Визначення меж району обслуговування торговельних об’єктів логістичних систем
Харківський
національний університет міського господарства імені О.М. Бекетова
Визначення
меж району обслуговування торговельних об’єктів логістичних систем
Галкін А.С.
Анотація
Ринкові відносини в Україні постійно
еволюціонують. Це в значній мірі сприяє розвитку торговельного обслуговування
на, а з іншого боку наростанню конкуренції між торговими організаціями та
логістичними системами що їх обслуговують. Різке збільшення торгових об’єктів
різної якості торговельного обслуговування та цінового ранжування призводить до
необхідності логістичної системи підлаштовуватись під мінливі умови попиту і
ефективно реалізовувати просування матеріальних потоків. В таких умовах аналіз
ринку споживачів та виявлення торговельного ареалу торговельного підприємства є
однією з форм підвищення ефективності роботи логістичних систем. В статті
запропоновано метод визначення меж району обслуговування торговельних об’єктів
логістичних систем. Використано і розглянуто пропонований метод в реальних
умовах. Запропоновано шляхи використання отриманої інформації.
Ключові слова:
Споживач, логістика, ареал, зона, обслуговування, непрямолінійність, ухил.
Протягом останніх 5 років загальна
кількість продовольчих магазинів в Україні зменшилася на 46,8%. Одночасно з ним
спостерігається збільшення кількості торгових об'єктів сучасного формату на 86%
[1]. Так, у даний час на території України найбільш поширені такі великі
торговельні мережі, як «Караван», «Сіль- по», «Траш!» «Фоззі», «Metro Cash
& Carry», «Фуршет», «Велика кишеня», «АТБ», «Вопак», «Пакко»,»Еко-маркет»,
«Billa», «Brusnicka», «Наш край», «Арсен», «Барвінок», та інші. Це сприяло
значному розвитку конкуренції всередині даного ринку, боротьбі за клієнтів і
вдосконаленню методів ведення цієї боротьби [2]. Поступове перетворення ринку
України на споживачоорієнтова- ний, привели до зміни поведінки споживачів, яка
проявляться в наступному [2; 3-5]:
.Зростанні дефіциту часу, який може
бути використаний на придбання товарів в торговельних об’єктах: імпульсні та
швидкі покупки [3], споживання більшої кількості напівфабрикатів [4].
.Зменшенні доходів населення і в той
же час збільшення бажання отримувати товари кращої якості за найменшими цінами
(концепція краще співвідношення ціни і якості) [4].
.Збільшенні бажання не використовувати
стандартну продукцію, що призводить до розширення асортименту і збільшення
швидкості заміни актуальною лінійки продуктів та зменшення проектного строку
служби товарів [2].
.Волінні споживачів всюди
переміщатися на особистих автомобілях. У зв'язку з цим різкими темпами зростає
рівень автомобілізації в великих містах, що призводить до утворення
транспортних та екологічних проблем [5].
Як наслідок, зміни споживчої
поведінки стає найвпливовішим фактором змін в ланцюгах поставок. До таких змін
автори [3; 6; 7; 8] відносять:
.Збільшення частоти і зменшення
обсягів закупівель товарів роздрібними торговцями.
.Розширення асортименту роздрібного
торговця і збільшення кількість його постачальників.
.Підвищення частки продажів
напівфабрикатів, призвели до зменшилась частка екологічно чистих продуктів та
іншої швидкопсувної продукції, що як наслідок, призвело до зростання швидкості
руху товарних запасів через весь ланцюг поставок.
.Поліпшення технологічних схем
доставки і підвищення їх ефективності внаслідок підвищення інтеграції учасників
в ланцюгах поставок
У таких умовах підвищення
ефективності роботи логістичних систем є актуальною темою досліджень [8; 9].
Сучасні логістичні системи направлені на оптимізацію власних ресурсів та при
цьому недостатньо розглядають роль середовища і споживача в них. Усвідомлення
значної ролі споживача (людини) у просуванні матеріальних потоків вимагає
постійного і системного аналізу його впливу на функціонування логіс- тичної
системи. Розгляд керованих споживачами (Consumer-driven) логістичних систем
дозволяє переглянути сучасні теорії логістики і розширити їх новими знаннями.
Існують різні методи визначення
району обслуговування логістичної системи. У рамках своїх моделей вони
розглядають магазин [9; 10] та роздрібного торговця [11], як учасника
логістичної системи. Вихідним параметром для якого є обсяг споживання за період
часу. У роботах використовую в середні величини для опису цього параметру. У
реальних умовах кожен магазин або роздрібний торговець має власний район обслуговування
з індивідуальними параметрами, що залежить від уподобань споживачів [4; 7],
особливостей транспортних комунікацій [8] і географічними характеристик
території [5; 12; 13]. Урахування впливу даних параметрів дозволить
скоректувати межі району обслуговування тор-говельних об’єктів логістичних
систем
У основі визначення меж району
обслуговування торговельних об’єктів логістичних систем лежить інформація про
торговельний ареал [13] або торговельну область [3; 4], що є синонімами. Під
областю торгівлі вважається географічний сектор, що містить потенційних
покупців конкретного учасника роздрібної мережі або магазину [13]. Область
торгівлі може бути розділена на зони. Зона торгівлі - це частина області, що
характеризується ступенем віддаленості від торговельного об’єкту [8; 5]. За
аналогією з британськими вченими М. Леви і П. Каллен [13] виділяють три зони,
називаючи первинну зону ближню, вторинну - середню, третинну - віддалену.
Кордон ближньої зони визначається ними не більше ніж на 2-4 км (10 хв їзди від магазину).
Середня зона розташовується на території в радіусі 2-6 км (15-20 хв). Дальня
зона розташовується за межами 6 км і може сягати у великих містах на відстань
до 25 км (див. табл. 1).
Виклад основного матеріалу
дослідження. Для визначення меж району обслуговування торговельних об’єктів
логістичних систем запропоновано алгоритм, який складається з чотирьох етапів,
зображених на рис. 1.
Розглянемо його на прикладі. Для
прикладу і розрахунків була обрана торговельна зона першого рівня
(мікрорайонний тип). Дослідження проведено для торговельного об’єкту в м.
Харкові (Україна), але метод можна використовувати для будь-якої іншої торгової
зони. Відповідно до запропонованого алгоритму порядок проведення експерименту
проводився наступним чином:
.На першому етапі визначаємо точку
(торговий об'єкт, будинок, точка на карті), щоб побудови для неї торговельну
область проведення експерименту. ринковий торговий конкуренція логістичний
.На другому етапі визначимо
торговельну зону. Відповідно до методики [15] виділяємо межі торговельної зони,
накресливши радіус для обраної торгової зони «по повітрю». При необхідності
можливо розглядати декілька зон одразу. Далі проводимо окружність з даним
радіусом, використовуючи для цього інструменти «Google карти» або інших
можливих електронних карт.
Отримана область є первинним районом
обслуговування (рис. 2).
.Коригування торговельної зони проводимо
з урахуванням параметрів міста. Дослідники у своїх роботах сходяться на думці,
що саме радіус є першочерговим при розрахунку певної торгової зони. При цьому
вплив параметрів міста, таких як щільність вулично-дорожньої мережі (яка
впливає на коефіцієнт непрямолінійності повідомлення) [12; 16], природних
ухилів [12], водних та інших природних перешкод та залізничного полотна мало
враховані [12; 16] при її проектуванні. Урахування цих параметрів вплине на
розмір торговельної зони - зменшуючи її початкові межі.
.1. Для опису схеми міста та окремих
його територій використовують коефіцієнту непря- молінійності сполучення, який
оцінює співвідношення відстані по дорогах до відстані по повітрю за формулою
[12; 16]:
Для розрахунку коефіцієнту
непрямоліній- ності використано інструменти «Google maps» [Google maps].
Розрахунки відбуваються в наступній послідовності. Прокладемо маршрути від
початкової точки (будинку) до кінця досліджуваної кордону (радіус) «по землі»,
у 8 напрямках: північ, північний схід, схід, південний схід, південь, південний
захід, захід, північний захід. Збільшення кількості напрямків покаже точніший
результат. Це дозволить скорегувати кордони району пішохідної доступності
торговельних об’єктів до споживачів будинку. Непрямоліній- ність повідомлення
враховує природні перешкоди (будинки, ріки, яри, пішохідні або автомобільні
мости, переправи та інше) (рис. 3). Представлені відстані відображені за
критерієм - мінімальна відстань.
.2. Для врахування природних ухилів
необхідно скористатися топологічною картою місцевості. Зміни у висоті над
рівнем моря і природних ухилах вимірюються за допомогою коефіцієнта
непрямолінійності ухилу (ks) [12; 16] за формулою:
де а - катет (різниця висот від
початкової точки до магазину), км;- катет (горизонтальний відстань від
початкової точки до магазину), км.
Зростання значення коефіцієнту ухилу
приводить до збільшення часу і відстані руху до торгового об'єкту, тим самим
зменшуючи радіус торгової зони. До того ж йти «в гору» складніше та
енерговитратніше, ніж йти по прямій. При цьому необхідно враховувати ухил
місцевості у дві сторони руху споживача. Торгову зону внаслідок збільшення
відстані необхідно скоректувати виходячи з коефіцієнту ухилу по всім 8
напрямкам нгі ступним чином:
де 
-
скоректована торговельна зона, км.
Скоригована торгова зона з
урахуванням ухилів місцевості представлена на рис. 4.
.Відмітимо торгові об'єкти на карті.
При проведені досліджень розглядались всі типи торговельних об’єктів, що
реалізують споживчі продукції: супермаркети, кіоски, магазини і т.д.
Торговельні об'єкти, які входять і не входять в торгову зону з урахуванням
коректувань, увійшли в зону досліджень (рис. 5).
Аналіз представленої торгової зони
на рис. 5. вказує на велике скупчення торгових об'єктів в ній - 15 од. У
мешканців будинків, що в неї входять, існує широкий вибір торгових об'єктів, що
тільки посилює конкуренцію серед них. Не увійшли в торговельну зону,
«відкинуті» після корегування на природних межі, 21 торговельний об’єкт.
Висновки
Традиційний підхід розглядає району
обслуговування торговельних об’єктів логістичних систему формі концентричних
кругів. За пропонований метод вносить певні корективи в визначення меж району
обслуговування торговельних об’єктів логістичних систем, уточнюючи його за
допомогою коефіцієнтів непрямолінійності сполучення і ухилу місцевості, тим
самим змінює форму кола на складну фігуру в залежності від географічного
ландшафту і структури доріг. Отримані результати дозволили скорегувати торговельну
зону, що зменшило її в 1,5 рази, а кількість торгових об'єктів, які в неї
входять скоротилася більше ніж вдвічі.
Важливою темою для дослідження є
комбіновані переміщення людини [17; 20] і імпульсні покупки [7], які з ними
пов'язані. Суть їх полягає в тому, що людина може за одну поїздку відвідати
декілька магазинів або по дорозі до роботи, або з неї. Імпульсні покупки,
спричинені випадковими факторами, так йдучи на роботу, можливістю купити по
дорозі чашку кави або чаю. За таких умов вкрай складно виявити реальний попит
та систему обслуговування споживачів з боку логістики. Опис конкретного району
обслуговування й імовірнісних характеристик попиту дозволить розширити знання
щодо «consumer-driven supply chain theory» [7-9] і підійти до більш раціонального
функціонування логістичних систем, опираючись саме на споживача і його потреби
в конкретний момент часу.
Список літератури
1.Жук І. М. Статистичний
збірник «Регіони України» / І. М. Жук // Київ: ТОВ Видавництво «Консультант». -
.- С. 59
.Шуміло О. С. Динаміка
сучасного розвитку підприємств роздрібної торгівлі в Україні / О. С. Шуміло //
Бізнес Інформ. - 2014. - №. 11. - С. 171-176.
.Лимонина, И. Г.
Территориальные различия в размещении крупнейших розничных сетей в России / И.
Г. Лимонина, С. С. Сафина // Проблемы современной экономики. - 2014. - №2 (50).
- С. 292-295.
.Угаров, А. С. Методы выбора
месторасположения торговой точки / А. С. Угаров // Маркетинг в России и за
рубежом, 2005, № 6. - С. 50.
.Лобашов О. О. Про вплив рівня
розвитку транспортної мережі міста на ефективність дорожнього руху /.О. Лобашов
// Інформаційно-керуючи системи на залізничному транспорті. - 2010. - № 5-6. -
45-47 с.
.Миротин Л. Б. Интегрированная
логистика накопительно-распреде-лительных комплексов / Л. Б. Миро- тин. - Москва:
Экзамен, 2003. - 440 с.
.Ковалев К. Ю. Логистика в
розничной торговле: как построить эффективную сеть / К. Ю. Ковалев. - Санкт-
Петербург: Издательский дом «Питер», 2007. - 272 с.
.Krikke H. Concurrent product
and closed-loop supply chain design with an application to refrigerators / H.
Krikke, J. Bloemhof-Ruwaard, L. N. Van Wassenhove // International journal of
production research. - 2003. - Т. 41. - №. 16. - С. 3689-3719. DOI:
10.1080/0020754031000120087
.Christopher M. The agile
supply chain: competing in volatile markets / M. Christopher // Industrial
marketing management. - 2000. - Т. 29. - №. 1. - С. 37-44.
.Нефьодов В. М. Підвищення
ефективності автомобільних перевезень партійних вантажів з використанням
розподільчих центрів : дис. - ВМ Нефьодов, 2007.
.Рославцев Д. М. Ефективність
функціонування логістичного ланцюга: транспорт, посередник, реалізатор //
ступеню канд. техн. наук: спец. 05.22. 01 «Транспортні системи. - 2007.
.Лобанов Е. М. Транспортная
планировка городов: учебник для студентов вузов / Е. М. Лобанов. - Москва:
Транспорт, 1990. - 240 с.
.Леви М. Основы розничной
торговли / М. Леви. - СПб.: Питер, 1992. - С. 172.
.Дашков Л. П. Коммерция и
технология торговли / Л. П. Дашков, В. К. Памбухчиянц, О. В. Памбухчиянц. -
11-е изд. перераб. и доп. - Москва: Издательско-торговая корпорация « Дашков и
К «. - 2014. - 692 с.
.Huff D. L. A Probabilistic
Analysis of Shopping Center Trade Areas / D. L. Huff // Land Economics. - Vol.
39. - № 1. - 1963. p. 81-90.
.- P. 205-211.
.Доля В.К. Пасажирські
перевезення. Харків: Вид-во «Форт». 2011. - 503 с.
.Bugayov I. Regularities of
pedestrian flows formation in urban areas: [Monografia] // Logistyka i jakosc.
Procesy doskonalqce zarzqdzenie / Wydzial Ekonomiczny Uniwersytetu Marii
Curie-Sklodowskiej - Lublin. - 2016. -.283-294.
.Давідіч Ю. О. Теоретичні
основи ергономічного забезпечення автотранспортних технологічних процесів :
дис. - Харківська національна академія міського господарства, 2007.
.Галкін А. С. Визначення впливу
витрат покупців на функціонування логістичних систем / А. С. Галкін // Young. -
2016. - Т. 31. - №. 4. - С. 245-248.