Рейсы Архангельск (в период навигации), Мурманск (зимой) - Хаммерфест - Нью-Йорк стали выполняться спустя несколько месяцев после вступления России в войну.
Уже первый месяц войны показал, что единственным удобным портом для сношений с Англией и США был Архангельский порт. Однако, лишенные внимания со стороны правительства порты Европейского Севера, оснащенные значительно хуже балтийского и черноморского портов, были совершенно не способны эффективно справляться с задачами, возникшими с началом войны.
Порт Архангельска в техническом отношении был абсолютно не приспособлен принимать колоссально возросшее количество грузов. Поскольку порт Архангельска был предназначен на незначительный импорт, состоявший из товаров для местного потребления, он не нуждался в специализированных портовых и причальных приспособлениях. О технической отсталости порта можно судить по его технической оснащенности: один плавучий кран грузоподъемностью 40 тонн, осуществлявший подъем судов на 40 футов, обслуживающий казенные грузы; ручной береговой кран грузоподъемностью 20 тонн и два паровых крана грузоподъемностью 3-4 тонны, один из которых принадлежал порту, а второй находился в частных руках. Слабо развитая инфраструктура порта, отсутствие оснащенных причальных линий, достаточного количества складских помещений, современного перегрузочного оборудования, низкое развитие транспортных коммуникаций, связывающих Архангельск с центром страны, делали абсолютно невозможным прием и обработку импортных грузов, в необходимых воюющей стране масштабах.
Архангельский порт в довоенное время мог принимать одновременно 5-7 больших морских пароходов. Однако с началом войны, когда к Архангельску устремилось огромное количество морских транспортов, этого было недостаточно. Для их эффективного приема и обработки требовалось строить новые и значительно совершенствовать старые пристани. Одним из первых инициативу проявил Архангельский биржевой комитет, начав срочное строительство новых пристаней и складских помещений.
В связи с этим правительство Российской Империи вынуждено было выделять значительные суммы денег для экстренной модернизации порта и прилегающих к нему территорий. Только в 1914 году на обустройство порта из казны было выделено более 3 млн. рублей.
Несмотря на то обстоятельство, что разгар войны выдался на конец навигации 1914 года, было принято решение об увеличение поставок в северный порт. Только за сентябрь-октябрь 1914 года, пик первой военной навигации, в Архангельский порт прибыло порядка 32,4 миллиона пудов (540 тысяч тонн) различных грузов, в том числе 25,3 млн. пудов угля.
Пароходы с важными грузами разгружались на левом берегу Двины, прямо на железнодорожные платформы, затем погружались в вагоны поезда. Узкоколейная железная дорога не справлялась с таким объемом перевозок, и к зиме левый берег на несколько верст был завален горами угля. Легко представить, какой хаос творился на левом берегу, особенно если учесть тот факт, что в том месте, где заканчивалась железная дорога, пристаней для морских пароходов вообще не было. Менее важные грузы разгружались на правом берегу прямо на городской пристани, а также на Льняном Буяне и в Соломбале.
Большой проблемой было дальнейшее перемещение грузов в центральную часть России. Серьезная отсталость водного и железнодорожного сообщений совершенно не соответствовала требованиям военного времени. Из-за этого с осени 1914 года в порту скопилось огромное количество грузов. При отсутствии достаточного количества портовых помещений и складов огромное количество грузов, таких как листовая сталь, свинец, алюминий, уголь, не менее 700 разобранных автомобилей в деревянных ящиках, ящики с винтовками и взрывоопасными веществами лежали под открытым небом. Выделенные под угольные склады Мосеев остров и часть Смольного буяна спустя несколько недель разгрузки были полностью завалены углем.
Появилась серьезная угроза того, что размещенные хаотично по всей территории порта и близлежащих территорий грузы не смогут своевременно доставить в пункты назначения, и это приведет к гибели большого количества ценных грузов. Задержкам способствовала деятельность ушлых предпринимателей, заинтересованных в продвижении своего товара в обход жизненно необходимого Балтийскому флоту угля.
Для разрешения возникшей ситуации и во избежание её обострения в Архангельск Морским министерством был командирован капитан 1-го ранга В.Я. Ивановский. Взяв в свои руки практически все пристани города и организовав срочное строительство новых, удалось решить проблему поступающего в порт угля и его дальнейшей транспортировки к месту назначения.
Создавались дополнительные портовые районы, одним из которых был портовый район Бакарица. Создававшийся как временный перегрузочный район, с переходом войны в продолжительную фазу он превратился в крупнейший портовый район региона. Если 1914 году, будучи еще неприспобленным, он принял 6 млн. пудов угля (96 тыс. тонн), то в 196 году в сутки принимал до 350 тонн угля и до 450 тонн оборудования для нужд фронта. К 1917 году на Бакарице функционировало 27 причалов, 12 из которых использовались под разгрузку угля.
Начавшаяся только в начале войны перешивка узкоколейной железной дороги Вологда-Архангельск на широкую колею шла крайне медленно. К 23 ноября 1915 года открылось движение на отрезке Вологда - Няндома, и лишь к 15 января 1916 года завершились работы на отрезке Няндома-Архангельск. Это позволило увеличить пропускную способность железнодорожного сообщения с 200 до 390 вагонов в сутки.
В отсутствии железной дороги, связывающей центр России с незамерзающими портами на Мурмане, было принято решение о гужевой транспортировке грузов из района Кольского полуострова.
Несмотря на договоренность Британского правительства с норвежскими компаниями о доставке грузов мимо Швеции от г. Шидотель до г. Торнео, основная масса грузов перевозилась на оленьих упряжках по пути Семеново (Мурманск) - Кандалакша. Оттуда через территорию Финляндии по путям:
Кандалакша-Рованиеми-Гельсингфорс-Петроград; Основным участком был Кандалакша-Рованиеми. На нем было занято 2 тысячи лошадиных подвод, которые перевозили 233 тысячи пудов груза (около 70% от общей массы);
Кандалакша-Иуусома-Улеоборг-Петроград; Данным участком занималась финская фирма «Торговый дом Эксио и Лагердом». Доставлено 52 тысячи пудов груза (15% от общего количества);
Кола-Кандалакша-Сорока; Находилась в ведении олонецкого губернатора Шидловского. Доставлено 52 тысячи пудов груза (15% от общего количества).
Несмотря на все позитивные изменения, произошедшие с Архангельским портом и прилежащими к нему территориями, оставался один серьезный минус - ограниченность навигации. Этот вопрос требовал скорейшего решения.
Крупный Архангельский предприниматель И.И. Данишевский предлагал два выхода: «Более радикальный и более дорогой - устройство аванпорта в устье реки Северной Двины, и менее радикальный, зато более легко осуществимый - оборудование Архангельского порта пароходом-ледоколом».
На проходящих заседаниях озвучивались самые разные предложения: использование портов Сорока и Александровск, а также создании нового порта на Кольском полуострове. Однако для претворения данного предложения в жизнь следовало связать Кольский полуостров с центральной частью России. Ввиду сложившихся обстоятельств, власти принимают ряд решений, направленных на увеличение навигации и бесперебойных поставок грузов. Во-первых, они пришли к выводу о необходимости строительства железной дороги к незамерзающему мурманскому побережью. Во-вторых, ими было принято решение о создании ледокольного флота.
С 1 января, ввиду сложившихся обстоятельств, Николай II принимает решение о строительстве железной дороги к мурманскому побережью. Изначально железная дорога должна была связать Петрозаводск с одной из бухт на юго-западном побережье Белого моря. Впоследствии решено было продлить ее до Баренцева моря.
Это железнодорожное сообщение должно было пройти по диким и безлюдным местам Карелии и Заполярья, стать самой северной железной дорогой в мире. Западные СМИ окрестили строительство мурманской железной дороги «Вторыми Дарданеллами». Конечным пунктом была выбрана Семеновская бухта, располагавшаяся на юге Кольского полуострова, где с начала 1915 года возводились временные пристани и платформы для приема грузов. Возле порта с 21 сентября 1916 года заложено основание нового портового города Романов-на-Мурмане (с 3 апреля 1917 - Мурманск).
Финансируемая из чрезвычайных военных фондов железная дорога должна была уже через год пропустить по себе поезда с союзническими грузами. Ввиду крайне сжатых сроков было принято решение - строить дорогу «облегченного типа» с последующим монтажом до магистрального типа в мирное время. Оборудование для ее возведения закупалось в США, Англии и Франции.
Допускались самые грубые нарушения стандартов строительства железнодорожного полотна. Допускались подъемы до 15 метров на 1 километр дороги при допустимых 6 метров; радиус кривых при строительстве поворотов допускался в разы больше положенного (255 метров вместо 640 метров).
Около 250 верст пути проходило по болотистой местности, вместо требовавшихся серьезных земляных работ пользовались деревянными настилами. Через водные преграды, встречавшиеся на пути, было возведено свыше тысячи самых разных сооружений. Огромные валуны перемещались вручную, либо уничтожались динамитом.
Серьезной проблемой встал вопрос поиска рабочих на строительство железной дороги. Пустынный малозаселенный край не мог дать достаточного количества работников. Вербовка рабочих с других губерний не принесла желаемого результата ввиду того, что многие мужчины ушли на фронт. Частично вопрос дефицита рабочих рук решили привлечением женщин и военнопленных, но и этого было недостаточно.
По опыту строительства Транссибирской магистрали решено было привлечь труд китайцев. Плата китайским рабочим была на 30-40 % ниже, чем у русских землекопов. Вербовавшихся в Харбине, китайских рабочих снабжали одеждой, состоящей из пары костюмов, пары носок и кепкой, посудой, двумя полотенцами и лопатой. Далее партиями по 200-300 человек переправлялись на поездах в Архангельск, оттуда морем до места строительства.
Всего из пункта вербовки в Харбине с мая по июль 1916 года к месту стройки было переправлено 9246 человек. Всего же на этой интернациональной стройплощадке трудилось порядка 70 тысяч человек, включающие в себя представителей самых разных стран и народностей, такие как: русские, финны, татары, поморы, армяне, черкесы, дагестанцы, казахи, чехи венгры, немцы, австрийцы, китайцы, канадцы, поморы, карелы, саамы, коми, ненцы, норвежцы.
Строительство завершилось в ноябре 1916 года. Мурманская железная дорога обошлась российской казне примерно в 200 млн. рублей. Свой окончательный облик Мурманская железная дорога обрела в 1917 году, когда в нее включили возведенную на частные финансовые вливания железнодорожную ветку длинной 266 верст, связывающую Петрозаводск с Петроградом.
Однако предполагаемая пропускная способность дороги в 22 поезда в сутки в одну сторону не была достигнута. На это повлияли как нехватка портового разгрузочно-погрузочного оборудования, так и собственно нехватка паровозов и подвижного состава.
Для продления зимней навигации Министерством торговли и промышленности были приобретены в Канаде крупный ледорез «Канада» и ледокол «Капитан Горн». Зима выдалась менее суровой, нежели обычно, и это позволило успешно использовать ледокольный транспорт. Ледорез «Канада» за два месяца зимней навигации провёл 146 грузовых пароходов. Затем ввиду сложности прохождения Маймаксанского русла, которое вскоре промерзло почти до самого дна, проводка судов прекратилась. Таким образом, опыт первой зимней навигации показал слабые стороны использования ледокольного флота. Использование ледокольного флота в зимнее время требовало серьезных дноуглубительных работ, поэтому руководству пришлось вернуться к идее создания зимнего аванпорта.
Для зимнего разгрузочного аванпорта была выбрана территория лесозавода товарищества «Экономия». К строительству аванпоста приступили даже несмотря на возражения ряда специалистов, отмечающих неудачность выбора места. Среди наиболее существенных минусов были: отсутствие серьезной береговой линии; болотистая местность, что значительно затрудняло прокладку железной дороги; неудачное расположение на реке, так как с наступлением поздней осени она быстро замерзала, а зимой могла промерзать до дна, что делало невозможным прохождение судов. В связи с этим, было принято решение - пока толщина льда позволяет, пользоваться ледоколами при прохождении к Бакарице, далее пользоваться зимним аванпостом Экономия.
В январе Экономию сковывало льдом, поэтому грузы в Архангельск доставлялись следующим путем: пароходы прибывали в строящийся Романов-на-Мурмане, разгружались, далее часть грузов отправляли по строящейся железной дороге в Петроград, используя лопарские оленьи упряжки на недостроенных участках, а другую часть грузов ледоколами направлялись в Экономию. На приспособление Архангельского порта к зимней навигации 1915-1916 года правительство выделило 1 250 000 рублей. К концу 1916 года Экономию оборудовали восьмью основными и несколькими угольными причалами. В связи с тем, что разгружать пароходы в бухте Экономия приходилось в ускоренном режиме, он изначально оснащался самым современным в то время портовым оборудованием. К началу 1916 года открыли движение по временной железной дороге, устанавливающейся только в зимнее время, связывающее Экономию с пристанью на Смольном Буяне. Еженедельно Экономия принимала не более 15-20 тонн грузов.
Несмотря на создание зимнего аванпорта, проблем не убавилось. Зимняя навигация 1915-1916 годов оказалась крайне тяжелой. В Двинском заливе затертыми во льдах оказались 9 пароходов и 5 тральщиков, ледоколы пытались подвести их к острову Мудьюг, но не всегда успешно. 30 параходов были заперты в Александровске. В Сороцкой бухте встали во льдах 3 парохода и транспорт «Вайгач». В горле Белого моря в ледовом плену находились 9 пароходов и 3 тральщика.
В связи с тем, что Экономия быстро замерзала, уже с января 1916 года приходилось разгружать корабли на острове Мудьюг и в дальнейшем по железной дороге перемещать на Экономию. Из-за невозможности использовать автомобили пришлось использовать гужевой транспорт, который обходился казне крайне дорого. За 11 пароходов, разгруженных в зиму 1915-1916 года, и последующая доставка 50 тыс. тонн груза обошлись казне в 300 тыс. рублей.
К зимней навигации 1916-1917 года готовились особенно тщательно. Для обустройства портов Белого моря правительство выделило 15,3 млн. рублей. Также приступили к строительству узкоколейной железной дороги от южной части о. Мудьюг до Экономии, однако из-за начавшейся в стране революции строительство прекратили.
Отдельно следует отметить важнейшую статью российского экспорта - пшенице. Бытующее мнение о том, что Россия откупалась от союзников исключительно человеческим ресурсом, ошибочно. Российская империя по ходу войны под давлением союзных держав вынуждена была значительно увеличить вывоз хлеба. С довоенных 31,4 тыс. тонн в 1913 году экспорт продолжал расти до 96, 5 тыс. тонн в 1914 и 222,1 тыс. тонн в 1916 году. И это не смотря на выпущенный 28 июля 1914 года указ об «Ограничении коммерческих связей подданных государств с русской стороной» и последующий за ним, изданным 12 августа 1914 года, запрет на вывоз хлеба за рубеж.
В декабре 1914 года французская сторона навязывает России подписать договор о вывозе 72 млн. пудов пшеницы. Попытки России отказать, аргументируя это блокировкой черноморского порта, откуда осуществлялся вывоз хлеба, не увенчались успехом. Россия в ущерб себе начинает вывоз пшеницы через порт Архангельска. Для контроля вывоза хлебного груза в Архангельск был направлен французский консул. В результате, только за 1915 год во Францию было направлено порядка 800 тыс. тонн хлеба.
Одновременно с Францией пшеница поставлялась в Англию. Посредником выступал Русский банк внешней торговли, в 1916 году переименованный в Сибирский банк. Хлеб шел в качестве частичной компенсации за поставляемое английской стороной вооружение и промышленное оборудование.
Случившееся в 1916 году резкое падение мирового сбора зерновых увеличил давление союзных государств на Россию в вопросе поставки хлеба. Сильнее всего на поставки российской пшеницы претендовала Англия. Вынужденная задействовать весь свой флот на поставку хлеба из Австралии английская сторона угрожала, в случае отмены хлебного экспорта, прекратить выполнение поставок необходимых грузов России.
С начала 1917 года, несмотря на рост недовольства по поводу вывоза хлеба, из находящейся на грани продовольственного кризиса страны хлебный экспорт только увеличивался. На строительство дополнительных зернохранилищ правительство выделило дополнительный кредит в сумме 500 тысяч рублей.
За годы войны порт Архангельска подвергся значительным изменениям: из небольшого провинциального порта он превратился в порт мирового уровня. Оборудованный до войны лишь 4 устаревшими кранами к 1917 году порт имел 36 подъемных машин самого разного назначения. Территория порта приросла громадным перегрузочным районом Бакарицей, не менее крупным зимним аванпостом Экономией с 18 причалами, портовым районом Смольным Буяном, оборудованным 5 причалами, и огромным количеством складских помещений. Все портовые районы были оборудованы складскими помещениями, казармами с кухнями и банями с собственными электростанциями и водопроводом.
Будучи «заточенным» преимущественно на экспорт за предвоенный 1913 год Архангельский порт пропустил через себя 1.060, 4 тонны экспорта. В основном это были продукты лесной промышленности, пшеница и продукты смолокурения. С началом войны экспорт сокращается: в 1914 году - 992,0 тыс. тонн, а в 1915 году - 902,9 тыс. тонн. С 1916 года экспорт вновь повышается - 1111,0 тыс. тонн, а в 1917 1041,3 тыс. тонн. При этом традиционная статья экспорта отодвигается на второй план. Продукцию лесной промышленности затмевают вывозимые в довоенные годы через черноморский и балтийский порты такие продукты, как пшеница, сибирское масло, лен, кудель и различные скоропортящиеся продукты.
Таким образом, к концу войны, на Европейском Севере появился порт мирового уровня, способный пропускать масштабные объемы грузов. За годы войны, северные порты пропустили сквозь себя внушительное количество самого различного груза.
Война изменила облик края, значительно подтолкнув его экономическое развитие. Видные деятели края, по ходу войны и собственно к ее окончанию, предлагали множество амбициозных проектов, направленных на дальнейшее процветание края. К реализации некоторых проектов приступили уже в годы войны, однако из-за начавшейся Гражданской войны, многим из них не суждено было сбыться.
Не смотря на то, что к 1917 году, когда через порты Мурманска и Архангельска была полностью отлажена система доставки грузов в центральную часть России, в стране уже начались процессы общего экономического, хозяйственного и социального развала.
В связи с заключенным 17 декабря 1918 года, перемирием между Германией и советским правительством, руководство стран Антанты, отдало официальное заявление о прекращении поставок грузов в Россию, а также поступило указание, всем неразгруженным судам, покинуть российские воды.
северный конвой первый мировой война
Глава 2. Организация безопасного мореплавания в северных водах годы первой мировой войны
.1 Северные конвои в годы Первой Мировой войны
С первых месяцев войны, наиболее оборудованные порты Балтийского и Черного морей, были заблокированы неприятелем. Открытыми остались лишь порты Европейского Севера и Владивостока. Несмотря на более безопасное расположение, порт Владивостока, ввиду значительной удаленности от центра страны, уступал, менее оснащенным технически, портам северного края.
В сложившейся обстановке роль Архангельского порта значительно возросла, в первую очередь, как практически единственного удобного порта, для приема союзнических поставок. Однако вопрос заключался не только в приеме и последующей транспортировке грузов в центральную часть страны, но и в обороне порта, подступов к нему, а также безопасность морских транспортов с союзническими грузами.
Серьезным минусом было то, что Европейский север был полностью не подготовлен к предстоящей войне, и отведенной ему роли. Согласно военной доктрине принятой в 1860-х гг. Архангельский военный порт, местный гарнизон и Новодвинская крепость - упразднены. Отсутствовал какой-либо план по обороне и мобилизации края, на случай военного вторжения. Российско-норвежская граница практически не охранялась. Военных кораблей не было, за исключением, приходившего из Балтийского моря, в период навигации, с целью охраны рыбных промыслов, посыльного судна «Бакан».
Война коснулась данного региона быстрее, чем предполагалось. Уже 21 июля 1914 года, поступило секретное сообщение от российского консула в Норвегии, содержащее информацию, что к Архангельскому порту направляются четыре германских миноносных крейсера. Данное сообщение ввергло Архангельск и приморские территории в состояние паники. Было принято экстренное решение, о прекращении транспортных сообщений между портами. Отделение государственного банка в Архангельске готовило к эвакуации ценностей на сумму 5 млн. рублей в Вологду. Губернатор С.Д. Бибиков созвал экстренное совещание, на котором присутствовали командиры местных воинских частей: уездный воинский начальник полковник Г.Д. Дитерихс, командир дисциплинарного воинского полуэкипажа капитан I ранга Заборовский, а также командир посыльного судна «Бакан» капитан II ранга С.М. Поливанов.
На заседании были приняты ряд экстренных мер. Во-первых, перекрыть вход в порт, посредством затопления в фарватере Двины интернированных германских торговых кораблей, и одиннадцати деревянных барж, реквизированных у местных судовладельцев. Оставленный узкий проход в порт, мог бы быть перекрыт затоплением парохода груженого, с этой целью, песком и камнями. Во-вторых, на острове Мудьюг был устроен наблюдательный пункт, а снятые с «Бакана» орудия установлены на подходе к Архангельску, у бухты Лапоминка.
Принятые решительные меры, по обороне Архангельска, к счастью были напрасными. Выяснилось что принятые за германские крейсеры, были груженые продовольствием британские торговые суда.
Значительно возросший поток кораблей с грузами для воюющей России, вынудило Германию, в 1915 году, обратить особое внимание на возникшее морское сообщение Антанты. Наиболее эффективным средством борьбы с морскими «караванами», германское военное командование видело в установке, на пути судов с грузами, минных заграждений.
С начала союзных поставок, безопасность данного морского сообщения была возложено на английский флот. Но тот в свою очередь не отнесся к данной миссии с полной серьезностью, выделив военные корабли старого образца. Английские корабли, действующие в северных водах, не могли должным образом соперничать с быстроходными кораблями, кайзеровского флота. Так быстроходный, немецкий вспомогательный крейсер «Метеор», проскользнув мимо английских охранных кораблей, установил на участке между Иоканьгой и островом Сосновец 10 минных банок, по 27-30 мин в каждой. На этих минах 29 мая 1915 года подорвался английское судно «Арендаль», а вскоре еще несколько судов.
Данное происшествия вынудили северное военное руководство, принять меры по обеспечению безопасного прохождения российских и союзных судов. Помимо усиления наблюдения за подходами к горлу Белого моря и Архангельску, к дозору привлекли несколько торговых судов реквизированных у судовладельцев. Замеченные мины уничтожались прицельным огнем из берданок. Эта мера была не особенно эффективна, поэтому для зачистки фарватера от установленных мин приступили к созданию групп траления.
Специализированных кораблей, для этих целей, на Белом море не было, поэтому пришлось привлечь 12 частных пароходов, впоследствии переоборудованных для траления.
С начала 1916 года, в арктических водах формируется английская эскадра «The Arctic Squadron». Первоначально, данная эскадра состояла из гражданских, чаще всего рыболовецких судов, переоборудованных под тральщики. Поэтому, пока проходил процесс формирования русской группы траления, английская сторона предоставила 8 оборудованных, под ликвидацию плавучих мин, судов. Приступившие к работе с 25 июня 1915 года, английские тральщики, уже к 18 октября ликвидировали 174 плавучие мины. Снабжаемые углем, водой и провиантом, английские группы траления неделями находились в море.
Российская группа траления созданная «на бумаге» 14 июня 1915 года, приступила к выполнению своих обязанностей только 5 сентября 1915 года, командующий - капитан I ранга Н.Э. Викорст. Английская группа тральщиков, также была переведена в подчинение Викорста. Вскоре ввиду разгоревшегося конфликта между руководствами групп, им сохранили независимость друг от друга, подчиняясь напрямую Начальнику Белого Моря.
В задачу групп траления входило не только расчищенные фарватера Белого моря от минных заграждений, но и сопровождение судов от горла белого моря до порта. Российская группа тральщиков, состоящая к концу 1915 года из 18 судов, только за осенний период извлекла, и ликвидировала 44 мины, и провела 198 судов.
Все эти слабые попытки обезопасить морской путь и все северное побережье не принесло желаемого результата. По итогам кампании 1915 года Российское Морское командование, пришло к выводу, что операции в районе Белого моря и побережья Северного Ледовитого океана, а именно траление, сопровождение судов и охрана коммуникаций, следует взять под свой контроль, не надеясь на английскую сторону.
Всего за 1915 год на данном морском сообщении подорвались на минах 10 пароходов с союзными грузами, два парусника и два военных судна.
Ввиду начавшегося строительства Мурманского порта, а также в целях охраны подводного кабеля проложенного к Александровску, связавший Россию с союзниками, военное командование региона приступило в срочном порядке к созданию обороны Кольского залива, который ко всему прочему стал местом базирования формирующейся флотилии Северного Ледовитого океана.
Созданная база связи в Александровске, сделавшая Кольский полуостров районом стратегического назначения, охранялась английскими кораблями. С октября 1914 по январь 1915 года, а затем с апреля 1915 года, в Александровске, с целью охраны узла связи, базировался британский крейсер «Юпитер».
Летом, с этой же целью на побережье Кольского залива, в районе губы Кислая установили береговые артиллерийские батареи из одного 120 мм и пары 75 мм орудий. Помимо этого создано 10 наблюдательных точек, а на подходах к заливу несли круглосуточную вахту два корабельных дозора, первый в районе Сеть - Наволока и острова Кильдин, второй в районе острова Торос и мыса Летинский. В районе мыса Белокаменный и острова Седловатый установлены противолодочные сети, а при подходе к Екатерининской гавани кольчужный бон.
Очередной неприятностью для северных караванов, стали активизировавшиеся осенью 1916 года, вражеские подводные лодки. Только за сентябрь 1916 года немецкими субмаринами было потоплено 30 параходов и один парусник.
Срочно принимаются меры противолодочной безопасности. Так как угрозу субмарины, представляли лишь для груженных товаром транспортов, было решено оснастить их артиллерийскими орудиями. Но и здесь возникли осложнения, связанные в первую очередь с нехваткой орудий. Решение размещать на кораблях трофейную артиллерией быстро отклонили, так как возникла сложность с обеспечением их снарядами. Таким образом, решено было оснащать суда орудиями только при совершении ими особо важных переходов и при транспортировке ценных грузов.
Плюсом к этой инициативе, стало указание для всех коммерческих судов, направляющихся в порты Архангельска и Александровска, следовать туда только караванами под конвоем русских и союзнических кораблей.
Подходящие к конвоям субмарины обстреливали с борта, вынуждая ее скрыться под водой, тем самым лишая ее главного преимущества - скорости. Также конвои использовали прием «противолодочный зигзаг», суть которого заключалась в резкой смене курса во время перехода. Поскольку торпедирование в первую мировую войну было несовершенным, подобные «зигзаги» имели положительное действие, срывая атаки субмарин.
Однако в связи с нехваткой военных судов, под конвоем шли только транспорты, перевозящие войска и особо ценные грузы. Исключением были только суда, следующие на Йоканьгском рейде. Им следовало собираться группами по 15-17 судов и ожидать подхода конвоя из 3-5 боевых кораблей, который затем сопровождал их до Архангельска. В таком же порядке суда выходили из Архангельского порта, двигаясь в свободном порядке только от мыса Святой Нос.
Одновременно с созданием безопасных подходов к северным портам, полным ходом шел процесс формирования военно-морских сил Севера. Уже с лета 1915 года в Архангельске функционировала «Временная база охраны Белого моря», с 1 октября преобразованная в Архангельский военный порт. Опорой для него служил, созданный тем же летом «Отряд кораблей особого назначения». В который входили те немногие «военно-морские» силы, коими располагали военные власти: посыльное судно Бакан, гидрографическое судно «лейтенант Овцын» и транспорт «Мурман». К 1916 году в отряд составлял 9 посыльных судов и 6 транспортов. С 3 июля отряд включен во флотилию Северного Ледовитого океана.
В январе 1916 года создан «Отряд судов обороны Кольского залива» в него входили: вспомогательный крейсер Василий Великий, посыльное судно «Кологуев», тральщик Восток и транспорт «Харитон Лаптев», а также минный заградитель «Уссури».
Перед командованием встала очередная сложная задача, какими кораблями укрепить формирующийся флот Северного Ледовитого океана. Наиболее крупные по количеству военных судов, флотилии Черного и Балтийского морей были закрыты. Открытая для сообщения с северными портами, Сибирская флотилия, базирующаяся во Владивостоке, была малочисленна и состояла из устаревших судов. Приобретение же современных военных кораблей, за границей, в тот момент, не представлялось возможным.
Выход из сложившегося положения нашли достаточно необычный. В начале 1916 года, Морское Министерство союзной Японии, согласилось продать военный суда, участники Русско-Японской войны - броненосцы «Полтава», «Пересвет» и легендарный крейсер «Варяг». Затопленные в 1904 году в ходе сражений с японскими эскадрами, русские корабли, были подняты со дна и введены в строй японцами. Устаревшие и сильно изношенные суда, подкрепленные небольшим количеством судов Сибирской флотилии, должны были стать ядром формирующейся флотилии Северного Ледовитого Океана. Броненосец «Пересвет» до пункта назначения добраться не смог, отремонтированный во Владивостоке, он не выдержал последующих испытаний, сев на мель при возвращении в порт.
В задачу «молодой» флотилии входило сопровождение судов к местам разгрузки, прикрытие от возможных нападений вражеских крейсеров и подводных лодок, а также их охрана в местах сосредоточения, в ожидании тральщиков на Йоканьгском рейде и очереди разгрузки в районе Кольского залива. Изначально флотилия подчинялась, главнокомандующему городом Архангельск и районом Белого моря, вице-адмиралу А.Г. Угрюмову. С октября 1916 года руководство флотилией принял вице-адмирал Л.Ф. Коровин. Базы флотилии располагались в Александровске, Архангельске, Иоканьге и Екатерининской гавани в районе Кольского залива. Исходя из сформулированных задач флотилии, северный морской театр боевых действий был разделен на три операционные зоны. Первая зона включала в себя, Южную часть Баренцева моря; вторая включала в себя горло Белого моря; третья включала оставшуюся часть Белого моря с Онежским, Кандалакшским и Двинским заливами. Утвердив задачи и план действий флотилии, Морское Министерство, в феврале 1916 года, приступило к ее развертыванию.
Созданный в Архангельске, в августе 1915 года «Дивизион подводных лодок особого назначения», состоящий из 3 подводных лодок - представлял собой жалкое зрелище. Две номерные лодки были доставлены, к месту базирования, из Петрограда. Третья - ветеран российского подводного флота «Дельфин» доставлен с Дальнего Востока. Первое время подводные лодки базировались в устье северной Двины, откуда и выходили на боевые дежурства. Заказанная в Италии подлодка «Георгий Победоносец» прибыла к месту базирования лишь в мае 1917 года. Созданная для плавания в теплых водах, подлодка «Святой Георгий» при отсутствии отопления и достаточной изоляции, не могла плавать при температуре ниже нуля.
В октябре 1915 года, во время выполнения боевого задания, одна из номерных лодок, в результате шторма, была утеряна. Оставшиеся лодки перебазировали на Кольский полуостров на зимовку, чаще выходили из строя, чем несли боевые дежурства. В этой связи, в августе 1917 года, Морской Генеральный штаб, пришел к решению о ликвидации дивизиона. Таким образом, можно утверждать, что на период первой мировой войны на севере отсутствовали боеспособные подводные лодки.
Созданная Флотилия СЛО состояла из нескольких подразделений: отряд крейсеров - крейсеров «Пересвет», «Варяг», «Аскольд», миноносцев «Властный» и «Грозовой», а также транспорта-мастерской «Ксении»; дивизию траления - состоящей из четырех групп тральщиков со вспомогательными судами (в зимнее время, в состав дивизии входили ледоколы); отряд судов Кольского залива - в составе минного заградителя Уссури, четырех тральщиков и номерной подводной лодки; суда охраны водного района Архангельского порта - вспомогательные суда, портовые суда и плавучие средства; службы связи.
Процесс формирования флотилии СЛО протекал крайне медленно. Порой между покупкой корабля и прибытие к месту базирования, проходили многие месяцы. Связано это было в первую очередь с тем, что ремонтных мастерских и верфей на Севере было мало, поэтому купленные для различных целей суда, проходили процесс ремонта, модернизации и вооружения, чаще всего за границей.
В период кампании 1917 года из оперативных соображений Морского генерального штаба следовало, что неприятель видел эффективность в использовании подводных лодок в данном регионе. В связи с этим следовало ожидать, увеличение количества вражеских субмарин, по пути следования союзных транспортов. Одних сил СЛО в данном случае было недостаточно, срочно требовалось увеличение тральщиков, военных и вспомогательных судов.
На проходившем в феврале 1917 года в Петрограде, совещании представителей английских и российских морских ведомств, англичане заверили со своей стороны увеличить военно-морское присутствие в северных водах. За благополучно плавание пароходов, от Иокогани на запад, а также всех кораблей идущих вне норвежских вод, до вод Кольского залива, находящихся под охраной флотилии СЛО. А также поставить флотилии СЛО несколько ловушек для подводных лодок и четыре подлодки. В дальнейшем английская сторона своих обещаний не выполнила.
К концу 1917 года, во флотилии СЛО, 99 различных судов, как боевых, так и вспомогательных, в том числе 1 линейный, 2 крейсера, 6 миноносцев, подводная лодка, 17 посыльных судов, 44 суда траления, минный заградитель, 5 сторожевых кораблей, 7 гидрографических судов, 3 транспорта, 10 портовых судов и два морских ледокола.
Суда часто выходили из строя, связано это было отнюдь не только с вражеской опасностью, но и из-за крайне суровых природно-климатических условий. Но в связи с недостаточной ремонтно-технической базой в регионе, многие суда приходилось ремонтировать за рубежом. Именно поэтому, к моменту выхода России из войны, 1 крейсер, 2 миноносца, 6 посыльных судов и три тральщика оставались на иностранных верфях.
Подводя итоги можно сказать, что потери флотилии СЛО, были в основном технического характера: 2 тральщика выскочили на мель, номерную подлодку потеряли во время транспортировки, одно посыльное судно затонуло от столкновения с английским тральщиком.
С весны 1918 года, не смотря на подписанный 3 марта Брестский мир, одним из условий которого был роспуск флота, германские субмарины продолжали атаковать суда, как иностранные, так и советские. Согласно одному из пунктов подписанного мира, было условие, по которому корабли стран Антанты не должны приближаться к берегам России. Однако, наперекор этому, англичане с согласия Мурманского Совдепа, высадили в районе Печенеги, десант английских моряков и бойцов красной гвардии. В ответ на это, Германия направила в северные воды подлодку, которая потопила 6 норвежских промысловых судов, и обстреляла два российских судна. Обстрелу подверглось пассажирское судно «Федор Чижов», ликвидировало радиостанцию и потопило промысловое судно «Харитон Лаптев». Опасаясь нападения германских субмарин, поморы отказывались выходить в море, без должной охраны. Для охраны подступов к Архангельскому пору, в баре Северной Двины, было установлены 130 плавучих мин.
Отдельно следует рассказать, что именно этим морским путем, в период 1916-1917 годов, с территории Архангельского порта были направлены Бригады русских войск, на помощь воюющей Франции, известные во всем мире как - Русский Экспедиционный корпус. Первая партия военнослужащих в количестве 8.942 человек, на трех французских транспортах, была отправлена, из порта Дальний.
Следующим пунктом отправки, был выбран Архангельский порт. Только за 1916 год, на французский фронт было переправлено 635 офицеров и 34.975 солдат российской армии. Многим из них суждено было пасть в боях на чужой земле. Переправить бригады предстояло быстроходным пароходам способным дать отпор вражеским субмаринам. Караваны состояли из судов Франко-Марокканской компании, французский крейсер «Шампань», ледоколов «Венесуэла», «Мингрелия», «Фрижие», «Плата». А также российских пароходов «Императрица Екатерина II» и «Воронеж», и ряда других судов.
В течение 1917 года, помимо пополнения Бригадам, на Салоникский фронт, были транспортированы две Особые артиллерийские бригады, туда же к тому времени были переброшены 1-я и 4-я пехотные Бригады Экспедиционного корпуса.
2.2 Роль «Северных конвоев» в годы ПМВ и их сравнительная характеристика с Северными конвоями времен ВОВ
Первоначально следует отметить, что применимый для данной работы термин «Северные» или «Арктические конвои», закрыт в кавычки. Сделано это по той причине, что данный термин, применяется как в отечественной, так и в зарубежной историографии, к боевым операциям флотов СССР и союзных стран, проводимых в целях доставки союзных грузов по программе взаимопомощи - Ленд-лиз, в годы Второй Мировой Войны, по северным морским коридорам.
К данной работе этот термин применим, по ряду причин. Во-первых, поставки по Ленд-лизу проходили на основе опыта, полученного в годы Первой мировой войны, в результате сотрудничества стран Антанты и Российской Империи по поставкам военных грузов и другого необходимого, стране, оборудования. Во-вторых, пути северных караванов, фактически проходили, по тем же маршрутам, по которым шли груженые транспорты Первой Мировой войны. В-третьих, задачи караванов, были идентичными - доставить важные и крайне необходимые грузы, воюющей стране.
Не успели отгреметь боевые канонады Первой Мировой войны. Не затянулись еще раны «бойни» 1914-1918 годов, как мир вновь погрузился в хаос, вошедший в историю как Вторая Мировая война. Планета в очередной раз вознамерилась разорвать себя на куски, и во главе этой агрессии встала нацистская милитаристская машина.
Стремительное наступление немецкой армии на территории СССР, чуть было не обернулось катастрофой для советского государства. Буквально за две недели, танки Вермахта, прошли участок длинной в 600 километров, выйдя на старую линию обороны пролегающей вдоль рек Луга и Днепр (Линия Сталина). Позади нацистов остались, остались обширные земли, с пылающими предприятиями и колхозами. До войны, на данной территории производилось 50% черных металлов, 60% угля, 38% зерновых культур и порядка 84 % сахара.
От поражения, страну могли спасти грамотное сочетание стремительной мобилизации оборонной промышленности и помощь иностранных государств-союзников по антигитлеровской коалиции.
Советский союз нуждался в самых разнообразных вооружениях и материалах, для восстановления полученных потерь. Согласно условий, принятых на Московской конференции, проходившей с 29 сентября по 1 октября 1941 года, США и Великобритания, обязалась поставить в северные порты СССР военную технику, орудия, листовую сталь и другую продукцию необходимую воюющей стране. СССР, со своей стороны, как и в годы Первой Мировой войны, помимо денежной оплаты, поставляла различное сырье и стратегические материалы, необходимые союзникам.
Встал вопрос выбора маршрута поставок. Порты Владивостока, ввиду своей удаленности от центра страны, могли принимать незначительную часть грузов. А с началом американо-японской войны, доставка грузов данным маршрутом была исключена. Вторым вариантом предлагался воздушный мост Сибирь-Аляска. Поначалу отвергнутый советским руководством как слишком опасный. Вскоре был включен в разработку с октября 1941 года. Третьим маршрутом был выбран Иран. Опасение вызывало лишь пронацистки настроенное руководство Ирана. Данный вопрос был решен вводом советских и британских войск. А также дальнейший раздел страны, на две зоны влияния южную - советскую и северную - британскую. Однако ввиду ряда сложностей о разработка данного маршрута, до 1942 года откладывалось.
Самым оптимальным оставался маршрут, проходящий через Великобританию и Исландию в Архангельский и Мурманский порты. Суда преодолевали расстояние между ними около 10-12 суток. Удобство незамерзающего мурманского порта и построенной в годы Первой Мировой войны, мурманской железной дороги были бесспорными. Во-вторых, безопасность маршрутов, если порты Архангельска и Молотовска ввиду своей удаленности от зон боевых действий были в безопасности, то незамерзающие порты Мурманска в точности до наоборот. Вражеские окопы пролегали почти в 40 километрах от Мурманска, а также в районе станции Свирь, немцы перерезали железнодорожное сообщение связывающее Мурманск с центром страны. Также Мурманск подвергался постоянным авиа налетам и бомбардировкам вражеской авиации. Таким образом, самый оптимальный маршрут, становился самым опасным.
Первая Мировая война отчетливо показала качество и возможности северного морского направления. На основе первого опыта подобного сотрудничества между странами Антанты, строились поставки по этому направлению в годы Великой Отечественной войны. К процессу доставки грузов по данному маршруту подошли более организованно. Вопрос приспособления портов к новым поставкам был решен уже к навигации 1942 года.
Однако, прохождения транспортов и конвоирующих их боевых кораблей, в данных климатических условиях был такой же сложный, как и в годы ПМВ. Но в годы ВОВ, по нему шли гораздо более совершенные, в техническом плане, суда. Способные выдерживать самые низкие температуры, а также благодаря современному оборудованию, и более крепкому корпусу, обходить или таранить, плавучие льдины. Безопасность караванов возлагалась на Королевский флот Великобритании. Англия, в свою очередь, ввиду сложно боевой обстановки, серьезно рассчитывала на северный флот СССР.
Северный флот к моменту начала поставок был самым малочисленным в стране. Состоял из 51судов, самыми боеспособными были 8 эсминцем и 15 субмарин. Северный флот укрепляли 116 самолетов, в большинстве своем устаревшие.
Изначально, как и в годы Первой Мировой войны, немецкое командование не придало серьезного значения, данному сообщению. Именно поэтому с июля по декабрь 1941 года, караваны беспрепятственно доставляли союзнические грузы в северные порты. В этот период, 40% всех грузов, поставляемых из-за рубежа, приходились на северные порты СССР.
Военная угроза караванам осуществляющим доставку грузов в годы Второй мировой Войны, возросла во много раз. Помимо угроз от субмарин и минных заграждений, ко всему прочему прибавились атаки со стороны вражеских надводных судов и налетов военно-морской авиации.
С января 1942 года, ситуация круто изменилась. Гитлер, назвал северный театр военных действий «Зоной судьбы». В арктические воды, для борьбы с караванами, была направлена мощнейшая группировка боевых судов, с флагманом «Тирпицем», без малого самым крупным линкором немецкого флота.
В северных водах активизировались вражеские субмарины. Самолеты люфтваффе, имеющие в данном регионе значительный перевес, наносили удары по конвоям, проходящим в некоторых местах, в 10 минутах полета, от немецких аэродромов. Помимо этого, бомбардировке подвергались Архангельский и Мурманский порты.
Усилившееся давление военно-морского и воздушного флотов Германии, вылилось для союзников и СССР в серьезные потери. Только в первой половине 1942 года, союзники потеряли 57 транспортов, в том числе 4 советских, а также 6 боевых кораблей, среди которых были новенькие английские крейсеры «Тринидад» и «Эдинбург». В тот же период, в результате ужасного стечения обстоятельств, почти полностью погиб караван, под кодовым названием - PQ-17.
Во время Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. импорт из СССР в страны союзницы через северные порты был в полтора раза ниже, а экспорт, напротив, втрое больше.
Пик увеличения поставок, пришедшийся на период 1916-17 годов, когда ввоз грузов увеличился по сравнению с предвоенным 1913 годом, более чем 12 раз. Для сравнения, в годы Великой Отечественной войны, северные порты России, а именно Архангельск, Мурманск и Молотовск (ныне Северодвинск), пропустили около 4 млн. различных грузов. То - есть в 1,5 раза меньше, чем в годы Первой Мировой войны.
В целом, если сравнивать сотрудничество России и стран-союзниц в вопросах безопасности союзнических караванов, в годы ПМВ и ВОВ, то они имели как успехи, так и явные неудачи. В годы ПМВ, помощь английского флота существеннее всего ощущалась на первом этапе войны. Английское военно-морское присутствие способствовало процессу формирования российских военно-морских баз, в особенности на Кольском полуострове. Предотвращение проникновения в районы северного моря германских надводных судов. А также помощь в конвоировании судов с грузами и поддержка группами траления. Подобного рода сотрудничество, в настолько тяжелых климатических условиях, было по истине беспрецедентным. Однако уже в навигацию 1916-1917 годов, ввиду невозможности англичан усилить военно-морское присутствие, а порой и банальное невыполнение обязательств, вынудило Россию осуществлять охрану данного сообщения, фактически своими силами.
По ходу подобных операций в годы Второй Мировой Войны, Королевский флот сыграл более важную роль в процессе осуществления безопасности арктических конвоев. Поскольку процесс охраны конвоев, от пункта погрузки до российских портов, было возложен на британский флот.
Следует отметить, что по ходу второй мировой войны союзные поставки не раз прекращались. Летом 1942 года в связи с подготовкой к высадке союзных войск во Французской Северной Африке, США и Великобритания временно приостановили поставки. В период с марта по октябрь 1943 года, с наступлением полярного дня, северным сообщением вообще не пользовались, доставляя грузы по иранскому направлению. Караваны не направлялись и в весенне-летний период, в связи с подготовкой и последующем проведении, союзниками операции «Оверлорд».
В свою очередь, союзные поставки, в годы Первой Мировой войны, вплоть до 1917 года практически не прекращались, а напротив только увеличивались. Снабжая воюющую Россию самой разной продукцией.
Данная тема, изучена более детально, как отечественными, так и зарубежными исследователями, нежели подобного рода операции в годы ПМВ. Точно известно, что из себя представляли северные конвои времен Второй Мировой. Формирование конвоев проходило на базе Лох-ю и Скапа - флоу в Англии, а также на территории Исландии в заливе Хваль - фьорд. В состав караванов входили, в разное время от 6 до 40 груженых транспортов. Охрана судов состояла из тех уровней: ближняя группа - состоящий из нескольких эсминцев, корветов и тральщиков; мобильная группа - состоящая из 2-4 крейсеров, шедших на расстоянии 30-40 миль; дальняя группа - состоящая из линейного корабля, 3-5 эсминцев и 2-3 крейсеров. Каждая группа выполняла свою задачу, по охранению транспортов.
Безопасность, на всем пути следования судов, возлагалась на Королевский флот Великобритании. При вхождении в оперативную зону СССР, караваны укреплялись советскими боевыми судами и авиацией. Помимо этого в задачу советской стороны входило поиск вражеских субмарин, а также зачистка от вражеских мин горло Белого моря и подходы к Кольскому заливу. Всего за время войны, кораблями северного флота было произведено порядка 838 боевых выхода.
Из этого следует, что к процессу создания караванов, подходили профессионально, учитывая ошибки Великой войны, с целью минимизировать возможные потери грузов от действий вражеского флота.
Всего за годы Второй Мировой войны, в северные порты СССР прибыло 40 конвоев, состоящие примерно из 811 различных судов. Из них в результате столкновений с противником, погибло 58 транспортов, 33 по различным причинам вернулись в порты отправления. Из северных портов, в западном направлении ушло 35 конвоев, состоящих из около 715 судов, 29 из них погибли в процессе следования к пункту назначения, а 8 из них вернулись в порт. Таким образом, за годы войны по данному морскому направлению прошло около 1400 различных судов. В ходе столкновений около 90 судов погибло, порядка 69 из них выпало на тяжелый, для данной кампании, 1942 год.
В годы Первой Мировой войны, когда подобные операции совершались впервые в истории, это был процесс проб и ошибок. Не смотря серьезные попытки, военно-морскому флоту Германии, не удалось существенно помешать союзническим поставкам. Союзники потеряли на данном морском направлении 61 судно. Из них 46 судов было потоплено немецкими субмаринами, 15 судов подорвались на плавучих минах. Но эти потери составили лишь около 1,6% от того количества союзнических и российских судов, прошедших по этим северным водам.
Важнейшим обстоятельством, связывающим как Первую, так и Вторую Мировые войной, было то, что помощь России нужна была, равно на столько, насколько союзные державы нуждались в российской армии и успешности ее деятельности.
2.3 Методическая разработка классного часа по теме «Северные конвои в годы Первой Мировой войны»
Классный час, проводится, в рамках изучения темы «Россия в Первой мировой войне»
класс
Форма классного часа: тематическая лекция
Цель: углубить знание учащихся о Первой мировой войне.
Методы, используемые при изучении этой темы: метод наглядности (использование презентации), словесный метод.
Задачи:
образовательная - расширить знания учащихся о Первой мировой войне; сформировать представление ребят о роли Европейского Севера, а в частности его северных портов; Ознакомить с ролью союзнических поставок в годы Первой Мировой войне, как о первом подобном опыте в мировой истории; способствовать осознанию учащимися важности регионов России в Первой Мировой войне; расширить общий кругозор учащихся.
воспитательная - способствовать развитию аналитических способностей учащихся;
развивающая - содействовать процессу формирования патриотических чувств к Родине и ее истории; развивать умение делать выводы из полученного материала и извлекать нужный опыт.
Умения и навыки:
систематизирование и анализ исторической информации;
трактовка исторических событий.
Необходимое оборудование: компьютер, проектор, наличие специального экрана.
Продолжительность классного часа - 60 минут.
Приемы: ответы на вопросы, рассказ учителя, беседа, обсуждение
По ходу классного часа, учащимся будет продемонстрирована презентация с картами и фотографиями тех событий. Также в конце лекции ребята могут задать вопросы, появившиеся у них в процессе прослушивания лекции.
Текст лекции:
Здравствуйте, ребята. Из курса истории 9 класса, вы знаете о том, что в годы Второй мировой войны, советскому союзу, страны союзницы по Антигитлеровской коалиции, оказывали экономическую помощь, посредством поставок боевой техники, вооружения, продовольствия и многих других веще необходимых воюющей стране. Самым тяжелым, но при этом крайне важным, коридором поставки грузов, был северный морской путь, пролегающий через суровые арктические воды. Однако практически никто не знает о том, что первый подобный опыт сотрудничества, был проведен задолго до этого, в годы, не менее масштабного мирового потрясения - Первой Мировой Войны.
Сегодня, я расскажу вам, о первых «северных конвоях», а также масштабных изменениях, которым подвергся Европейский Север в те ужасные годы.
На рубеже ХIX-XX веков, Европейский север, представлял весьма обширный территориально, но вместе с тем, слабозаселенный регион страны. По данным переписи 1897 г. здесь проживали около 2 млн. человек.
Суровый северный край имел своеобразный путь исторического развития. Бывали периоды, когда эти удаленные от центра страны обширные северные территории находились под пристальным вниманием правительства России, и на их развитие выделялись серьезные финансовые средства. Так, в эпоху Петровских преобразований Архангельск со своим удобным географическим положением и местными природными ресурсами был востребован как платформа для создания военного парусного флота. Основанное Петром I адмиралтейство и созданные в Архангельске корабли, вооруженные «пермскими» пушками, помогли ему завладеть Балтийским морем. Примыкающие к Архангельскому порту территории, так или иначе были втянуты в процесс корабельного строительства, модернизации портов и обустройства прилегающих территорий.
Начавшаяся военно-промышленная модернизация, поводом для которой послужила неудачная для России Крымская война, привела к упразднению Архангельского адмиралтейства, утрате интереса к экономическому потенциалу региона. По новой военной доктрине, в которой не было места Европейскому северу, были упразднены Архангельский военный порт и Новодвинская крепость, как и находящиеся там военные гарнизоны.
Военный истеблишмент не предвидел возможных военных действий на территории северных губерний. Считалось, что территории Русского севера из-за своего географического расположения и удаленности от центра страны не имеют военно-стратегического интереса у потенциального противника. Большую часть года, с ноября по май, моря были скованы льдами, в остальное время без помощи опытных лоцманов данный путь был очень опасен.
Однако, несмотря на утрату прежнего внимания со стороны правительства к региону, он продолжал жить, делая упор в основном на лесную промышленность и традиционные промыслы и ремесла. Жители края занимались ловлей рыбы и зверобойным промыслом. Рыба и пушнина с северных земель издревле славилась как на российском так и зарубежном рынках.
Единственным железнодорожным сообщением между Вологдой и Архангельском был участок железной дороги Ярославль-Вологда-Архангельск. Строительство железной дороги велось обществом «Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога», которое возглавлял выдающийся ярославский меценат Савва Иванович Мамонтов. В целях экономии дорогу изначально строили узкоколейной с шириной колеи - 1006 мм.
Единственный действующий порт края на 1914 г. - Архангельск, находившийся примерно в 30 милях от открытого моря, на правом берегу Северной Двины. Архангельский порт представлял собой несколько плохо оборудованных пристаней и пакгаузов. В порту имелись 4 городские пристани, 7-8 плавучих пристаней и два плота, устанавливающиеся в период навигации для небольших судов, а также 35 частных пристаней.
Архангельский порт имел сугубо экспортную направленность, где экспорт в 10 раз превышал импорт. Одна из причин упадка порта кроется в его недоступности в зимнее время. С октября замерзает северная Двина, в декабре горло Белого моря забивается льдом, полностью блокируя подступ к порту, до мая.
К началу 1914 года в Архангельске не существовало какого-либо военно-морского управления. Военно-морской флот представлял жалкое зрелище: пять гидрографических судна Отдельной съемки Белого моря, два экспедиционных корабля с норвежской командой, и административный пароход «Мурман» - единственный корабль, вооруженный 37-мм пушкой, с офицерским командным составом, но вольнонаемной командой. В период навигации, с целью защиты русских промысловиков от браконьеров, из Балтийского моря командировалось посыльное судно «Бакан».
Однако мало кто предполагал, какая роль предназначалась северному краю в предстоящей Мировой войне.
Российская Империя нуждалась практически во всем, начиная от огнестрельного оружия и автомобилей, заканчивая углем и медицинским оборудованием.
В процессе продолжительных конференций и встреч на высших уровнях, были решены различные вопросы. Это и вопрос поставок грузов, и на каких условиях они будут проходить. Помимо того, что Россия обязана была подкрепить выданные кредиты, российским золотом, она должна была поставлять необходимое союзникам сырье, и что наиболее важно-российский хлеб.