Совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей

Введение

Одной из важнейших задач в области эксплуатации автомобильного парка является дальнейшее совершенствование организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей с целью повышения их работоспособности и вместе с тем снижение затрат на эксплуатацию. Актуальность указанной задачи подтверждается и тем, что на техническое обслуживание автомобиля затрачивается во много раз больше труда и средств, чем на его производство.

В настоящее время на базе научно-технического прогресса получает дальнейшее развитие проверенная многолетним опытом планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава лесопромышленного комплекса в целом.

Как в области организации автомобильных перевозок, так и в области технической эксплуатации автомобилей начинают применяться различные экономико-математические методы анализа, планирования и проектирования. Все шире разрабатываются и внедряются новые методы и средства диагностирования технического состояния и прогнозирования ресурсов безотказной работы автомобилей. Создаются новые виды технологического оборудования, позволяющие механизировать, а в ряде случаев и автоматизировать трудоемкие операции по обслуживанию и ремонту подвижного состава. Разрабатываются современные формы управления производством, которые рассчитаны на применение электронно-вычислительных машин с дальнейшим переходом на автоматизированную систему управления.

При все возрастающем насыщении народного хозяйства автомобилями современная система хозяйствования предусматривает новые структурные подразделения автомобильного транспорта - автокомбинаты и производственные объединения, ремонтно-обслуживающие базы, которые потенциально способствуют переходу на централизованное производство обслуживания и ремонта автомобилей.

Задания

Задание 1

Условие задания:

Оптимальные периодичности отдельных операций ТО l распределены на числовой оси наработки случайным образом. Поэтому число операций часто не совпадают с периодичностями регламентных воздействий (ЕО, ТО-1, ТО-2).

Существует ряд методов группировки операций по видам ТО, обеспечивающих максимальную техническую готовность автомобиля и возможно меньшие материальные и трудовые затраты.

Надежность автомобиля и затраты на поддержание его работоспособности характеризуются следующими показателями:  - средняя наработка на отказ,v - коэффициент варианта ресурса, d - стоимость ТО узла,C - средняя стоимость устранения отказа (ТР).

Исходные данные для выполнения задания:

Используя экономико-вероятностный метод найти:

1.       Определить оптимальную периодичность выполнения операций ТО узла

2.       Определить целесообразность выполнения ТО узла с периодичностью l_то

.        Найти границы периодичности ТО, в которых выполнение операций целесообразно

.        Представить графически примерный закон распределения ресурса и нанести область допускаемой периодичности ТО узла.

Решение:

Согласно исходным данным примем: L - 14500 тыс. км,  - 0,2, к-==0,254, тогда используя формулу определим оптимальную периодичность ТО узла: l_о

_;

 ^0,2= 0,13

 = 0,13, при этом оптимальная периодичность будет равна l_о= =12 тыс. км.

Определим целесообразность изменения периодичности, согласно формуле:

Тогда, приняв l_о =12 тыс. км, коэффициент периодичности изменится,

=0,0005

Рисунок 1.

Из данных рисунка 1 для  = 0,005 при = 0,2, получим предельно допустимое значение К_пд=0,016.

В тоже время из условия задачи имеем К=0,254. Так как К К_пд, то по экономическому критерию проведение данной операции с периодичностью 12 тыс. км нецелесообразно.

Тогда нижняя граница периодичности ТО может быть скорректирована следующим образом: по рисунку 1 при заданных = 0,2, К=0,254, определяем значение =0,3.

По формуле

l_то=l

найдем оптимальное значение нижней границы проведения ТО

l_то= 0,312=3,6 тыс. км

Таким образом интервал периодичности, внутри которого целесообразно проводить ТО составляет 3,6 - 12 тыс. км.

Согласно получим данным строим графически примерный график периодичности ТО, изображенный на рисунке 2.

Задание 2

Условие задания:

Определить параметры эффективности работы производственного участка ЛТП как системы массового обслуживания (СМО).

Исходными данными являются: интенсивность потока требований w (треб/ч); время обслуживания одного требования t _{об (}ч); стоимость простоя автомобиля в очереди С _а (тыс. руб. в смену); стоимость простоя поста (канала обслуживания) С _{n (}тыс. руб. в смену).

Исходные данные для выполнения задания:

Найти издержки функционирования для трех вариантов оснащения участка как:

одноканальный СМО (n = 1) c ограниченной очередью (m = 3);

одноканальный СМО c не ограниченной очередью;

двухканальный (n = 2) c не ограниченной очередью.

По результатам расчетов выбрать оптимальную схему организации СМО, дать необходимые пояснения.

Решение:

Согласно исходным данным примем: ω= 2треб\час, t_об=0,20 час, C_a= 2 тыс. руб, C_n= 1,6 тыс. руб.

Решение при одноканальном СМО, когда n = 1, m = 3.

По формуле  найдем интенсивность обслуживания, тогда:

=5

Тогда приведенная плотность потока по формуле:

=

Будет равна , а вероятность того что пост свободен найдем по формуле:

Р₀=

техническое обслуживание материальная затрата

Вероятность образования очереди на посту при соблюдение условий будет равна:

П=  Р₀=0,16=0,096

Вероятность отказа в обслуживание, найдем по формуле:

Р_отк=

Относительная пропускная способность, равна:

 Р_отк=1-0,599=0,402

Абсолютная пропускная способность при  будет равна:

Среднее количество занятых постов вычислим по формуле:

N_зан=

Среднее количество требований, находящихся в очереди:

r==0,43

Среднее нахождение в очереди для производства работ:

t_ож=

При вычисленных данных, издержки от функционирования системы будут равны:

И= C_a r+ C_n N_зан+ (C_a+ C_n) =2,7 тыс. руб

Решение при одноканальном СМО, когда n = 1, m неограниченная очередь.

Согласно исходным данным примем: ω= 2треб\час, t_об=0,20 час, C_a= 2 тыс. руб, C_n= 1,6 тыс. руб.

Выше было определенно, что

=5

=

Вероятность того что пост свободен найдем по формуле:

Р₀==0,6

Вероятность образования очереди:

П=  Р₀=0,16=0,096

Относительная пропускная способность равна: g=1, так как все автомобили при любых обстоятельствах пройдут через пост.

Абсолютная пропускная способность при  будет равна:

Среднее количество занятых постов

N_зан= = 0,4

Среднее количество требований, находящихся в очереди:

r=

Среднее нахождение в очереди для производства работ:

t_ож=

При вычисленных данных, издержки от функционирования системы будут равны:

И= C_a r+ C_n N_зан+ (C_a+ C_n) =1,9 тыс. руб

Решение при двухканальном СМО, когда n = 2, m неограниченная очередь.

Согласно исходным данным примем: ω= 2треб\час, t_об=0,20 час, C_a= 2 тыс. руб, C_n= 1,6 тыс. руб.

Выше было определенно, что

=5

, =

Вероятность образования очереди:

П=

Относительная пропускная способность равна: g=1, так как все автомобили при любых обстоятельствах пройдут через пост.

Абсолютная пропускная способность при  будет равна:

Среднее количество занятых постов

N_зан= = 0,4

Среднее количество требований, находящихся в очереди:

r=

Среднее нахождение в очереди для производства работ:

t_ож=

При вычисленных данных, издержки от функционирования системы будут равны:

И= C_a r+ C_n N_зан+ (C_a+ C_n) =1,7 тыс. руб

Таким образом выполнив данное задание, можно сделать вывод что при двухканальной организации СМО наблюдается наиболее выгодный экономический эффект.

Задание 3

Условия задания:

Коэффициент технической готовности d _r определяет долю календарного времени, в течение которого автомобиль (или парк автомобилей) находился в работоспособном состоянии и мог осуществлять транспортную работу. Величина d _r зависит от многих эксплуатационных и организационных факторов и, в частности, от удельного простоя в ТО и ремонте В_p, средней эксплуатационной скорости u_э и времени нахождения автомобиля в наряде Т_и.

Исходные данные для выполнения задания:

Используя исходные данные задания, выполнить следующие действия:

1.       Рассчитать и представить в виде таблицы и графиков зависимость А_т от удельного простоя в техническом обслуживании и ремонте (В_p) при изменении его в интервале Х * 10^-3 дней на 1000 км пробега и средней эксплуатационной скорости (u_э) при ее изменении в интервале 10.40 км/ч. Время нахождения в наряде (Т_и) принять равным 10 часам. Опираясь на обнаруженные зависимости сделать выводы.

2.       Определить, на сколько процентов необходимо сократить удельный простой автомобиля В_p при увеличении u_э в N раз, чтобы сохранить значение А_т на прежнем уровне. Решение привести в аналитическом виде.

Решение:

Для расчета программы устанавливаем нормативы периодичности ТО - 1 и ТО - 2, ресурсный пробег до КР, определяем нормативные трудоемкости единицы ЕО, ТО - 1, ТО - 2, ТР.

Таблица 1

Корректирующие коэффициенты К _{1 -} К₅, где:

К _{1 -} коэффициент корректирования по условиям эксплуатации;

К_{2 -} коэффициент корректирования по модификации и организации работы;

К₃ - коэффициент корректирования по климатическим условиям;

К_{4 -} коэффициент корректирования удельной трудоемкости ТР;

К₄¹ - коэффициент корректирования продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега подвижного состава с начала эксплуатации;

К_{5 -} коэффициент корректирования трудоемкости ТО и ТР по числу автомобилей в А. Т.П.

Выбранные коэффициенты для удобства заносим в таблицу.

Таблица 2.

Корректирование нормативов периодичности пробегов ТО проведем по результирующим коэффициентам - К ₁  К₃; по L кр - К ₁  К₂  К₃.

по трудоемкости ТО - К₂  К_5;

по трудоемкости ТР - К ₁  К₂  К₃  К₄  К₅.

Пробег ТО - 1: L₁= L_н1  К ₁  К₃, км; стр.15-16.

L₁= 12000  0,9  0,9 =3240 км

Пробег L₂ = L_н2  К ₁  К₃ км;

L₂ = 16000  0,9  0,9 = 12960 км

Lкр = Lкрн  К ₁  К₂  К₃; км.

Lкр = 300 000  0,9  1,0  0,9 = 243 000 км

Так как автомобили ставятся на ТО через целое число рабочих часов кратные среднесуточному пробегу, то необходимо определить кратность пробегов Lcc и между собой.

Кратность обозначим через n.:

n. = L₁  Lcc; n. = 3240 250 = 13; L₁ = 13  250 = 3250, для удобства периодичность L₁ округлим до 3200 км

n₂ = L₂  L₁; n₂ = 12960  3200 = 4; для удобства периодичность L₂ округлим до 13000 часов.

n _кр = Lкр  L₂; n _кр = 243000 13000 = 18,7  19, для удобства n _кр округляем до 19. [7] стр.16.

Lкр = 19  13000 = 247 000 часов

Т.е. ТО - 1 проводим через 18 дней, или через 18 ЕО;

ТО - 2 проводим через 4 ТО - 1; КР проводим через 19 ТО - 2.

Полученные расчетные данные сводим в таблицу.

Таблица 3.

Определим коэффициент технической готовности.

 т = Дэц

Дэц + Дпр.

где Дэц - дни эксплуатации за цикл;

Дпр. ц - число дней простоя в ТО и Ремонте;

Дэц = Lкр

Lcc

Дэц = 247 000

=1372;

Дпр. ц = Дкр + Дпр. ТО и ТР. н.  Lкр  К₄¹

где Дкр - число дней простоя в КР; (Дкр = 25). [5] табл.5.9.

Дпр. ТО и ТР. - удельный (нормативный) простой в ТО и ТР на 1000 км пробега, дн. (Дпр. ТО и ТР. = 0,55).

Дпр. ц = 25 + 0,55  247 000

 1,3 = 202;

Коэффициент технической готовности

 т = 1372

+ 202 =0,87

Список использованной литературы

1.       Власов В.М. и др. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Академия, 2004. - 280 с.

2.       Крамаренко Г.В. Техническое обслуживание автомобилей. Москва, Транспорт, 1983г. - 244 с.

.        Масуев А.М. Проектирование автотранспортных предприятий. М.: Академия, 2007. - 190 с.

.        Общесоюзные нормы технологического проектирования автотранспортных предприятий. ОНТП01-91. - М.: Росавтотранс, 1991. - 200 с.

.        Суханов Б.М. и др. Техническое обслуживание автомобилей. Пособие по курсовому и дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1985. - 280 с.

.        Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Ч.1. М.: Форум, 2005. - 304 с.

.        Туревский И.С. Техническое обслуживание автомобилей. Ч.2. М.: Форум, 2005. - 280 с.

.        Туревский И.С. Дипломное проектирование автотранспортных предприятий. М.: Форум, 2005. - 320 с.