на востоке.

В 1954г. ГУСМП из подчинения Совета министров СССР переведено в подчинение Минморфлота СССР и Приказом №145 Минморфлота СССР от 1954г. Гидрографическое управление преобразовано в Гидрографическое предприятие. В 1964 году было упразднено Главное управление Северного морского пути и Гидрографическое предприятие стало напрямую подчиняться Министерству морского флота СССР. В соответствии с Указом №66 Президента Российской Федерации от 20 августа 1991 года Гидрографическое предприятие со всеми арктическими структурными подразделениями по состоянию на 01.09.1991г. принято в ведение Министерства транспорта Российской Федерации и получило название Государственное гидрографическое предприятие, а с 1999 года - Государственное унитарное гидрографическое предприятие Министерства транспорта Российской Федерации.

Доставшееся Гидрографическому управлению ГУСМП к моменту образования «наследство», хотя и имело почти двухсотлетнюю историю русских полярных исследований, ни в коей мере не удовлетворяло требованиям по гидрографическому обеспечению Северного морского пути как важнейшей транспортной магистрали государственного значения. Изученность арктических морей в гидрографическом отношении и обеспеченность их средствами навигационного оборудования находились на низком уровне.

Необходимо было в кратчайшие сроки осуществить широкомасштабное развертывание гидрографических работ в весьма сложной природной обстановке (продолжительная зима с низкими температурами, короткая навигация при наличии мощных льдов на значительной части морей), организовать слаженно действующую службу вдоль всей трассы СМП, технически оснастить ее и обеспечить высококвалифицированными кадрами. Только при этих условиях можно было обеспечить регулярное и безопасное плавание судов вдоль северного побережья России и удовлетворить возрастающие потребности развития народного хозяйства богатейших районов Крайнего Севера.

Развернутая программа действий по гидрографическому изучению арктических морей России от островов Новая Земля до Берингова пролива была принята на специальном межведомственном совещании, организованном Гидрографическим управлением ГУСМП в декабре 1933 года с участием Президента Академии наук СССР.

.2.4 Структура Гидрографического предприятия

В состав ФГУП «Гидрографическое предприятие» входят производственные филиалы - арктические гидрографические базы: Архангельская, Диксонская, Игарская, Хатангская, Тиксинская, Колымская, Провиденская и Певекский лоцмейстерско-гидрографический отряд, а также Комплексные арктические гидрографические экспедиции, Объединенный арктический радионавигационный отряд и Цифровое картографическое производство.

Архангельская гидрографическая база была создана 16 мая 1933 года при Архангельском управлении Главного управления Северного морского пути (ГУСМП).

Зона обслуживания Архангельской гидробазы: Белое море, Северо-Восточная часть Баренцева моря, архипелаг Земля Франса-Иосифа (рис.1).

Диксонская гидробаза обслуживает участок Северного морского пути (СМП) от о. Белый в Карском море до о. Андрея в море Лаптевых, что составляет более 1100 км по генеральному направлению СМП, т.е. более 1\5 трассы(рис.1).

Зона ответственности Игарской гидробазы располагается между 67º00 N и 72º00 N по реке Енисей.

Хатангская гидробаза ответственна за функционированием Северного Морского пути в Западной части моря Лаптевых, до 120º00 Е.

Тиксинская гидробаза обслуживает восточную часть моря Лаптевых (с 120º00 Е) и западную часть Восточно-Сибирского моря, включая Новосибирские острова.

Участок ответственности Колымской гидробазы - центральная часть Восточно-Сибирского моря и река Колыма.

Провиденская гидробаза обеспечивает восточную часть Восточно-Сибирского моря до острова Врангеля.

Певекский лоцмейстерско-гидрографический отряд обслуживает Чукотское море.

Рис 1. Зоны оперативной деятельности Арктических филиалов ГУГП

1.2.5 Флот

Гидрографическое предприятие владеет флотом из 18 специализированных судов, предназначенных для съемки и картографирования рельефа морского дна и обслуживания средств навигационного оборудования морских путей. Район плавания и производства работ - неограниченный. Корпус судов - усиленный для работы в ледовых условиях. В том числе, 14-ю построенными в Финляндии судами типа “Алексей Марышев”, “Дмитрий Овцын” и “Федор Матисен”, предназначенными для съемки и картографирования рельефа, установки и обслуживания средств навигационного оборудования морских путей и оснащенными специальным оборудованием для работ в суровых арктических условиях. Район плавания и производства работ у этих судов - неограниченный, корпус - усиленный для работы в ледовых условиях. Построенные в 1990-1991 годах суда “Алексей Марышев”, “Григорий Михеев” и “Петр Котцов” оснащены автоматизированными информационными системами сбора, регистрации, отображения и редактирования гидрографической информации, позволяющими реализовать единую цифровую технологию съемки рельефа дна, обработки гидрографических материалов и картосоставления, в том числе, непосредственно на борту судна. Для выполнения площадной съемки поверхности морского дна в соответствии с требованиями международных стандартов суда и подразделения предприятия оснащены многолучевыми эхолотами ведущих мировых производителей.

В 1991 году экспедиция предприятия на борту гидрографического судна «Петр Котцов» впервые в отечественной практике произвела площадную съемку планируемой трассы подводного трубопровода и площадки Штокмановского газоконденсатного месторождения в Баренцевом море, а в 1993 году - площадную съемку рельефа дна Приразломного нефтяного месторождения в Печорском море и резервной трассы Штокмановского трубопровода. До настоящего времени результаты обработки площадной съемки в цифровой форме и отчетные картографические материалы являются уникальными и вызывают большой интерес отечественных и иностранных компаний, занимающихся проектами разработки Штокмановского и Приразломного месторождений.

1.3 Краткое описание физико-географических и экономических условий района работ

Море Лаптевых - окраинное море Северного-Ледовитого океана, между побережьем Сибири, п-овом Таймыр, о-вами Северная Земля и Новосибирскими.На западе соединяется с Карским морем (проливы Вилькицкого, Шокальского и Красной Армии), на востоке - с Восточно-Сибирским морем (проливы Дмитрия Лаптева, Этерикан и Санникова). Площадь около 662 тыс. км, средняя глубина 578 м, наибольшая - 3385 м. Крупнейшие заливы - Хатангский, Оленёкский, вдаются в низменный пологий берег. В море впадают множество рек, наиболее крупные - Лена, Хатанга, Яна, Оленёк, Анабар. В море Лаптевых несколько десятков островов (общая площадь 3784 км²), преимущественно в западной части моря. В обрывах побережья Новосибирских островов встречаются выходы реликтового льда значительной толщины. Таяние и волно-прибойная деятельность сильно ускоряют эрозию таких берегов. Например, открытые в 1815 г. Острова Семеновский и Васильевский (74˚12’ c.ш.-133˚ в.д.) исчезли с карты. В обнажающихся слоях льда находят многочисленные остатки мамонтов.

Море Лаптевых расположено в пределах материковой отмели, которая круто обрывается к ложу океана. Глубины менее 50 м занимают около 53% площади моря, более 1000 м - 22%. Резкий свал глубин крутого материкового склона, начинающийся со 100 м и заканчивающийся у 3000-метровой изобаты, делит море на северную и южную части почти по параллели залива Велькицкого. Характер грунтов в море Лаптевых соответствует распределению глубин. Грунт глубоководной части - ил, в остальной части - песок и ил, в восточной части моря под тонким слоем осадков встречается второе “ледяное” дно реликтового льда.

На осадкообразование в прибрежной зоне моря большое влияние оказывают реки, вода которых несет значительное количество взвесей. Намыв осадков и абразия берегов приводят к тому, что в прибрежной части скорость осадконакопления достигает 25 см/год.

Многочисленные ледники Северной Земли (общая площадь оледенения 16 900 км²), спускающиеся в море Лаптевых вдоль U-образных долин, продуцируют айсберги. Высокое содержание льда в толще пород четвертичного возраста, слагающих южное побережье моря, способствует усилению процесса абразии в этом районе. Скорость разрушения берегов иногда достигает 30-40 м/год при среднем значении 5 м/год. Таяние льда и волноприбойный процесс иногда приводят к уничтожению небольших островов.

По климату море Лаптевых - одно из самых суровых арктических морей. Около трех месяцев на севере и пяти месяцев на юге продолжается полярная ночь и столько же полярный день. Температура воздуха ниже 0˚ наблюдается на севере моря около 11 месяцев, на юге - 9 месяцев. Средняя температура января от -31 до -34˚С (минимальная около -50˚С), июля в северной части 0-1˚С (максимальная 4˚С), в южной части 5-7˚С (максимальная 10˚С), на берегах максимальная температура может достигать 22-24˚ (август). Зимой частые штормовые ветры, вьюга и метели, летом - снежные заряды и туманы. Большую часть года море покрыто льдом. Льдообразование начинается в сентябре на севере и в октябре на юге. Зимой юго-восточная часть моря занята обширным припаем. Под воздействием преобладающих южных ветров вдоль мористого края припая ежегодно сохраняется так называемая Великая сибирская полынья, севернее которой располагаются дрейфующие льды. Летом припай разрушается, а льды на северо-западе и юго-востоке образуют устойчивые ледяные массивы. В неблагоприятные годы льды занимают летом большую часть море Лаптевых, в благоприятные - освобождают почти все море.

Море Лаптевых отличается низкими температурами воды. Зимой температура подледного слоя составляет -0,8˚C в юго-восточной части моря и -1,8˚C в северной, на глубинах - от -1,6˚С до -1,7˚С. В глубоководную часть моря проникают на глубину 250-300 м более теплые (до 1,5˚С) атлантические воды. Ниже этого слоя температура порядка - 0,8˚C. Летом в очищающихся от льда районах тонкий слой воды прогревается до 8-10˚С в губах, 2-3˚С в центральной части моря, а в покрытых льдами районах температура воды близка к температуре замерзания. На соленость воды сильное влияние оказывает таяние льдов и речной сток (около 730 км³), который за год мог бы образовать в Л.м. слой пресной воды толщиной 135 см (второе место в Мировом океане после Карского моря).

Таким образом, море Лаптевых большую часть года оказывается под воздействием Сибирского антициклона. Это обусловливает относительно слабую циклоническую деятельность и преимущественно слабые ветры, имеющие муссонный характер. Длительное и сильное охлаждение при спокойном ветровом режиме зимы - важнейшая климатическая черта моря. Большую часть года (с октября по май) море Лаптевых покрыто льдами. Льдообразование начинается в конце сентября и проходит одновременно на всем пространстве моря. Зимой в его отмелой восточной части развит обширный припай толщиной до 2 м. Границей распространения припая является глубина приблизительно 25 м, которая в этом районе моря удалена на несколько сот километров от берега. Площадь припая составляет примерно 30% площади всего моря. В западной и северо-западной частях моря припай невелик, а в некоторые зимы совсем отсутствует. Севернее припайной зоны находятся дрейфующие льды.

Фауна и флора моря Лаптевых являются типично арктическими. Фитопланктон представлен морскими диатомовыми водорослями и диатомовыми водорослями распресненных вод.

Море Лаптевых - часть трассы Северного морского пути. В грузоперевозках наибольший удельный вес имеют лес, стройматериалы, пушнина. Развиты каботажное плавание и перегон леса плотами. Рыболовство в устьях рек. Главный порт - Тикси.

Температура воздуха - поля

Июль

Октябрь

северный морской гидрографический навигационный

.4 Сроки выполнения работ

Исходя из гидрометеорологических условий, можно сделать вывод, что рабочим периодом являются от двух до двух с половиной месяцев. Конкретно, с конца июля - начала августа, до начала октября. Из этого следует, что число рабочих дней может варьироваться от 60 до 75, но это естественно не жесткие цифры, а лишь предполагаемое число суток, которое в зависимости от погоды может меняться как в большую, так и в меньшую сторону.

Для наиболее оптимальной организации работ необходимо организовать двусменное несение вахты (по 12 часов в сутки для каждой смены) с начала производства работ. В мобилизации и демобилизации рабочего оборудования должны принимать участие все члены партии и отвечать за его своевременную и качественную установку и испытания соответственно заведованиям. Работа должна вестись круглосуточно без выходных и праздников, если позволяют погодные условия. Все полученные данные должны соответствовать международным и национальным стандартам качества измерений.

2. Техническое обоснование способов работ

Этот раздел является основным разделом технического проекта и призван решить следующие вопросы:

.1 Состав (программа) работ

Гидрографическое обеспечение работ на полигоне с координатами 74 С.Ш. 130 В.Д. 75 С.Ш. 140 В.Д. должно включать следующее:

проектирование работ, подготовка и проверка аппаратуры;

выполнение работ на полигонах.

предварительная оценка и обработка данных навигационно-геодезического

обеспечения, включая выводы и рекомендации.

2.1.1 Проектирование работ, подготовка и проверка аппаратуры должны включать следующие мероприятия:

- установка навигационной аппаратуры;

проверка и настройка аппаратуры;

заказ и включение глобального дифференциального сервиса C-Nav;

проведение стояночных испытаний приемника 2050 C-Nav;

проектирование работ на полигонах в соответствии с поступившими уточненными

данными по границе районов работ на полигонах

2.1.2 В соответствии с техническим заданием на навигационно-геодезическое обеспечение работ в районе в навигационно-гидрографической рубке следует развернуть комплекс аппаратуры в следующем составе:

- ППЭВМ 1 для управления приемником C-Nav.

ПЭВМ 2 навигационного комплекса.

Спутниковый приемник C-Nav

Спутниковый приемник PRO XR.

Приемник дифференциальной поправки MBX-3S.

Разветвитель COM-портов.

видео-сплиттер (устройство усиления для передачи видео изображения на удаленный

монитор на мостике судна).

Блок сопряжения с гирокомпасом (АА).

Устройство непрерывного питания (UPS) для обеспечения стабильного электропитания всех устройств.

На ходовом мостике судна (перед рулевым) следует установить жидкокристаллический монитор, дублирующий информацию экрана монитора ПЭВМ 2 навигационного комплекса. На крыле мостика по правому борту установить антенные устройства приемников C-Nav, PRO XR, антенна Инмарсат для приема корректирующих поправок RTG, антенна приемника поправок MBX-3S.

2.2 Краткое описание используемой аппаратуры

.2.1 Модуль для высокоточной глобальной навигации модель C-NAV-2050R может использоваться в качестве основного средства определения планового положения и навигации

Рис. 1. Общий вид приемника C-NAV-2050R и антенн: Приемник C-NAV-2050R Спутниковая антенна GPS Спутниковая антенна ИНМАРСАТ.

Универсальный модуль двухчастотного приемника GPS L1 L2, обеспечивает пользователям работу с разными уровнями точности определения координат. Приемник C-NAV-2050R поддерживает режимы бесплатного дифференциального сервиса пониженной точности WAAS/EGNOS/MSAS в зонах обслуживания этих систем. Режим платного глобального высокоточного дифференциального сервиса дециметрового уровня точности RTG DUAL. Режим метровой точности DGPS RTCM, при подключении внешних приемников дифференциальных коррекций диапазонов MF, UHF, VHF.

2.2.2 Основные точностные характеристики приемника C-NAV-2050R:

Точность в режиме платного дифсервиса RTG DUAL (глобально по всему миру):

горизонтальных координат < 15 см RMS

высоты < 30 см RMS

скорости 0.01 м/с

Точность в режиме DGPS RTCM (при подключении внешнего приемника дифкоррекций

в зонах действия дифференциальных станций)

горизонтальных координат 2 -5 м RMS

высоты 5 -10 м. RMS

скорости 0.01 м/с

Точность в режиме бесплатного дифсервиса WAAS/EGNOS (в зонах обслуживания):

горизонтальных координат < 2 м RMS

высоты < 4 м RMS

скорости 0.01 м/с

2.2.3 Основные параметры приемника C-NAV-2050R:

Время первого определения:

-   “холодный старт” < 60 сек

-        “горячий старт” < 1 сек

- Латентность NMEA данных < 20 миллисекунд для всех скоростей выдачи данных

Разрешение для импульса 1 PPS - 12.5 наносекунд

.2.4 Физические и эксплуатационные параметры приемника C-NAV-2050R:

- Габаритные размеры Длина-Ширина-Высота - 207.8мм/144мм/77.7мм

Вес - 1.81 кг

Внешнее питание 10 - 30 VDC

Потребляемая мощность < 10 Ватт

Температура - 40 С - + 55 С (рабочая), - 40 С - +85 С (хранения)

Влажность 95 % без конденсации - блок и 100 % с конденсацией - антенны.

Соответствует стандарту MIL-STD-810F (давление, радиация, дождь, влажность,

солевой туман, пыль и грязь, вибрации)

Динамика - ускорение < 6 g, скорость < 300 м/c, высота < 18000 м (COCOM)

2.3 Дополнительные (резервные) средства определения планового положения

.3.1 В качестве дополнительного средства определения планового положения и навигации может использоваться приемник PRO XR (TRIMBLE), изображенный на рис.2.

Рис.2. Приемник PRO XR

PRO XR - профессиональный спутниковый приемник, обеспечивающий точность 12-15 м. (RMS) без дифференциального режима; в дифференциальном режиме точность- 3-5 м. (RMS), но только в зонах действия.

.3.2 Для работы в дифференциальном режиме используется приемник дифференциальной поправки MBX-3S

Приемник дифференциальной поправки MBX-3S (фирма CSI) имеет следующие характеристики:

- двухканальный приемник дифференциальных поправок;

обеспечивает ускоренное обнаружение сигнала морского маяка в формате MSK;

имеет автоматическую настройку для работы в автоматическом режиме;

оборудован встроенным распределителем сигнала для выдачи GPS сигнала от

комбинированных антенн;

размещенный на передней панели прибора интерфейс обеспечивает удобство

конфигурирования и контроля текущего состояния приемника.

Рис.3. Приемник дифференциальной поправки MBX-3S

.4 Дополнительные средства для обследования

.4.1   ГБО С-Max

Состав:

    Подводный носитель ГБО с блоком электроники (towfish)

Представлен в виде двухчастотной модели DF. Полоса обзора данной модели может достигать 1000м в режиме низкой частоты. Используется для поиска таких объектов как остатки кораблекрушения, контейнера. При использовании высокой частоты возможно обнаружение швартовых, якорных цепей, якорей и следов от них на дне.

    бортовая аппаратура, совмещенная с портативным персональным компьютером, либо специальный блок, совмещающим платы компьютер и ГБО (Data Acquisition Unit - DAU).

    лебедка с кабель-тросом (winch)

    Возможно использования принтера для распечатки сонограммы в режиме реального времени.

2.4.2 USBL система “Track Link”

В качестве позиционирования гидролокатора бокового обзора предлагаю USBL систему “Track Link” в виду ее надежности и простоты использования. Маяк-ответчик крепится на армированный трос на расстоянии 1м. от рыбы. Предыдущий опыт работы показывает, что точность позиционирования данной системы составляет порядка 4 метров.

2.4.3 Гирокомпас “Meridian Surveyor”

Для получения надежных результатов требуется тщательная калибровка прибора, что не всегда возможно в экспедиционных условиях.

2.5 Навигационно-гидрографическое программное обеспечение

Осуществление высокоточной навигации можно выполнить с использованием электронной гидрографической информационной системы (ЭГИС) HYPACK, предназначенной, для проведения инженерных изысканий, промерных работ и обеспечения мониторинга участков дноуглубительных работ разработанной американской компанией HYPACK. В совокупности с датчиками информации (эхолоты, приемники спутниковой навигационной системы, гирокомпасы, лаги и т.д.) программное обеспечение HYPACK образует ЭГИС, различного уровня интеграции. Наиболее полная система - HYPACK MAX обеспечивает полный технологический комплекс гидрографической съемки, включая проектирование съемки, выполнение съемки в реальном масштабе времени, редактирование зарегистрированной информации и представления результатов.

В целом программное обеспечение семейства HYPACK может использоваться для решения широкого круга задач. Окно монитора ЭГИС HYPACK представлено на рис. 4.

.5.1 Резервное навигационное программное обеспечение

В качестве резервного средства для высокоточной навигации и текущего планирования

Использовалась электронная картографическая информационная система (ЭКНИС) dKartNavigator/Survey (v.6.1) - разработка фирмы Моринтех. ЭКНИС отображает морские навигационные карты и обеспечивает общее мореплавание и удобное последующее отображение информации с использованием функций «судовой журнал».

Рис. 4. Окно ЭГИС «HYPACK»

2.5.2 Программа STARUtil (v.3.)

Для работы с модулем C-NAV-2050R нужно использовать программу STARUtil, обеспечивающую все необходимые функции, касающиеся управления приемником, задания режимов функционирования (включение режима RTG), а также определение набора навигационной информации, выдаваемой внешним пользователям

Навигационная информация от модуля C-NAV-2050R в виде предложений протокола NMEA-0183 может выдаваться на специальный «разветвитель» COM-портов и далее передавать потребителям (ПЭВМ навигации и ПЭВМ геофизического комплекса).

Передавать весь набор предложений NMEA-0183 для спутниковой аппаратуры, включая:

основное предложение: GGA,

оценка точности решения навигационной задачи: GST

ЭГИС HYPACK может использовать эти предложения с помощью специального драйвера «kinematic», обеспечивая отображение на экране оценок точности определения координат.

Возможная блок схема размещения навигационной аппаратуры на судне показана на рисунке 5.

Рис 5.

.5.3 Стояночные испытания оборудования желательно провести при стоянке судна в месте базирования

Предложения NMEA-0183 от спутниковой аппаратуры C-NAV-2050R следует передавать в ПЭВМ с ЭГИС HYPACK и регистрировать в текстовый файл с интервалом 1 с. По результатам обработки по внутренней сходимости нужно проверить точностные характеристики модуля C-NAV-2050R. Результаты оценивать на уровне 95 % доверительной вероятности определения координат в метрах: широты (σ φ), долготы (σ χ) и высоты (σ z).

.6 Гидрографический комплекс на базе многолучевого эхолота ЕМ-3000 фирмы «Simrad»

Многолучевой эхолот ЕМ3000 представляет собой систему для картографирования и обследования мелководных акваторий с высокой разрешающей способностью и точностью. Максимальная рабочая глубина составляет менее 1 м под вибратором, максимальная - более 150 м. при типичных морских гидрологических условиях (немного меньше в соленой и теплой воде и больше в пресной и холодной воде).

Небольшие размеры и вес делают систему переносной и легко устанавливаемой, позволяют использовать ее как на катерах, так и на подводных аппаратах, на глубинах до 1500м. По состоянию на май 2000 года в эксплуатации находятся 62 системы. Многие компании, однажды испытав все достоинства ЕМ3000, пополняют свой парк многолучевых эхолотов именно этими системами. По данным Канадской гидрографической службы, имеющей опыт эксплуатации ЕМ3000 с 1995г., реальные точностные характеристики эхолота (точность измерения глубин и разрешающая способность) отвечают не только требованиям МГО SP-44 (редакция 4). категория 1 (гидрографическая съемка в гаванях, на подходных каналах, рекомендованных путях и т.д.), но и самым жестким требованиям -нулевая категория (Special Order) для глубин до 20м. (съемка в критических зонах с минимальным подкильным пространством и опасными для судовождения характеристиками грунтов).

Эхолот обладает чрезвычайно высокой частотой посылок, до 25 посылок в секунду, большим количеством измерений (лучей) на одну посылку (обычно около 120). Ширина каждого луча составляет 1.5º, шаг лучей - 1º. Направление излучения не зависит от дифферента или килевой качки судна это достигается электронной стабилизацией и электронным формированием диаграммы направленности гидроакустической антенны. Практически 100% покрытие дна достигается при скорости судна 10 узлов на мелководье с шириной захвата, составляющей до четырех значений глубины под вибратором.

В стандартном варианте многолучевой эхолот поставляется с одной антенной. В дальнейшем система может быть расширена для работы с двумя антеннами. Это позволит увеличить ширину захвата на мелководье до десяти значений глубины под вибратором. Число лучей за одну посылку в этом случае доходит до 220. Двухвибраторная система с сектором захвата до 220 градусов позволяет выполнять промер до уреза воды вдоль побережья, банок и искусственных сооружений. В более глубоководных районах достижимая ширина покрытия доходит до 250м. и 100% обследование дна достигается при скорости судна до 20 узлов.

Рабочей частотой эхолота выбрана частота 300кГц, что позволило достичь сочетания небольших размеров, большой дальности и высокой точности даже в воде с наличием взвеси. Встроена возможность повышения разрешающей способности на мелководных участках. Детектирование дна производится комбинированным амплитудно-фазовым методом, что определяет СКП измерений глубин 5см, причем практически независимо от угла наклона луча.

Эхолот ЕМ 3000 имеет все необходимые интерфейсы внешних датчиков. Обеспечивает компенсацию перемещений судна и углов разворота лучей в реальном времени. Снабжен дисплеем контроля качества данных, функциями калибровки датчиков и записи данных. Программное и аппаратное обеспечение системы позволяет использовать ее как систему «обзора вперед» с электронным управлением углом излучения и изменяемым оператором углом захвата.

Собственно многолучевой эхолот ЕМ 3000 состоит из трех основных устройств: гидро-акустическая антенна, устройство обработки и рабочая станция оператора. (см. рис.3.1.).

Датчик вертикальных перемещений судна, система позиционирования, датчик курса, дисплей рулевого, датчик скорости звука в воде, программное обеспечение обработки данных и растровый высокоточный цветной прокладчик не являются составными частями эхолота. Однако они предусмотрены в нашем предложении для создания полного промерного комплекса.

Гидроакустическая антенна диаметром 332мм и высотой 119мм содержит в себе передатчики, приемники (вибраторы) и всю приемно-передающую электронику. Стандартная гидроакустическая антенна рассчитана на давление, соответствующее глубине 500м и весит 15кг в воздухе. Кабель со специальным подводным разъемом соединяет антенну с устройством обработки.

Устройство управления производит формирование лучей, детектирование дна и управляет антенной в соответствии с заданным диапазоном глубин, частотой посылок и углами излучения. Устройство имеет интерфейсы со всеми датчиками, критичными к временным задержкам, такими как, например, внешние датчики перемещений судна (бортовая и килевая качка, курс и вертикальные перемещения), датчики координат судна (до трех систем одновременно) и внешние часы. Устройство управления размещается в корпусе, встраиваемом в инструментальную стойку. Устройство может быть сконфигурировано для управления двумя антеннами. Устройство соединяется с рабочей станцией кабелем локальной сети Ethernet.

Высокопроизводительная рабочая станция оператора выполняет функции интерфейса с оператором, отображает получаемые данные, записывает их на диск и магнитную ленту (глубины, гидролокационное изображение, координаты судна, скорость звука в воде).

Станция оператора преобразует данные из полярных координат в формат XYZ, вводя в реальном времени все необходимые поправки за перемещения судна и скорость звука в воде. Вертикальный профиль скорости звука может быть введен в рабочую станцию непосредственно с датчика или от внешнего компьютера. Система так же поддерживает использование датчика скорости звука в реальном времени для постоянного считывания скорости звука в районе антенны, что при ряде условий заметно повышает точность съемки.

Стандартные функции дисплея станции оператора включает все необходимое для контроля качества съемки в реальном времени. В дополнение имеются функции прокладки ширины полосы съемки и функции калибровок. Со станции оператора можно провести полную диагностики системы, включая диагностику устройства управления и антенну. Имеются дополнительные режимы дисплея, позволяющие получать в реальном времени гидролокационные изображения, отображения изобат и глубин в режиме «солнечного освещения» и многих других. Обновление программного обеспечения для всех устройств поставляется на компакт-дисках.

.6.1 Обработка данных

Программное обеспечение обработки данных для ЕМ 3000 доступно как от фирмы Kongsberg Simrad, так и от других производителей. Сервисные и маркетинговые организации по всему миру, имеющие многолетний опыт в области использования многолучевых эхолотов, поддерживают систему ЕМ3000.

Kongsberg Simrad, представляет прекрасную основу для выполнения полного описания морского дна в форме карт, трехмерных изображений, комбинированных батиметрических и гидролокационных изображений, классификации морского дна и т.д. В поставку может быть включен полный набор программных продуктов для предварительной камеральной обработки данных многолучевого эхолота, однако, поскольку форматы данных являются открытыми то могут быть легко написаны и конверторы для других программных систем.

Кроме этого, весьма эффективным является специализированное картографическое программное обеспечение IRAP производства фирмы Roxar, предназначенное для получения отчетных планшетов. Вывод результатов обработки производится на цветной растровый прокладчик со встроенным интерпретатором языка Post Script.

Программное обеспечение Neptune фирмы Kongsberg Simrad используется для камеральной обработки результатов съемки. Этот программный пакет состоит из модулей отбраковки и фильтрации данных координирования, анализа и исправления глубин, ввода поправок за уровень, автоматической фильтрации глубин, основанной на комбинациях статистических правил, перерасчета глубин с использованием нового профиля скорости звука в воде. Предусмотрены функции ручного редактирования, контролируемого уменьшения объема данных, экспорта предварительно обработанных данных для дальнейшей обработки и распечатки рабочих планшетов на цветном струйном плоттере.

Программное обеспечение IRAP фирмы Roxar используется для окончательной камеральной обработки результатов съемки. Этот программный пакет состоит из модулей расчета регулярной сети, построения и вывода изобат, вывода глубин, создания зарамочного оформления, расчета объемов для дноуглубления, построения профилей дна по произвольным направлениям.

.6.2 Прокладчик

Для выводов результатов предварительной обработки и контроля качества в систему, обеспечивающую работу многолучевого эхолота может быть включен растровый цветной прокладчик. При эксплуатации на промерном катере для облегчения транспортировки рекомендуется прокладчик размера А3 со встроенным интерпретатором языка Post Script производства фирмы Hewlett Packard. Такого прокладчика достаточно для получения рабочих планшетов в полевых условиях, а его вес составляет несколько килограммов. Однако по дополнительному согласованию в поставку может быть включен любой другой прокладчик формата А2, А1 или А0.

2.6.3 Измеритель вертикального профиля скорости распространения звука в воде

Необходимым условием получения качественных материалов при съемке с использованием многолучевого эхолота является точное знание профиля скорости звука в районе работ. Учитывая возможное использование системы в устьевых участках рек и в прибрежных зонах, т.е. в наиболее сложных в гидрологическом отношении районах, мы предлагаем использовать прекрасно зарекомендовавший себя измеритель «Sound velocity Smart Sensor» производства фирмы Applied Microsystems, Канада. В отличие от измерителей, выдающих температуру и соленость воды, предлагаемый измеритель работает по принципу эхолота с фиксированной известной базой, т.е. выдает непосредственно значение скорости звука. Такой измеритель не нуждается в частых поверках и калибровках, имеет маленькие габариты (45мм x 315мм) и весит 515 граммов. Для удобства выполнения работ на мелководных участках в поставку целесообразно включать два кабеля: длиной 15 м. и 50 м.

.6.4 Дисплей рулевого

Наиболее удобно использовать для этой цели стандартный персональный компьютер, а для катерного варианта использования многолучевого эхолота -портативный компьютер типа “Notebook”. На таком портативном компьютере может быть установлена операционная система Юникс или Windows, а также необходимое программное обеспечение, предоставляемое российским партнером фирмы Simrad - компанией Элком.

Рис.6 Блок схема комплекса на базе многолучевого эхолота ЕМ-3000

2.7 Интегрированная система пространственной ориентации “Seapath”

Для получения кондиционных данных при проведении промера с многолучевым эхолотом особое значение приобретает частота обновления и точность данных о координатах и курсе судна, а также мгновенных значениях крена, дифферента и вертикального перемещения антенны эхолота под воздействием морского волнения. Обычным подходом является установка на судне спутниковой навигационной аппаратуры (СНА), гирокомпаса и «датчика качки», построенного на механических гироскопах. В англоязычной литературе такой «датчик качки», называемой также «гировертикаль», называется MRU (Moution Reference Unit). Имеются многочисленные марки такой аппартуры, выпускаемые несколькими зарубежными фирмами. Некоторые из этих утройств измеряют углы крена и дифферента, а также вертикальное перемещение. В этом случае многолучевой эхолот использует информацию о курсе от судового гирокомпаса. В новейших «датчиках качки» выполняется измерение всех четырех необходимых параметров (курс,крен, дифферента и вертикальное переме-щение). Отметим, что при промере с многолучевым эхолотом необходимо с высокой точ-ностью знать мгновенные значения именно курса (направления диаметральной плоскости) судна с которым связаны оси излучающих антенн. Это обстоятельство не позволяет исполь-зовать в многолучевой съемке значения «курса» (путевого угла), который вырабатывает СНА. Использование в гидрографическом комплексе обычного судового гирокомпаса также вызывает некоторые трудности ввиду его невысокой точности, особенно после маневрирова-ния. На катерах использование гирокомпасов еще больше затрудняется. Малогабаритные гирокомпасы не обладают необходимой точность для обеспечения многолучевого эхолота. К тому же интенсивное маневрировании на таком динамическом объекте, как малотоннажный катер, способно вывести гирокомпас из меридиана. Прецезионные гирокомпасы непреемлемы для небольших плавсредств ввиду того, что имеют значительные весо-габаритные характеристики, затрудняющие их транспортировку и маневренную установку.

Прецезионная механика весьма чувствительна к ударам и вибрации. Время от запуска гирокомпаса до выхода в рабочий режим обычно составляет несколько часов. Существенна широтная погрешность в высоких широтах, а также скоростная погрешность. В результате суммарная погрешность на промере, возникающая при переходах с галса на галс (поворот на 180º) ведет к заметному снижению точности многолучевой съемки рельефа. То же самое можно сказать и о «датчике качки», выполненном на механических гироскопах. Высокое качество съемки обеспечивается только на длинных прямолинейных галсах. После очеред-ного разворота на 180º(переход на новый галс)при скорости 6 узлов значение вертикального перемещения судна может содержать погрешность до 0.5 м. в течении 5-6 минут. Все это может значительно затруднить промер на стесненной акватории и в у зкостях, особенно на маломерном высокоманевренном плавсредстве.

Всех вышеуказанных недостатков лишена интегрированная система пространственной ориентации “Seapath 200”, являющаяся уникальной разработкой фирмы Seatex. Эта система специально разработана для совместного использования с многолучевыми эхолотами, системами динамического позиционирования и навигационными гидроакустическими системами.

Интегрированная система пространственной ориентации “Seapath 200” в реальном масштабе времени вырабатывает значения курса, координат, вертикального перемещения, а также углов крена и дифферента. Это достигается интегрированием двух независимых технологий: СНА и встроенного «датчика качки». Ядром системы является процессорный блок, содержащий вычиситель со специализированной программой, реализующий фильтр Калмана, два приемника СНА специальный MRU, а также интерфейсы RS232\422 и блок питания. Устройство размещено в стандартном корпусе с возможностью установки в стандартную стойку и весит 9 кг. В процессорный блок вводятся данные дифференциальных поправок в формате RTCM 104 от внешнего приемника. Измерение курса производится с использова-нием информации от интегрированного в систему датчика качки MRU5 и информации о фазе несущей от двух двенадцатиканальных приемников GPS с антеннами, разнесенными на 2.5 м.. Измерение мгновенных значений углов крена и дифферента возможно практически при любых условиях. Это обусловлено использованием данных о скорости, получаемых от GPS для компенсации горизонтальных ускорений. Координаты и скорость судна вычисляются по данным измерений псевдодальностей до навигационных спутников с использованием сглаженной фазы несущей и доплеровского сдвига частоты. Данные корректируются поправками за вертикальную скорость и вертикальное перемещение, получаемые от MRU5. Интегрирование всей информации с использованием фильта позволяет вести постоянный мониторинг качества координирования с учетом возможного пропадания сигналов от отдельных навигационных спутников, ухудшения качества геометрии пространственной спутниковой засечки(PDOP), а также возникновения недопустимой разницы результатов, выдаваемых MRU5 и GPS. Такой постоянный контроль невозможен при использовании любой из перечисленных систем в отдельности. С другой стороны, при кратковременном пропадании сигналов от навигационных спутников система способна длительное время выдавать достаточно точные координаты и данные пространственной ориентации от MRU5 на прямом курсе.

Интегрированная система пространственной ориентации “Seapath 200”имеет следующие точностные характеристики:

СКП измерения курса0.075º;

- СКП измерения крена\дифферента0.03º;

- СКП измерения амплитуды качки0.05 м.;

удвоенная СКП координат в дифференциальном режиме

(при наличии внешнего источника)2 м.

Таким образом, характеристики системы“Seapath 200” удовлетворяют требованиям съемки особой категории в соответствии с стандартом SP-44 (редакция 4).

Кроме всех перечисленных положительных сторон “Seapath 200” у этой системы есть еще одно важное достоинство. Все вышеперечисленные параметры строго синхронизированны по времени и поступают на выход с частотой 100 Гц, что согласовано с возможностями устройства управления ЕМ3000. Это позволяет минимизировать и упростить, а то и исключить интерполяцию углов качки, вертикальных перемещений и координат для каждой индивидуальной посылки, что улучшает суммарную точность системы

2.8 Гидрографический однолучевой эхолот EA 400

EA 400 - это одно- или многочастотный эхолот, разработанный для профессиональных гидрографов. Данный эхолот одновременно может работать максимум на четырех частотных каналах.

·   Система EA 400 является гибкой и легко изменяющейся системой благодаря модульной конструкции.

·   Система EA 400 доступна в двух версиях. В стандартной системе ЕА 400 используется 15 дюймовый жидкокристаллический монитор, соединенный с компьютером, в то время как системы ЕА 400P и ЕА 400SP являются переносными.

·   Вся система ЕА 400Р располагается в небольшом прочном чемодане. Она может работать как от сетевой розетки, так и от стандартного автомобильного аккумулятора. Имеет низкую потребляемую мощность. Система ЕА 400SP располагается в таком же чемодане. Все соединения выполняются при помощи разъемов, расположенных на чемодане.

·   Можно использовать эхолоты различного типа: от недорогих однолучевых до многочастотных систем.

·   Доступ к меню и диалоговым окнам осуществляется как с помощью стандартной компьютерной мыши, так и с помощью шарового манипулятора.

·   В работе используются жидкокристаллические мониторы с высокой разрешающей способностью.

·   В системе ЕА 400 используется интерфейс компании Microsoft Windows®. Работа с ней не требует объяснений. Начало работы будет легким, если вы хорошо знакомы со стандартными программами Microsoft Windows®.

·   Функция сохранение/воспроизведение предварительно обрабатывает данные эхограммы, необходимые для того, чтобы впоследствии их распечатать на бумаге. Необработанные сигналы записываются на встроенный жесткий диск. Во время воспроизведения этот сигнал обрабатывается и посылается системе ЕА 400, как если бы он был передан с помощью трансивера.

2.8.1 Основные блоки

Стандартный гидрографический эхолот ЕА 400 состоит из одного или более вибраторов, Приемопередатчика Общего Назначения (ПОН) и LCD блока, объединенного с персональным компьютером.

• Вибраторы доступны на частотах от 38 до 710 килогерц.

Приемопередатчик Общего Назначения (ПОН) включает в себя электронные передатчик и приемник. Приемники разработаны для работы при низком уровне шума, и они могут управлять входящими сигналами, охватывающими очень большой мгновенный динамический диапазон амплитуды в 160 дБ. Координаты всех целей подсчитаны и выведены на дисплей.

Приемопередатчик Общего Назначения (ПОН) соединяется с персональным компьютером с помощью витой пары кабеля Ethernet. Расстояние между персональным компьютером и ПОН может достигать 100 метров.

Если используется более чем один приемопередатчик, то для соединения ПОН с персональным компьютером используется небольшой концентратор Ethernet или переключатель.

Большинство функций эхолота выполняются программным обеспечением. Алгоритм обнаружения дна выполняется самостоятельно программным обеспечением с отдельным расчетом для каждого частотного канала.

Прочный и /или водонепроницаемый чемодан вмещает в себя портативную версию (здесь присутствуют компьютер и Приемопередатчик Общего Назначения (ПОН)). Оба этих блока могут работать как от стандартного аккумулятора (+12 Vdc), так и от сетевой розетки (от 115 до 230 Vac).

Интерфейсы предоставляют выходные данные глубинной телеграммы, такие как навигационные данные, информацию о датчиках температуры и движения. Для того чтобы вручную начать и закончить процесс топографической съемки может быть использована внешняя клавиша.

Также внешняя клавиша может быть добавлена для ручного контроля над событийным запуском.

Для того чтобы запустить программное обеспечение для ЕА 400, а также другое программное обеспечение (например, программное обеспечение для топографической съемки или систематизации данных) на одном и том же персональном компьютере, используется технология, которая называется сокет. С ее помощью обеспечивается передача данных между пакетами программ.

2.8.2 Мобильная переносная система

1) Переносной компьютер

2) Силовой преобразовательDC/AC

3) Приемопередатчик Общего Назначения (ПОН)

4) Преобразователи

A) Навигационные данные

B) Датчик информации о движении

C) Данные глубины

D) 12 Vdc power

E) Данные преобразователя

F) Связь с сетью

2.8.3 Переносная система эхолота

· Частотные каналы: 1 или 2 канала

· Рабочие частоты: 33, 38, 50, 120, 200, 210 и710 кГц

· Типы эхограмм

· Эхограмма поверхности

· эхограмма ГБО

•Функция усиления: 20 log TVG, 30 log TVG, 40 log TVG or None

· Цветовая шкала: 12 цветов

· Начальная глубина и направление: от 5 до 15.000 метров в Ручном, в режиме Авто направления или в режиме Авто старта.

· Частота ультразвуковых импульсов: регулируемая, максимум 20 импульсов в секунду

· Прибор обнаружения дна: Программное обеспечение для алгоритма слежения, регулирующего минимальную и максимальную глубину.

· Возможности представления: Выводит на экран эхо самого последнего ультразвукового импульса

2.8.4 Система эхолота

· Частотные каналы: 1, 2, 3 или 4 канала

· Рабочие частоты: 33, 38, 50, 120, 200, 210 и 710кГц

· Типы эхограмм:

· Эхограмма поверхности

· Протяженность дна (ГБО)

· Функция усиления: 20 log TVG, 30 log TVG, 40 log TVG or none.

· Частота ультразвуковых импульсов: Регулируемая, максимум 20 импульсов в секунду

· Начальная глубина и направление: от 5 до 15000 метров в Ручном режиме, Авто направлении или в режиме Авто старта

· Возможности представления: Показывает на экране эхо самого последнего импульса

· Цветовая шкала: 12 цветов

· Прибор обнаружения дна: Программное обеспечение для алгоритма слежения, регулирующего минимальную и максимальную глубину.

2.8.5 Внешние интерфейсы

Для системы эхолота ЕА 400 представлено множество внешних интерфейсов.

Устройства вывода

·   Принтер для эхограмм (интерфейс Centronics)

·   Данные глубины (NMEA, Simrad или Atlas)

·   Эхограмма (только на Ethernet)

·   Навигация

·   Relay navigation

·   Датчик движения

·   Статус - сообщения

·   Ссылка

·   Эпюра скоростей звука

·   Датчик температуры

·   Дистанционный дисплей

·   Исходные данные (только Ethernet) (Систематизация)

Устройства ввода

·   Навигационный приемник (NMEA)

·   Курс (NMEA)

·   Датчик движения (изменение местоположения, бортовая и килевая качка)

·   Аналоговое устройство изменения местоположения, бортовой и килевой качки (+/-10 вольт)

·   Ссылка

·   Эпюра скоростей звука

·   Синхронизация передачи

·   Датчик температуры

·   Remote On/Off logging

·   Remote On/Off pinging

Изолированные переключатели

·   Линия съемки

·   Событие

·   Дистанционная нагрузка

·   Синхронизация передачи

2.8.6 Приемопередатчик общего назначения (ПОН)

· Мощность передачи: Максимум 2 киловатта (Одночастотный или Двухчастотный приемопередатчик)

· Receiver noise figure: 3 dB

· Волновое сопротивление преобразователя: 60 Ом

· Внешняя защита: Короткое замыкание и незамкнутая защита

· Приемник диапазона входного сигнала: IМгновенная динамическая амплитуда -160 дБВатт -20 дБВатт (дБ относительно1 Ватт)

· Соединители

· Преобразователь: 12-pin female Amphenol, Shell MS3102A-24, Insert 24-19S

· AUI: 15-pin female Delta

· Сеть: 8-pin RJ-45 socket

· Вспомогательное оборудование: 25-pin female Delta

Физические параметры:

· Ширина: 284 mm

· Высота: 112 mm

· Глубина: 246 mm

•Вес

· С одной ТХ панелью: 2.7 кг

· С двумя ТХ панелями: 3.3 кг

•Электроэнергия и предохранители

· Переменный ток: 95 to 265 Vac, 50-60 Гц, 50-100 Ватт

· Постоянный ток: 11 to 15 Vdc, 50-100 Ватт

•Предохранители

· Предохранители переменного тока: Ø5x20 mm, 2 A slow

· Предохранители постоянного тока: Ø5x20 mm, 10 A slow or fast

· Рабочая температура: от 0 до +55 °C

· Температура хранения: от -40 до +70 °C

· Влажность: от 5 до 95%

3. Подробность промера и расположение галсов

Таблица расчета общего километража и времени промера

Так как предполагаемое время промера в остальной части района слишком велико (около восьми навигаций), то наиболее целесообразным будет обследовать только трассу СМП и близлежащие острова и банки. Острова и банки предлагаю обследовать при помощи однолучевого эхолота, установленного на промерном катере. Рекомендованный путь в таблице рассчитан с учетом коридора в пять километров по обе стороны от трассы СМП. Галсы проложены параллельно рекомендованному пути, проходящему через район с координатами: φ λ

4. Описанное выше оборудование для производства работ может быть установлено на судно типа «НИС» «Борис Петров», параметры которого приводятся ниже

 <#"514624.files/image022.gif">

Рис 8.

- Хатанга; 2 - Таймылыр; 3 - Усть-Оленек; 4 - о. Малышева; 5 - Юэдей; 6 - о. Муостах; 7 - Бухта Тикси; 8 - Быков Мыс; 9 - о. Дунай; 10 - м. Терпяй Тумса; 11 - м. Косистый; 12 - о. Преображения; 13 - Бухта Марии Прончищевой; 14 - м. Андрея; 15 - о.Малый Таймыр; 16 - м. Песчаный; 17 - о. Котельный; 18 - пр. Санникова; 19 - м.Кигилях; 20 - м. Святой Нос; 21 - Бухта Темп; 22 - о. Столбовой; 23 - Буор-хая; 24 - Найба; 25 - Олимпийская; 26 - Анабар.

Как видно на рис 8. Ближе всего к нашему району находится водомерный пост №18 - пр. Санникова и №22 - о. Столбовой.

Сеть морских береговых и устьевых станций, рейдовых пунктов гидростворов и океанографических разрезов была закреплена в качестве «вековой» в 1960 г. Эта сеть предназначена для изучения многолетних изменений гидрологических и гидрохимических элементов в морях и устьевых областях рек, впадающих в моря. При определении местоположения вековых океанографических разрезов, которые выбирались из сетки стандартных разрезов, предусматривалось, чтобы они удовлетворяли следующим условиям:

характеризовали изменчивость гидрологических и гидрохимических элементов в основных районах морей;

пересекали струи господствующих течений или основные циркуляционные системы;

пересекали проливы между морями или проходили по границам между отдельными районами морей;

имели многолетние ряды систематических наблюдений.

Вековые наблюдения кроме своего прямого назначения являются реперными, при исследовании пространственно-временной изменчивости морских гидрологических и гидрохимических элементов, используются при расчетах водообмена, водного, солевого и теплового балансов морей и морских устьевых областей и при других расчетах.

Как видно на рис 11. Ближе всего к нашему району находится водомерный пост №9 - о. Дунай. Для геодезической привязки на репере водомерного поста необходимо выполнить серию наблюдений с GPS станцией, не менее восьми часов. После этого с помощью программного обеспечения усреднить полученные координаты и высоту репера. Поскольку превышение репера над эллипсоидом, принятым для местной системы координат, и нулем поста известно, то получив превышение репера над нужным нам эллипсоидом можем посчитать превышение нуля поста

Высоты и координаты пунктов необходимо взять из каталога геодезических координат и пунктов.

Для плановой привязки в пункте базирования судна необходимо включить аппаратуру и GPS приемник и записывать координаты в отдельный файл. Затем с пункта с известными координатами (на причале), при помощи тахеометра, измерить расстояние и дирекционный угол до принимающей антенны. Решив прямую геодезическую задачу получить координаты антенны от тахеометра и сравнить с полученными от антенны, если координаты сходятся в пределах погрешности, то можно быть уверенным в плановой привязке галсов.

6. Методика выполнения работ с МЛЭ

Выполнение многолучевой съемки включает несколько этапов, включая:

подготовку системы МЛЭ к выполнению съемки;

выполнение многолучевой съемки в реальном масштабе времени;

пост-обработка результатов многолучевой съемки и оценка ее соответствия заданным.

Этап выполнения площадной съемки с МЛЭ в реальном масштабе времени является наиболее ответственным и дорогостоящим. При этом необходимо решать следующие задачи:

управлять судном-носителем так, чтобы обеспечить заданную степень перекрытия смежных полос съемки;

осуществлять непрерывный контроль целостности системы МЛЭ;

обеспечивать непрерывную и надежную регистрацию данных на галсах многолучевой съемки.

На каждом из указанных этапов должны быть отработаны процедуры контроль качества

Подготовка к выполнению съемки

Установка оборудование системы МЛЭ на судне- носителе.

Установка преобразователей МЛЭ может быть либо набортной (в корпусе), либо забортной - на борту или на носу.

Набортная установка используется, как правило, для больших судов и для глубоководных МЛЭ, у которых преобразователи имеют значительные габариты и массу. Это стационарный вариант постоянного крепления преобразователей. Другие варианты установки преобразователей МЛЭ используются в основном, как временные на небольшой промежуток времени на малых судах (катерах) выполняющих съемки в прибрежной мелководной зоне. Преобразователи мелководных МЛЭ (частота излучения 200 кГц и выше) имеют малые размеры и массы.

Рассмотрим вопросы выполнения начальная ориентация осей датчиков и измерения их статических смещений при первичной установке оборудования на судне-носителе. Речь пойдет о процессе выполнения измерений и ориентирования датчиков: приемо-передающих антенн МЛЭ, гирокомпаса и датчика пространственной ориентации (ДПС) относительно основных осей судовой системы координат. Измерения должны проводиться, когда судно стабилизировано на трейлере или на киль-блоках в доке, когда возможны наиболее точные измерения. Это минимизирует погрешности в определении судовых координат датчиков и угловых смещений осей излучающей и приемной антенн

МЛЭ относительно осей ДПС и гирокомпаса

Угловые смещения должны быть минимизированы, а остаточные статические систематические ошибки углов крена, дифферента и курса должны быть определены в результате калибровки и компенсированы поправками, учитываемыми программно.

Смещения датчиков необходимо измерять от точки начала судовой системы координат (vessel reference point). В качестве этой точки обычно выбирают центр тяжести судна (center of gravity=COG) или точку пересечения осей крена и дифферента. Центр тяжести будет изменяться в зависимости от загрузки судна и его необходимо выбирать применительно к типичным условиям проведения съемки. На больших судах центр тяжести будет немного изменяться по вертикали вдоль оси из центра плавучести (center of buoyancy). На малых судах центры тяжести и плавучести могут не совпадать, в виду внецентровой загрузки. Таких условий необходимо избегать, поскольку это ведет к нестабильности самого судна. Данную информацию можно получить из чертежа общего продольного план судна. Центр судовой системы координат должен быть легко доступным местом, из которого возможно выполнять измерения до мест расположения датчиков. Оси судовой системы координат должны быть направлены следующим образом ось х - вдоль киля судна (с положительным направлением к носу), ось у - в плоскости параллельной плоскости мидель шпангоута(с положительным направлением в правый борт), а ось z -вертикально вверх (положительное направление). Смещения измеряются от точки начала судовой системы до центра каждого датчика. Положение центра датчика определяется по схемам, представляемым изготовителями датчиков, или могут быть точно измерены с помощью рулетки. У антенн МЛЭ физический центр тяжести, как правило, не совпадает с акустическим центром (acoustic center), например у МЛЭ Simrad EM 3000.

Величина и знак смещения каждого датчика повторно проверяется и записывается.

Требования к установке МЛЭ во многом зависят от судна-носителя. Наиболее серьезные требования предъявляет заборный вариант установки антенн МЛЭ на большом судне. ДПС всегда целесообразно размещать как можно ближе к центру тяжести судна (ЦТС). При маневренной установке ДПС лучше разместить в помещении гирокомпаса, а в случае специального судна в помещение гравиметрической лаборатории, где имеются фундаменты и марки, точно обозначающие положение диаметральной плоскости (ДП), по которой должна быть выставлена продольная ось ДПС. Выставка продольной оси ДПС вдоль ДП должна осуществляться с использованием геодезических методов. Величины смещений судовых координат антенн МЛЭ, спутниковой навигационной аппаратуры (СНА) относительно ЦТС должны измеряться с точностью 0.1м. Особое внимание должно быть уделено точности определения вертикальных координат - высоты фазового центра СНА над плоскостью статической ватерлинии и заглубление антенн МЛЭ ниже плоскости статической ватерлинии. Наиболее серьезные требования к точности выполнения ориентация осей датчиков и измерению их статических смещений предъявляет маневренная установка МЛЭ на катерах, когда съемки выполняются в мелководной зоне в соответствии с повышенной точностью (особая и первая категории). Рассмотрим более подробно следующие требования, выполнения которых обеспечит необходимую точность выполнения мелководных съемок:

А) Особенности маневренной установки преобразователей МЛЭ.

Б) Установка ДПС и гирокомпаса

В) Измерения посадки \ проседания судна (Squat/Settlement) с помощью теодолита.

Г). Измерения посадки \ проседания судна (Squat/Settlement) с использованием RTK DGPS

Д) Временная задержка ДПС

Е) Временная задержка системы позиционирования (Latency).

Ж) Измерения смещений датчиков и рекомендации по размещению аппаратуры

А) Маневренная установка преобразователей МЛЭ.

Преобразователи МЛЭ должен быть установлены как можно ближе к диаметральной плоскости (ДП) судна. Продольная ось излучающей антенной решетки должна лежать в ДП, а продольная ось приемной антенной решетки должна лежать в плоскости, параллельной плоскости мидель шпангоута т. е. быть параллельной оси х. Это условие является важным, когда у МЛЭ отсутствует электронное управление лучами.

Большинство антенн МЛЭ, используемых на небольших судах, имеют забортное крепление. При таком креплении абсолютно необходимо чтобы продольные оси антенны и киля судна (ДП) были бы параллельны как можно с более высокой точностью. Это можно достичь, когда судно находится на трейлере или на кильблоках с использованием обычных геодезических методов измерений углов и нивелирования. Поскольку консольная установка антенны позволяет поднимать ее из воды в конце рабочего дня и вновь опускать в воду при начале работы на следующий день, такой тип установки антенны должен периодически проверяться на правильность положения основных осей. Частота, с которой такую проверку необходимо выполнять, зависит от того, какого типа съемка производится и в каких условиях. Антенны, стационарно установленные на корпусе судна, обычно стабильны по месту и не требуют такой частой проверки.

Угол установки антенны (относительно вертикали) должен быть определен и зарегистрирован, если ДПС не совмещен с самой антенной. Поскольку большинство судов на ходу имеют посадку на корму, антенна должна иметь небольшой положительный дифферент, чтобы компенсировать это явление. В результате выполнения калибровки систематическая ошибка угла дифферента антенны.

7. Состав научной партии

Для наиболее оптимальной организации работ необходимо организовать двусменное несение вахты (по 12 часов в сутки для каждой смены), для каждого отряда партии, с начала производства работ. В мобилизации и демобилизации рабочего оборудования должны принимать участие все члены партии и отвечать за его своевременную и качественную установку и испытания соответственно заведованиям. Работа должна вестись круглосуточно без выходных и праздников, если позволяют погодные условия. Все полученные данные должны соответствовать международным и национальным стандартам качества измерений.

Заключение

За время проектирования гидрографических работ в море Лаптевых мной был сделан вывод, что из-за небольшого рабочего периода и гидрометеорологических особенностей района делают невозможными гидрографическое обследование больших территорий за период одной навигации. Из этого можно заключить что:

·  Рациональное использование времени и оборудования поможет увеличить объём производимых работ.

·        Использовать как можно большее число судов, отдавая предпочтение рекомендованным путям и близлежащим банкам.

Преимущества и доход от экспорта, как и от транзита по СМП могут быть реализованы при обеспечении нормального функционирования трассы, отвечающего всем требованиям отечественной нормативно-правовой базы и нормам международного морского права по безопасности мореплавания, поэтому необходимо скорейшее проведение гидрографических работ в таком малоизученном районе Арктической зоны, как море Лаптевых.

Список используемой литературы:

1. Лоции моря Лаптевых №1118

2.       Руководство для сквозного плавания судов по Северному Морскому Пути.- С-Пб. ГУНиО 1995г.

.        Гидрографические сайты

4. Фирсов Ю.Г Геодезические аспекты гидрографического использования приемной спутниковой аппаратуры C-Nav. «Навигация и гидрография» 2007, -В. 24, -С.123-135

5.       Фирсов Ю.Г. Глобальная высокоточная подсистема C-NAV спутниковой

радионавигационной системы GPS. «Записки по гидрографии», -В. 270, -С.54-65

.   Фирсов Ю.Г. Новая методика определения поправок уровня в удаленной морской зоне

с использованием глобального спутникового сервиса C-Nav. Тезисы докладов Научно-технической конференции профессорско-преподавательского состава, научных работников и курсантов Государственной морской академии имени адмирала С.О.Макарова. СПб, ГМА, 2007, C.211-214

.   Решетняк С.В. Гидрографическая изученность подводного рельефа арктических морей России. «Геодезия и картография», 2006, вып.4, с.57 - 61