Доставка крупногабаритных грузов
Введение
Выпускная квалификационная работа посвящена редко исследуемой
теме развития логистической схемы доставки крупногабаритных грузов. Для
рассматриваемой компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт» эта тема является актуальной
в силу того, что владельцы компании в текущем году должны принять решение о
расширении бизнеса и им необходимы возможные сценарии развития и их оценка.
Выпускная квалификационная работа имеет ощутимое практическое
значение, поскольку посвящена подготовке базиса принятия решения ООО «Фирма
ПиК-Транспорт» по развитию логистической схемы в связи с наметившейся
тенденцией роста спроса на логистические услуги фирмы. Рассчитанные
альтернативы развития логистической схемы и рекомендации по выбору наилучшей из
них будут обсуждаться владельцами фирмы и на их основе будет принято
окончательное решение о создании филиала фирмы.
Цель: развитие логистической схемы
доставки крупногабаритных и тяжеловесных грузов компании ООО «Фирма
ПиК-Транспорт».
Для достижения поставленной цели в работе
были решены следующие задачи:
- выполнен анализ
финансово-хозяйственной деятельности предприятия
- сформированы и оценены
альтернативы развития компании;
- разработаны сценарии
реализации альтернатив развития;
- принято решение по
выбранной альтернативе развития;
- выбрано оптимальное
месторасположения филиала компании.
1. Анализ деятельности
компании
.1 Описание отрасли
Автомобильные перевозки крупногабаритных и
тяжеловесных грузов являются наиболее мобильным видом перевозок. Они не
привязаны к рекам и морям, портам и железнодорожным станциям, кроме того,
автомобильные перевозки позволяют доставлять грузы в самые отдаленные и
труднодоступные пункты. В тоже время это один из самых быстрых видов перевозок.
Пропускная способность автомобильных дорог достаточно высока и это позволяет
обеспечить стабильный поток перевозимых грузов.
Особенность перевозок крупногабаритных и
тяжеловесных грузов заключается в том, что каждый заказ индивидуален.
Идентичных грузов фактически не существует, каждый имеет свои габариты, массу и
особенности. Поэтому невозможно стандартизировать предлагаемые услуги по
перевозке негабаритных грузов.
При перевозке негабаритных грузов
необходимо принять во внимание множество нюансов: правильно подобрать платформу
для перевозки, проанализировать и рассчитать маршрут, безопасно и надежно
разместить и закрепить груз на платформе, а также учесть множество других
факторов. Ведь даже малая неточность может кардинально повлиять на результат
перевозки и связанные с ней затраты.
Для перевозок крупногабаритных и тяжеловесных
грузов используются специализированный вид полуприцепов - низкорамные платформы
или тралы. Низкорамная платформа представляет собой транспортное средство с
открытой грузовой платформой вместо кузова. Преимущества такой конструкции
заключаются в отсутствии ограничительных бортов (это позволяет размещать грузы,
без жесткого ограничения по длине, ширине и высоте), а также высокой
грузоподъемности несущей конструкции.
Низкорамные платформы бывают следующих
видов:
- стандартные низкорамные
платформы, для перевозки всевозможной специализированной, дорожностроительной,
сельскохозяйственной и военной техники;
- лодковозы, для перевозки
яхт, катеров и лодок;
- бочковозы, для перевозки
емкостей, цистерн, бочек;
- тяжелые низкорамные
платформы для перевозки грузов с большой массой;
- модульные низкорамные
платформы для перевозки сверхтяжелых грузов.
Условия и правила перевозок
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, ответственность сторон, принимающих
участие в доставке груза регламентируются следующими законодательными актами:
Гражданским кодексом РФ, Уставом автомобильного транспорта, Правилами перевозок
негабаритных и тяжеловесных грузов, Кодексом об административных
правонарушениях РФ.
Порядок организации перевозок
автомобильным транспортом крупногабаритных и тяжеловесных грузов определяется
специальными разрешениями. Заявления для получения разрешений на перевозку
негабаритных грузов, направляются в соответствующие дорожные органы
(Министерство Транспорта РФ, ГИБДД и т.д.), с территории обслуживания, которых
начинается маршрут движения транспортного средства.
Груженое АТС считается негабаритным, если:
- длина вместе с грузом
превышает 20 м;
- ширина вместе с грузом
превышает 2,55 м;
- высота вместе с грузом
превышает 4 м;
- общая масса вместе с
грузом более 38 т.
Разрешение на перевозку груза является
достаточным условием для перевозки крупногабаритного или тяжеловесного груза,
если его габаритные характеристики составляют:
- от 4 до 4,2 м по высоте;
- от 2,55 до 3,5 м по
ширине;
- от 20 до 30 м по длине.
А так же если масса груза вместе с
транспортным средством составляет от 38 до 44 т (эта величина в наибольшей
степени влияет на стоимость оформления разрешения).
Если габариты груза с транспортным
средством и их масса превышают указанные выше, то дополнительно к разрешению на
перевозку негабаритного груза разрабатывается специальный проект перевозки, в
котором производится расчет стоимости мероприятий по усилению дорожных
конструкций на пути следования, мероприятий по отключению и демонтажу (либо
поднятию) линий связи и электропередач, производится согласование с
Министерством Транспорта РФ, ГИБДД и другими инстанциями. Кроме того для
перевозки некоторых грузов требуется привлечение автомобиля прикрытия или
патрульного автомобиля ГИБДД.
1.2 Описание компании
.2.1 Общие сведения
Объектом внедрения является компания ООО
«Фирма ПиК-Транспорт», зарегистрированная в форме общества с ограниченной
ответственностью по юридическому адресу: 121087, г. Москва, ул. Барклая, д. 6,
стр. 1. При регистрации были даны следующие реквизиты:
- основной государственный
регистрационный номер - 1027739678614;
- идентификационный номер
налогоплательщика - 7730085970;
- код причины постановки на
учет - 773001001.
Генеральным директором компании является
Аниканов Николай Александрович.
Местоположения главного офиса компании и
юридического адреса различаются. Главный офис компании ООО «Фирма
ПиК-Транспорт» находится по адресу: 109125, г. Москва, ул. Саратовская, д. 22,
офис 32.
1.2.2 История развития
ООО «Фирма ПиК-Транспорт» основана в 1995
году, как транспортное подразделение крупного строительного холдинга. С 1997
года фирма стала самостоятельно вести коммерческую перевозку строительных и
промышленных грузов, осуществляя доставку необходимых стройматериалов на
строительные площадки.
В данный момент «Фирма ПиК-Транспорт»
работает на рынке грузоперевозок уже больше 15 лет. За эти годы была создана
надежная и технически мощная компания, способная решать самые сложные проблемы
своих клиентов. Накопленный опыт позволяет заниматься одним из сложнейших видов
автомобильных перевозок - перевозкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в
том числе и проектными перевозками. Доставку негабаритных грузов фирма
ПиК-Транспорт» осуществляет по Москве, Московской области и регионам Российской
Федерации. Компания может дать профессиональный ответ на любой запрос и
посоветовать наилучшее решение.
Парк специализированных автопоездов
позволяет оказывать услуги по транспортировке грузов массой до 300 тонн и
длиной до 40 метров на низкорамных полуприцепах (тралах) различных типов.
Автопарк компании, отвечающий самым высоким требованиям, представлен ведущими
иностранными и российскими производителями: тягачи Scania, MAN, Freightliner, низкорамные платформы Faymonville, Goldhofer, Etnire, специализированный прицеп
со всей необходимой оснасткой (аппарелями, уширителями, крепежными
приспособлениями и т.д.).
Другим направлением деятельности,
динамично развивающимся последние годы, являются землеройные и другие
строительные работы и предоставление в аренду строительной техники, такой как:
экскаваторы, экскаваторы-погрузчики, оснащенные гидромолотами различной
мощности, телескопические погрузчики.
1.2.3
Организационно-правовая форма
Данная компания существует в форме
общества с ограниченной ответственностью, далее ООО «Фирма ПиК-Транспорт».
Согласно Гражданскому Кодексу РФ от 30
ноября 1994 года, Обществом с ограниченной ответственностью признается
учрежденное одним или несколькими лицами общество, уставный капитал которого
разделен на доли определенных учредительными документами размеров.
Участники общества с ограниченной
ответственностью несут риск убытков, связанный с деятельностью общества в
пределах стоимости внесенных ими вкладов.
Учредительными документами являются
учредительный договор, подписанный его учредителями, и утвержденный ими устав.
Согласно уставу, суммарный взнос в
уставный капитал на момент создания компании составил 50 000 рублей (пятдесят
тысяч) и был оплачен в полном размере. Учредителем компании является одно
физическое лицо, доля взноса которого в денежной форме составила 100%. Средства
уставного капитала подлежат расходованию по усмотрению руководства компании.
1.2.4 Организационная
структура компании
Организационная структура компании -
линейно - функциональная. Линейные полномочия - это полномочия, которые
передаются непосредственно от начальника к подчиненному и далее к другим
подчиненным.
Руководитель, обладающий линейными
полномочиями, имеет право принимать определенные решения без согласования с
другими руководителями в пределах, которые установлены организацией, законами и
обычаями. Например, руководитель технического отдела может самостоятельно
приниматься решения о том, какие комплектующие необходимо закупить для ремонта
подвижного состава.
Функциональность заключается распределение
обязанностей и ответственности по функциональному признаку или по области
деятельности. Например, вопросы объемов сбыта и рекламы относятся к отделу
маркетинга.
Сочетание функциональности и линейности
позволяет сгенерировать универсальную организационную структуру, особенностью
которой является то, что она позволяет в значительной степени устранить
недостатки как линейного, так и функционального управления.
Основными преимуществами такой структуры
являются:
- деление штата на основе
функциональной специализации или технических знаний.
- структура способствует
развитию персонала.
- создается лестница
карьерного роста и продвижения.
Основными недостатками являются:
- функциональная
специализация способствует поощрению интересов отдельных групп, которые могут
дисгармонировать с интересами отдельных лиц и компании в целом;
- структура тяжело
поддается адаптации в плане взаимоотношений между различными функциональными
службами. Например, взгляды финансового отдела зачастую противоречат интересам
коммерческого отдела.
Графическая иллюстрация линейно -
функциональной структуры компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт» представлена на
рисунке 1.1.
Рис. 1.1. Организационная структура
компании
Отсюда наглядно видно, что при такой
структуре управления, остро стоит вопрос о межфункциональной координации.
Общее количество персонала составило 70
человек, в том числе:
- водителей - 38;
- операторов спецтехники -
8;
- коммерческий отдел - 1;
- диспетчеры - 4;
- менеджеры - 4;
- логисты - 2;
- технический отдел и
механики - 3;
- ремонтный отдел - 7
- финансовый отдел и
бухгалтерия - 3.
По управленческому признаку, классификация
следующая:
- 14 человек -
административно - управленческого персонала.
- 56 человек - основного и
прочего персонала.
1.2.5 Описание услуг,
предоставляемых компанией и основные клиенты
Главным направлением деятельности компании
«Фирма ПиК-Транспорт» является перевозка крупногабаритных и тяжеловесных
грузов, в том числе и проектные перевозки.
Тяжеловесный груз - это груз, превышающий
хотя бы один из параметров по разрешенной максимальной массе подвижного состава
или осевым нагрузкам, определенных в нормативных документах.
Крупногабаритный груз - это груз, будучи
погруженным в транспортное средство, который вызывает превышение хотя бы одного
из параметров по предельным габаритным размерам подвижного состава.
Вот перечень основных, перевозимых фирмой
негабаритных грузов:
- специализированная
техника (бульдозеры, экскаваторы, асфальтоукладчики, автомобильные и гусеничные
краны, трубоукладчики, камнедробилки, буровые и сваебойные установки,
проходческие щиты и др.);
- сельскохозяйственная
техника (трактора, комбайны, сеялки, опрыскиватели);
- военная техника и
вертолеты;
- катера и яхты;
- промышленное оборудование
(котельное, доменное и очистное оборудование, станки, станины, прессы,
бетоносмесительные установки, асфальтобетонные заводы, шихтовые бункеры);
- нефтехимическое
оборудование (емкости, цистерны, сепараторы, теплообменники, трубы,
ректификационные колонны);
- энергетическое оборудование
(кабельная продукция на барабанах и катушках, энергетические установки и
реакторы, генераторы, трансформаторы);
- металлоконструкции и
железо-бетонные изделия (секции башенных и мостовых кранов, мостовые балки и
конструкции);
- архитектурные композиции.
В зависимости от условий контракта на
поставку, специфики груза, пожеланий клиента, составляется индивидуальная схема
доставки груза и осуществляется перевозка любой сложности. Помимо осуществления
непосредственной перевозки, ООО «Фирма ПиК-Транспорт» оказывает полный спектр
сопроводительных услуг:
- оформление разрешительной
документации;
- осуществление
погрузки-разгрузки;
- организация сопровождения
автомобилями прикрытия и ГИБДД;
- изготовление не
стандартизированной оснастки и оборудования;
- модернизация
транспортного средства;
- разработка спецпроекта;
- обеспечение страхования
груза.
Проектный груз - это груз, который по
своим техническим характеристикам (масса, конфигурация, габариты и т.д.) не
может перемещаться по дорогам общего пользования (при его транспортировке могут
выйти из строя опоры мостов, разрушиться дорожное покрытие и т.д.). Для
перевозки такого груза разрабатывается специальный проект и прокладывается
особый маршрут, который согласуется с владельцами объектов дорожной инфраструктуры,
службами эксплуатации контактно-кабельных сетей, дистанциями путей железных
дорог, РосДорНии и ГИБДД.
Перевозки проектных грузов - сложнейших
вид перевозок и одна из основных сфер деятельности ООО «Фирма ПиК-Транспорт».
При реализации подобных перевозок, в некоторых случаях, необходимо отключать,
демонтировать или поднимать линии связи, электропередач, оборудовать мосты,
путепроводы и эстакады специализированными датчиками и даже изменять ландшафт
(строить новые дороги, речные и морские причалы). Трудность такой перевозки
состоит в том, что для спецпроекта должен быть разработан очень точный план,
так как даже от лишнего метра зависит объем затрат на перевозку и результат ее
успешного завершения.
Специалисты компании выезжают на маршрут
перевозки для проведения измерений и оценки прочности инженерных сооружений
(мостов, эстакад, путепроводов, линий связи и электропередач, железнодорожных
переездов), обследования дорожной инфраструктуры для обеспечения безопасности
перевозки, сохранности дорог и дорожных сооружений. Учитываются климатические
особенности регионов перевозки. В результате обследования, производится выбор
основного и резервного маршрута перевозки, средств перевозки, пунктов
перегрузки и хранения.
Проект может разрабатывается
уполномоченными органами от 2-х месяцев и до нескольких лет.
Специалисты ООО «Фирма ПиК-Транспорт»
имеют большой опыт перевозки проектных грузов, например:
- перевозка теплообменника
для Калининской АЭС массой 114 тонн с таганрогского завода ОАО «Красный
Котельщик», 2 шт.;
- перевозка оборудования
для газовой котельной массой 113 тонн из Вольска в Сызрань;
- перевозка кабельной
продукции на барабанах диаметром 4.2 метра и массой 18 тонн каждая для ОАО
«Мосэнерго» из Новороссийска и Санкт-Петербурга в Москву. В общей сложности
перевезено 150 барабанов;
- перевозка судового
двигателя массой 91 тонна на строящуюся электростанцию из Санкт-Петербурга в
Томилино;
- перевозка тележки
мостового крана из Перми на ОАО «Уральский трубный завод»;
- перевозка энергоустановки
для строящейся Ноябрьской ТЭС массой 95 тонн из Когалыма, 2 шт.
Основными клиентами компании являются
крупные промышленные и строительные компании. К ним относятся:
- дистрибьютор корпорации Caterpillar «Zeppelin Russland», деятельность «Цеппелин
Руссланд» ориентирована на максимально полное удовлетворение потребностей
предприятий горной, нефтегазовой промышленности, строительных и
сельскохозяйственных компаний, дорожных и коммунальных служб в специальной
технике, это: современные самосвалы, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы и
другие машины, предназначенные для работы в сложных производственных и
климатических условиях; наряду с техникой специального назначения, компания
реализует широкий спектр силовых агрегатов, электрогенераторов, резервных и
автономных систем энергообеспечения;
- ОАО «Вертолеты России»,
российский вертолетостроительный холдинг, объединяющий все
вертолётостроительные предприятия страны. ОАО «Вертолёты России» является
дочерней компанией ОАО ОПК «Оборонпром», входящего в состав Государственной
корпорации «Ростехнологии»;
- ОАО «Мостотрест»,
специализирующийся на строительстве и реконструкции автодорожных,
железнодорожных и городских мостов, дорог, а также других инженерных
сооружений;
- АББ, шведско-швейцарская
компания - лидер в области технологий для электротехники, энергетического
машиностроения и связанных с ними информационных технологий. Технологии,
созданные Группой, позволяют промышленным предприятиям и энергетическим
компаниям повышать свою производительность, снижая негативное воздействие на
окружающую среду. Группа компаний АББ владеет предприятиями в 100 странах, а ее
штат насчитывает около 124 000 человек;
- ОАО «Мосэнерго»,
крупнейшая из региональных генерирующих компаний Российской Федерации и
технологически неотъемлемая часть Единой энергетической системы России.
Компания - один из крупнейших производителей тепла в мире. В составе ОАО
«Мосэнерго» 15 электростанций установленной электрической мощностью 11,9 тыс.
МВт и тепловой мощностью 40,6 тыс. МВт;
- группа компаний
«ЭкоНива», крупнейший многопрофильный сельскохозяйственный холдинг,
объединяющий 25 предприятий в 17 регионах России, штат компании насчитывает
более 2,5 тысяч высокопрофессиональных специалистов. Основными направлениями
деятельности являются поставка сельскохозяйственной техники и её сервисное
обслуживание, агропроизводство, поставка семян и агротехнические консультации;
- ОАО «Красный Котельщик»,
предприятие является одним из крупнейших в России и Европе производителей
паровых котлов, котельного, теплообменного, водоподготовительного и
вспомогательного оборудования. Около 60% мощностей ТЭЦ России оснащено
котельным и 90% теплообменным оборудованием производства «Таганрогского
Котлостроительного Завода «Красный котельщик».
Большая часть объемов сбыта приходится на
регионы. В процентном соотношении, за пределами Московской Области возится
порядка 87% от общего объема компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт».
На 7 основных клиентов приходится порядка
75% объема всех перевозок. На самого крупного клиента приходится 23%. На
остальных клиентов приходится по 6-12%. Оставшиеся 25% составляют выигранные
тендеры и разовые заказы.
Рис. 1.2. Доля каждого клиента в общем объеме перевозок в 2010
году
Компания также предоставляет в аренду специализированную строительную
технику:
- экскаваторы-погрузчики CATERPILLAR 428D;
- экскаваторы
полноповоротные гусеничные CATERPILLAR 320D;
- телескопический погрузчик
CATERPILLAR TH580B.
1.2.6 Объемы перевозок
На значения объемов перевозок влияет
множество факторов, в частности: объем заказов клиентуры компании, сезонность,
наличие свободных транспортных мощностей для осуществления грузовых перевозок.
Следует обратить внимание, что количество
грузов, предъявляемых к перевозке, так же зависит от названных выше факторов.
Исходя из материалов, предоставленных ООО
«Фирма ПиК-Транспорт» динамика объемов перевозок за 2010 год имеет значения,
указанные в таблице 1.1.
Таблица 1.1. Объемы перевозок компании ООО
«Фирма ПиК-Транспорт»
|
Месяц
|
Объем
перевозок, т
|
|
Январь 2010
|
2638,4
|
|
Февраль 2010
|
2720
|
|
Март 2010
|
4540
|
|
Апрель 2010
|
4664,8
|
|
Май 2010
|
7954,4
|
|
Июнь 2010
|
8422,4
|
|
Июль 2010
|
11813,6
|
|
Август 2010
|
14300
|
|
Сентябрь 2010
|
10351,2
|
|
Октябрь 2010
|
7272,8
|
|
Ноябрь 2010
|
12178,4
|
|
Декабрь 2010
|
18647,2
|
Рис. 1.3. Динамика объемов перевозок за
2010 год
Графически изменение объемов перевозок
показано на рисунке 1.3.
Необходимо заметить, что автопарк компании
был задействован в перевозках на 100% на протяжении всего года. Простои
автопоездов случались только по причине технических неисправностей и нехватки
технического персонала. Ввиду длительности процесса получения разрешительной
документации, разработки плана перевозки и подготовки автотранспортных средств
парк компании в некоторых случаях был расписан на несколько месяцев вперед.
Представленные значения могут быть
охарактеризованы несколькими причинами. Низкое значение в январе 2010 года
объясняется за счет праздничных и выходных дней. Аналогичное значение в феврале
характеризуется малым количеством рабочих дней в этом месяце. В целом, весь
зимний сезон является сложным периодом в деятельности компаний, занимающихся
перевозкой крупногабаритных и тяжеловесных грузов, в связи с ограничениями и
запретами согласно Инструкции по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных
грузов на перевозку автомобильным транспортом в период гололедицы и особенно
большой вероятности ущерба дорожной инфраструктуре в холодное время года. В
апреле в автопарк компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт» вошли пять новых
автопоездов с полуприцепами грузоподъемностью более 120 тонн. Вследствие чего
компания смогла увеличить количество принимаемых заказов и расширить свои
клиентские связи. Отчетность за ноябрь и декабрь характеризуется получением
долгосрочных контрактов на проектные перевозки от таганрогского
котлостроительного завода «Красный котельщик».
Падение объемов в сентябре и октябре 2010
года характеризуется отправкой в Германию на ремонт двух автопоездов, и как
следствие к формированию дополнительных расходов.
Однако заметен общий рост объемов
перевозок в связи с пополнением автопарка. Полученные при этом доходы были
вложены в дальнейшее развитие компании: расширение автопарка и улучшение
условий труда.
Следует заметить, что автопарк компании
был загружен.
1.2.7 Тарифы и структура
доходов
Говоря о тарифной политике, в компании ООО
«Фирма ПиК-Транспорт» используется затратный метод ценообразования. Идея этого
метода заключается в ценообразовании на основе затрат. Но также в качестве
ориентира следует анализировать и цены конкурентов. Такой подход не позволит
устанавливать заниженные тарифы, и, как следствие, терять потенциальную
прибыль.
Себестоимость перевозок формируется под
влиянием множества факторов, основными из которых в данном случае являются:
расход топлива, расстояния перевозок, объемов перевозок и грузооборота,
заработной платы персонала, затраты на оформление перевозочных и разрешительных
документов, штрафы.
Так руководство компании ООО «Фирма
ПиК-Транспорт» установило тарифы на перевозку КТГ, представленные в таблице
1.2.
Таблица 1.2. Расценки компании ООО «Фирма
ПиК-Транспорт» на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов в 2010 году
|
Масса груза,
т
|
Тариф, руб./км
|
|
До 20
|
50
|
|
От 20 до 45
|
60
|
|
От 45 до 60
|
75
|
|
От 60 до 80
|
85
|
|
От 100
|
100
|
Дополнительным источником дохода является
предоставление полного спектра дополнительных и экспедиционных услуг.
Поскольку компания занимается также
строительными и землеройными работами необходимо привести расценки и в этой
сфере деятельности компании: расценки приведены в таблице 1.3.
Стоимость работ указана за одну смену в
восемь часов.
Таблица 1.3. Расценки компании на работу
спецтехники
|
CATERPILLAR 428D
|
CATERPILLAR
320D
|
CATERPILLARM316C
|
CATERPILLAR
TH580B
|
|
Работа
ковшом
|
10 000 руб.
|
12 000 руб.
|
13 000 руб.
|
¾
|
|
Работа
гидромолотом
|
11 000 руб.
|
13 000 руб.
|
14 000 руб.
|
¾
|
|
Погрузка-выгрузка
|
¾
|
¾
|
¾
|
12 000 руб.
|
Общие доходы компании от перевозок
крупногабаритных и тяжеловесных грузов представлены в таблице 1.4.
Таблица 1.4. Динамика показателя дохода от
перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов
|
Месяц
|
Доход, тыс.
руб.
|
|
Январь 2010
|
3298
|
|
Февраль 2010
|
3400
|
|
Март 2010
|
5675
|
|
Апрель 2010
|
5831
|
|
Май 2010
|
9943
|
|
Июнь 2010
|
10528
|
|
Июль 2010
|
14767
|
|
Август 2010
|
17875
|
|
Сентябрь 2010
|
12939
|
|
Октябрь 2010
|
9091
|
|
Ноябрь 2010
|
15223
|
|
Декабрь 2010
|
23309
|
|
Всего за
2010
|
131879
|
|
Среднее
значение
|
10989,92
|
Приведенные значения показателя являются
относительно высокими. Данный уровень дохода обеспечивает покрытие всех
издержек и дополнительную финансовую устойчивость компании. Помимо прочего
компания имеет возможность инвестировать свободные средства в собственное
развитие.
Охарактеризовать динамику изменения
показателя дохода можно следующим образом:
- январь и февраль
отличаются низкими показателями ввиду запрета движения АТС, перевозящих
крупногабаритные и тяжеловесные грузы, в период гололедицы;
- сезонные ограничения
также вводятся на время распутицы весной и осенью;
- конец апреля можно
отметить поступлением в автопарк трех автопоездов большой грузоподъемностью,
предназначенных для перевозки проектных грузов;
- в октябре в Германию были
отправлены на ремонт два автопоезда, что привело к формированию дополнительных
расходов и сокращению объемов перевозок.
Необходимо заметить, что основные клиенты
компании готовы делать больше заявок на перевозку в силу безукоризненного
качества предоставляемых услуг. Единственными препятствиями компании на пути
компании к выходу на новые объемы сбыта являются недостаточные для полного
удовлетворения спроса технические возможности и количественный состав
автопарка.
В количественном выражении доходы от
перевозок КТГ составляют около 90% от всех доходов компании. Остальные 10%
составляют доходы от сопроводительных услуг и строительных работ.
Структура доходов от оказываемых услуг в
динамике по месяцам представлена на рисунке 1.4.
Рис. 1.4. Структура доходов от оказываемых
услуг по месяцам
1.2.8 Стратегия сбыта и
реклама
Говоря о стратегии сбыта - существует
целевой сегмент, в рамках которого реализуются предоставляемые услуги. Уже
сложился круг постоянных клиентов, которые приносят порядка 75% всей прибыли
компании.
Дальнейшее расширение компании приведет к
осваиванию новых объемов.
Реклама, как правило, используется для
привлечения новых клиентов или для продажи новых услуг существующим.
В рамках компании ООО «Фирма
ПиК-Транспорт», рекламе уделяется не столь высокое внимание. Компания является
одним из лидеров своего сегмента рынка перевозок крупногабаритных и
тяжеловесных грузов автомобильным транспортом. Лучшей рекламой работы компании
является безукоризненное качество услуг и поддержание деловой репутации.
Устоявшаяся клиентская база, пятнадцати
летный опыт работы и репутация компании, позволяют уделять рекламе не так много
внимания.
У компании существует собственный интернет
сайт, на котором представлена обширная информация по деятельности компании.
Таким образом, клиенты сами осуществляют поиск и выбор транспортной компании по
критериям, наиболее подходящим для них. В свою очередь, ООО «Фирма
ПиК-Транспорт» больше времени уделяет развитию имеющихся клиентов и постоянному
совершенствованию качества предоставляемых услуг.
1.3 Анализ рынка
1.3.1 Рыночное положение
компании
Рынок грузовых перевозок постепенно растет
после экономического кризиса 2008 года. По сообщениям Росстата на 2010 год
объем грузов, перевозимых автомобильным транспортом, составлял 68% по отношению
к общему объему грузоперевозок всеми видами транспорта. Согласно статистике
рынок крупногабаритных и тяжеловесных перевозок составил 7% от общего объема
грузоперевозок или 10,2% от автомобильных грузоперевозок за 2010 год. За тот же
период тарифы на грузоперевозки выросли на 7,8%.
Объемы рынка грузоперевозок,
структурированные в согласии с классификацией по условиям перевозки и хранения.
Рис. 1.5. Классификация грузов по условиям
хранения и перевозки
Рис. 1.6. Объемы перевозок и их структура по условиям перевозки и
хранения по годам
Из приведенных данных видно, что рыночные экономические показатели
значительно выросли по сравнению с 2009 годом, но еще не достигли докризисного
уровня. По прогнозам российской консалтинговой компании «РБК Консалтинг» в
связи с общим подъемом экономики, а так же такими важными факторами, как:
возможное вступление Российской Федерации во Всемирную торговую организацию,
разработка новых месторождений полезных ископаемых, устройство зимней олимпиады
2014 года в Сочи, проведением чемпионата мира по футболу в 2018 году - рост
рынка крупногабаритных и тяжеловесных перевозок к 2015 году может составить от
40 до 60 процентов от показателей 2010 года.
Оценим долю рынка компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт». Согласно
данным Росстата, суммарный объем грузооборота на внутреннем рынке автоперевозок
крупногабаритных и тяжеловесных грузов составил 979 млн. тонн.
Следовательно, доля компании на рынке перевозок составляет чуть
более 0,0001% от объема всего внутреннего рынка перевозок крупногабаритных и
тяжеловесных грузов.
Основными прямыми конкурентами, т.е. конкурентами, имеющими в
собственности подвижной состав и оказывающими такой же комплекс услуг,
являются: ООО «СВТ Групп», ООО «КИН-МАРК», ООО «Соймерстил», ООО
«РосТрансЛогистик», ООО «СпецБалтТранс-Логистика», Hardcar.
Большая часть информации о прямых конкурентах является
коммерческой тайной, поэтому проводить их описание становится невозможным.
Среди косвенных конкурентов, оказывающих услуги по перевозке
альтернативными видами транспорта, можно выявить: Интеркар, BelugaGroup.
Оба косвенных конкурента работают с другими видами транспорта
Интеркар - специализируются на железнодорожных перевозках, поэтому обладают
небольшим собственным автопарком. BelugaGroup
занимается перевозками крупногабаритных и тяжеловесных грузов водными видами
транспорта, ключевым сегментом сбыта являются морские перевозки.
Поскольку косвенным конкурентам недостает собственных АТС, в
некоторых случаях они принимают роль заказчика у ООО «Фирма ПиК-Транспорт».
1.3.2 Анализ внешней и внутренней среды
Для анализа внутренних и внешних сред нашей компании, а также
принятия решения о дальнейшем развитии, проведем SWOT - анализ.
Вряд ли можно назвать другой метод анализа состояния
организации, который мог бы сравниться со SWOT-анализом по
эффективности и простоте применения. Название метода образовано от первых букв
английских слов strengths - weaknesses - opportunities - threats, что в переводе означает: сила - слабости -
возможности - угрозы.
Анализ начинается с изучения рыночной ситуации, в которой
работает компания, и оценки типов возможностей и угроз, с которыми она может
столкнуться. Позволяет на стратегическом уровне выявить и структурировать
сильные и слабые стороны фирмы, а также потенциальные возможности и угрозы.
Впоследствии, определить конечные цели фирмы.
Сильные и слабые стороны - это внутренние черты компании.
Возможности и угрозы связаны с характеристиками рыночной среды и неподвластны
влиянию организации.
Под силой организации понимают совокупность умений работников
организации, их навыков, опыта, организационных ресурсов, конкурентных возможностей
и так далее. Все перечисленное представляет собой активы организации в
конкурентной борьбе.
Слабость - это отсутствие чего-то важного для
функционирования организации или нечто, ставящее ее в неблагоприятное
положение.
Возможности организации заключаются в предоставляемых внешней
средой условиях деятельности и проявляются в использовании сильных сторон
организации и укрепления слабых сторон.
Угрозы проявляются:
- в наличии более дешевых
технологий конкурентов;
- в реализации конкурентами
лучшей продукции;
- в угрозах со стороны
зарубежных организаций;
- в новых правилах,
наносящих больший ущерб, чем прежние;
- в возможном поглощении;
- в изменениях курсов
иностранных валют;
- в политических переменах
в стране и т.д.
Анализ силы и слабости организации дает возможность
установить с одной стороны связь между потенциалом и проблемами организации, а
с другой - между ее сильными и слабыми сторонами, что позволяет определить
варианты успешного существования и перспектив развития организации.
Составим SWOT - матрицу.
SWOT - матрица, заключающая в себе сильные и слабые
стороны, угрозы и возможности компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт», представлена
в виде таблицы 1.5.
Таблица 1.5. SWOT - анализ компании ООО «Фирма ПиК-Транспорт»
|
Сильные стороны
(S)
|
Слабые стороны(W)
|
|
1. Опыт (15 лет
на рынке) 2. Гибкость в планировании перевозок за счет собственного
подвижного состава 3. Квалифицированный персонал 4. Низкая текучесть кадров
5. Отлаженность сервиса 6. Наличие корпоративной информационной системы
управления и учета 7. Большое количество постоянных клиентов с растущими
заказами 8. Приспособленность к демпингу 9. Надежность подвижного состава
|
1. Узкая
специализация (основная часть перевозок) 2. Относительно низкий размер
активов компании 3. Отсутствие филиалов 4. Слабая рекламная деятельность 5.
Недостаток производственных мощностей 6. Нерациональное размещение автопарка,
относительно центров притяжения заказов
|
|
Возможности (O)
|
Угрозы (T)
|
|
1. Расширение
автопарка компании 2. Открытие филиала 3. Кооперация с участниками рынка для
получения возможности обеспечения мультимодальных перевозок 4. Выход на
международный рынок
|
1.
Несвоевременность платежей 2. Снижение объемов перевозок 3. Демпинг со
стороны мелких перевозчиков 4. Ввод изменений в правила перевозок
|
В результате анализа матрицы можно сделать вывод, что для
охвата большего сегмента рынка компании необходимо рассмотреть возможность
увеличения прибыли, с помощью расширения производственных мощностей или выхода
на новые уровни сбыта путем открытия филиала в наиболее привлекательном для
клиентов с экономической точки зрения месте.
Под увеличением объемов следует понимать увеличение
количества перевозимого груза. Эта цель не выглядит слишком сложной ввиду:
- наличия значительного
количества непринятых заказов;
- большого опыта работы на
рынке;
- оптимального соотношения
цена / качества предоставляемых услуг;
- наличия свободных
средств, предназначенных для развития компании.
Следовательно, наиболее привлекательным выходом является
расширение логистической схемы и, как следствие, рынков сбыта.
Это может быть достигнуто, главным образом, в результате
расширения компании новым филиалом и путем кооперации с логистическими
операторами, даже с конкурентами, для обеспечения возможности мультимодальных
перевозок. Смысл кооперации заключается не только в предоставлении нового вида
услуг, но и в снижении тарифной составляющей (издержек на перевозку) и
расширении клиентской базы.
В результате анализа внутреннего состояния
компании и ее положения на рынке услуг по перевозке крупногабаритных и
тяжеловесных грузов, были выявлены основные проблемы компании: недостаточность
производственных мощностей, нерациональность логистической схемы, неоптимальное
размещение основного звена логистической системы (автопарка) относительно
центров притяжения клиентских заказов и неиспользованный резерв клиентской
базы. На рынке предоставляются достаточно сложные для осуществления услуги,
поэтому выход сильных конкурентов на рынок маловероятен. Экономический кризис
тоже сильно повлиял на рынок, так некоторым крупным игрокам пришлось потерпеть
большие убытки и сильно сократить производство услуг, что позволило компании
«Фирма ПиК-Транспорт» увеличить среднюю за месяц прибыль во второй половине
2010 года почти вдвое. Это повлияло на возможность компании произвести большие
накопления для инвестиций в собственное дело. Руководством компании было
вынесено решение об открытии филиала в целях расширения и рационализации
логистической системы.
2.
Развитие компании в сегменте доставки крупногабаритных грузов
2.1 Принципы и алгоритм обоснования развития
логистической схемы доставки крупногабаритных грузов
Ключевой причиной потребности в обосновании варианта развития
логистической схемы является расхождение между большим количеством заказов,
постоянно увеличивающемся и по количеству и по объемам доставки, и возможностью
компании удовлетворять спрос на логистические услуги.
Например, в сентябре-октябре 2010 года уже были сформированы
планы перевозок под поступившие заказы на 2011 год, востребованность
логистических услуг компании настолько не является удовлетворенной провозными
мощностями, что на практике парк транспортных средств компании полностью
расписан по дням выполнения заказов, как минимум, на полгода вперед. Это
показали результаты анализа деятельности компании.
Исходя из проведенного анализа, очевидно, что требуется
развитие логистической схемы доставки крупногабаритных грузов компанией «Фирма
«ПиК-Транспорт». В силу специфических особенностей перевозок крупногабаритных
грузов, одним из немногих вариантов реализации расширения логистической схемы
доставки является расширение собственной логистической системы путем открытия
филиала компании в регионе наибольшего спроса на услуги.
Для этого вначале руководство компании и владельцы задало
работу по выполнению прогнозов спроса на услуги компании, с тем, чтобы на
основе полученных, статистически достоверных прогнозных оценках разрабатывать и
оценивать различные альтернативы развития логистической схемы доставки
крупногабаритных грузов.
В компактном виде намерение руководства компании и владельцев
по развитию логистической схемы доставки крупногабаритных грузов представляет
собой последовательность принимаемых решений по следующим компонентам развития:
. выявление целесообразных пределов наращивания
провозных возможностей компании;
. формирование альтернатив развития компании;
. оценка альтернатив для различных состояний внешней
(по отношению данному бизнесу компании) среды;
. разработка сценариев реализации альтернатив и выбор
наиболее выгодного сценария по установленным критериям;
. принятие решения по выбранной альтернативе
логистической схемы;
. реализация выбранной альтернативы развития
логистической схемы, в том числе выбор оптимального места расположения филиала
компании, наращивание специализированного парка автотранспортных средств и
средств погрузки-выгрузки, отладка логистической работы с клиентами, поиск
новых постоянных клиентов.
Именно этот концептуальный алгоритм поиска наиболее выгодных
альтернатив (стратегий) развития логистической схемы компании был положен в
основу разработки в данной дипломной работе. Все расписанные алгоритмические
шаги, последовательность решаемых задач позволила представить руководству и
владельцам компании вариативные базы информации, оценок и готовых расчетов для
принятия ими окончательного решения по развитию логистической схемы и
реализации выбранной лучшей альтернативы ее развития (то есть решения
заключительной, шестой задачи из списка логической последовательности действий
по принятию решения).
2.2
Прогнозные модели развития спроса на логистические услуги компании
Для решения двух первых задач алгоритма поиска наиболее
выгодной альтернативы развития логистической схемы компании использовались
методы прогнозирования, как наиболее апробированные способы получения сценариев
развития.
Чтобы обеспечить наиболее надежное получение результата
использовались три основных метода прогнозирования, хорошо зарекомендовавших
себя в практике разработки прогнозов для транспортной отрасли.
2.2.1 Краткое описание алгоритмов прогнозирования
Краткое изложение алгоритма расчета по первому методу
прогнозирования.
В качестве первой прогнозной модели используем наиболее часто
применяемый алгоритм экспоненциального сглаживания с одним параметром. По этой
модели прогнозируем значение объемов спроса на услуги компании (в тоннах)
грузов с разбивкой по месяцам.
Прогнозная модель имеет формулу (2.1):
(Yt+1)пр = 
* Yt + (1- ) * (Yt)пр , (2.1)
где:
Yt - обозначает спрос на услуги компании вt-м месяце;
(Yt+1)пр - обозначает прогнозную величину спроса на
услуги компании в (t+1) - м месяце;
α
-
коэффициент сглаживания.
Очевидно, что модель является рекуррентной, то есть каждое
последующее прогнозное значение является функционально зависимой от всех
предыдущих значений. Поэтому следуя методу для запуска рекуррентной модели
нужно задать начальное значение.
Следуя методу, специалисты используют два варианта выбора:
1. Классическая рекомендация заключается в том, чтобы в
качестве первого приближения начального значения выбиралось первое из
фактических значений ретроспективного ряда прогнозируемых объемов перевозок;
. В качестве начального значения выбирается среднее из
всех наблюдаемых значений прогнозных величин за предыдущий цикл наблюдений (или
если ретроспективный ряд достаточно длинный, то среднее арифметическое первой
трети ряда).
То есть, следуя второй рекомендации в качестве начального
значения можно последовательно пробовать среднее значение усеченных фактических
рядов используемых для данного прогноза. Но, важно учесть, что тем самым
укорачивается ряд фактических наблюдений, на которых можно строить прогноз. То
есть если мы забираем точки для расчета начальной средней, то оставшееся
количество точек можно оказаться довольно коротким, что ухудшает надежность
прогноза.
Выбор коэффициента сглаживания также является вариативной величиной в данном методе. Эта
возможность позволяет найти наиболее лучший параметр сглаживания данных по
критерию минимальной ширины доверительного интервала (лучше та модель, и
соответственно то значение , которое обеспечит самый узкий, то есть более определенный
интервал разброса прогнозной величины.
Параметр должен выбираться из интервала [0; 1]. В литературе по
прогнозированию даются общие рекомендации о выборе , но по итогам изученного на лекциях и в ходе лабораторных работ
стало ясно, что лучший способ поиска - это перебор значений из указанного интервала с определенным
шагом.
По выбранным параметрам и начальному значению следуя прогнозной модели можно найти
точечный прогноз, однако для задач принятия решений всегда важно знать в каких
пределах может меняться рассчитанная точечная прогнозная оценка. Эти пределы
показывает доверительный интервал, а именно, его левая граница - это наиболее
вероятное минимальное значение прогнозной величины, а правая - это наиболее
вероятное максимальное значение прогнозной величины.
В теории вероятностей и соответственно в математической статистике
принято рассчитывать три типичных варианта доверительных интервалов - с уровнем
значимости - 0,1 или 0,05 или 0,01. соответствующие доверительные вероятности -
90%, 95% и 99%. Очевидно, что с чем большей вероятностью хотелось бы получить
прогноз, тем шире, то есть неопределеннее будет доверительный интервал.
Для расчета доверительного интервала при заданном уровне
значимости (точности) вначале необходимо оценить точность прогноза - S, которая рассчитывается как мера (усредненное расстояние)
отклонения прогнозных данных и ретроспективных (фактических) данных. Формула
расчета среднеквадратичного отклонения (2.2):
, (2.2)
где:
m - количество параметров модели прогнозирования.
Величина k называется
числом степеней свободы прогнозной модели. Данный параметр используется при
расчете доверительного интервала. Вычисляется по формуле (2.3):
k = n - m
Формулы расчета границ доверительного интервала (2.3; 2.4):
Нижняя граница (минимум) = (Y)пр-S * СТЗ,К ; (2.3)
Верхняя граница (максимум) = (Y)пр + S * СТз, к, (2.4)
где:
З - заданный (желаемый для точности прогноза) уровень значимости
(0,1 или 0,05 или 0,01)
СТз, к - значение критерия Стьюдента при заданном уровень
значимости З и числе степеней свободы К.
После построения доверительного интервала проводился его
анализ на предмет ширины интервала и, как было сказано выше, варьировались
параметры модели для выбора наиболее вероятно определенного интервала изменения
спроса на услуги компании.
Краткое изложение алгоритма расчета по второму методу
прогнозирования.
Для обеспечения вариативности, сценариев развития спроса он
прогнозировался также с помощью второй модели - экстраполяции тренда.
Суть метода состоит в том, что выясняется закономерность
(функциональная зависимость), действующая внутри анализируемого временного ряда
(база прогнозирования / период ретроспекции) и после этого данная
функциональная зависимость считается справедливой и для периода проспекции.
Метод используется в аддитивной и мультипликативной форме. Расчетная формула
прогноза по аддитивной модели тренда (2.5):
, (2.5)
где:
- прогнозное значение показателя;
-тренд;
-составляющая прогноза, отражающая периодические колебания;
-составляющая прогноза, отражающая циклические колебания;
-составляющая прогноза, позволяющая учесть важные для данного
прогноза факторы, например фаза жизненного цикла, маркетинговые мероприятия;
-случайная величина отклонения прогноза от тренда, обусловленная
общими социально-экономическими ситуациями, состоянием внешней среды, крупными
инвестиционными или политическими решениями (то есть факторами, которые сильно
могут поменять сложившиеся зависимости / тенденции).
- момент времени.
Таким образом, формула позволяет делать прогноз по тренду, но
существенно отражающий реальную экономическую внешнюю (по отношению к нашей
компании) ситуацию.
Метод составлен из 2 этапов: первый этап - подбор функции тренда
по данным ретроспективного ряда, второй этап - продление тренда (то есть
найденной функции зависимости спроса на услуги компании от времени) на период
прогноза.
Подбор функции тренда делается либо интуитивно, либо графически,
либо перебором из множества известных семейств функций, которое, как известно
не является большим). Обычно в качестве функции тренда используют полиномы и
начинают с полиномов 1-ой степени, т.е. линейных функций. Коэффициенты полинома
находятся методом наименьших квадратов, т.е. исходя из принципа, чтобы
проведенная на графике функция тренда проходила как можно ближе ко всем точкам
ретроспекции (в среднем).
Например, если, в качестве полинома приближения к тренду выбираем
линейную функцию 
, то для поиска коэффициентов этого полинома используются
следующие формулы (2.6; 2.7):
; (2.6)
. (2.7)
На втором этапе метода прогнозирования проводим продолжение
функции тренда за пределы интервала ретроспекции, т.е. находятся точечные
прогнозы. Для этого в построенную функцию тренда подставляется нужное значение t.
Важно учитывать, что соотношение периода ретроспекции и проспекции
должно быть больше трех к одному, иначе прогноз по тренду (равно как и по
любому другому методу прогнозирования не будет давать обоснованных, наиболее
вероятных оценок изменения спроса на услуги компании).
Тренд характеризует средний уровень ряда ретроспективных значений,
поэтому фактические ретроспективные значения отклоняются от линии тренда, из
этого следует, что и в будущем следует ожидать таких отклонений. Т.е. прогноз
по тренду имеет погрешность, которую принято оценивать среднеквадратичным
отклонением. Его расчет, а также построение доверительного интервала прогнозной
величины проводятся точно также и по тем же моделям, как это описано в
предыдущем методе прогнозирования. Для экономии места методику расчета по этим
формулам здесь не повторяем.
Важно учесть, при выборе правильного значения критерия Стьюдента
(для расчета доверительного интервала), что величина m= 2 по методу тренда, то есть при одинаковой длине
ретроспективного ряда модель прогноза по тренду имеет на 1 степень свободы
меньше, чем первая прогнозная модель.
Краткое изложение алгоритма расчета по третьему методу
прогнозирования.
Последний из использовавшихся методов для оценки интервалов
изменения спроса на услуги компании в перспективе - это метод экспоненциального
сглаживания с учетом тренда (метод Хольта). Другое название -
двухпараметрический метод экспоненциального сглаживания.
Модель этого метода прогнозирования сложнее, чем у первых двух
методов, но (обычно) дает более надежные прогнозные оценки, поскольку учитывает
одновременно и сглаживание ретроспективного ряда и тенденции его изменения
(тренд развития ряда). Модель метода состоит из 3 последовательно выполняемых
расчетов:
;
(2.8)
;
(2.9)
; (2.10)
Первое уравнение позволяет проводить сглаживание данных, второе
уравнение - сглаживание тренда и третье - вычисление прогнозных значений на
момент времени t+k.
Обозначения в модели:
- сглаженное значение прогнозируемой величины для момента
времени t;
- оценка прироста тренда, показывающая возможные возрастания
или убывания за период времени, состоящий из t лет;
α, β - параметры сглаживания.
Также как и в первой прогнозной модели параметры сглаживания α,
β выбираются следующими
способами: интуитивно или расчетным методом, но в любом случае из интервала [0,
1].
При интуитивном способе нужно учесть, что при выборе параметров
ближе к 1 в прогнозе будет происходить большее сглаживание данных. Если оба
параметра сглаживания выбирать ближе к 0, то прогнозная модель будет слабо
отражать вариации (колебания) фактических данных, а именно в них может крыться
суть прогнозируемой величины спроса.
Также как и в первой прогнозной модели лучшим является
направленный перебор значений параметров прогнозной модели. Критерий лучшей
модели - минимизация ошибки прогноза по модели. Остается справедливой формула
для расчета ошибки прогноза, приведенная выше.
Таким образом, при выполнении данной дипломной работы для
минимизации ошибки прогноза и поиска оптимальных параметров α и β была разработана матрица значений и
составлены все возможные комбинации из α β, где каждый из параметров меняется с
интервалом 0,1. Это означает, что нужно решить задачу по минимизации величины S при изменении параметров α и β от 0 до 1 с шагом 0,1.
Та пара α и
β, которая дает
минимальное значениеS является наилучшими параметрами
прогнозирования. Если α=β, то
это особый случай метода, поскольку при этом производится одинаковая степень
сглаживания как фактических данных, так и тренда. Такая модификация метода
называется двойным экспоненциальным сглаживанием или методом Брауна.
Кроме того видно, что приведенная прогнозная модель является
рекуррентной (как и первая модель) и отсюда вытекает вывод, сделанный выше для
рекуррентных моделей - для запуска процесса расчетов необходимо задать
начальное значение. Все 3 уравнения метода можно разрешить, только если будут
известны помимо параметров сглаживания α β еще и начальное значение. Классически
рекомендуется 3 варианта выбора начальных значений параметров а и b:
1. ао=у1, тогда bo=0
2. ао рассчитывается как среднее
арифметическое из нескольких первых значений в ряду ретроспекции (например
среднее по данным о спросе на услуги компании за первые 3 месяца наблюдений),
тогда начальное значение для b есть тангенс угла наклона линии тренда, образованной этими
тремя выбранными точками.
По третьей прогнозной модели (также как по первой и по
второй) получает точечный прогноз, ошибку которого оцениваем по
среднеквадратичному отклонению. Его расчет, а также построение доверительного
интервала прогнозной величины проводятся точно также и по тем же моделям, как
это описано в первом методе прогнозирования.
Важно учесть, при выборе правильного значения критерия
Стьюдента (для расчета доверительного интервала), что величина m= 2 по данному методу
прогноза, то есть при одинаковой длине ретроспективного ряда модель прогноза
методом Хольта имеет на 1 степень свободы меньше, чем первая прогнозная модель.
Значения критерия Стьюдента выбираются из готовых таблиц в
зависимости от заданного числа степеней свободы прогнозной модели - kи заданного
стандартизированного уровня значимости.
Фрагмент значений критерия Стьюдента приведен в таблице 2.1.
Таблица 2.1. Значения критерия Стьюдента
|
k
|
  
|
|
|
|
2
|
2,92
|
4,303
|
9,925
|
|
3
|
2,353
|
3,182
|
5,841
|
|
4
|
2,132
|
2,776
|
4,604
|
|
5
|
2,015
|
2,571
|
4,032
|
|
6
|
1,953
|
2,447
|
3,707
|
|
7
|
1,895
|
2,365
|
3,499
|
|
8
|
1,86
|
2,306
|
3,355
|
|
9
|
1,833
|
2,262
|
3,25
|
|
10
|
1,812
|
2,228
|
3,169
|
|
11
|
1,796
|
2,201
|
3,106
|
|
12
|
1,782
|
2,179
|
3,055
|
|
13
|
1,771
|
2,16
|
3,012
|
|
14
|
1,761
|
2,145
|
2,977
|
|
15
|
1,753
|
2,131
|
2,947
|
|
16
|
1,746
|
2,12
|
2,921
|
|
17
|
1,74
|
2,11
|
2,898
|
|
18
|
1,734
|
2,101
|
2,878
|
Уровень значимости критерия Стьюдента0,1 - означает, что
прогнозное значение реализуется с вероятностью 90%.
По всем прогнозным моделям, если нижняя граница
доверительного интервала в результате расчета дает отрицательную величину, а по
содержательному (экономическому и физическому) смыслу прогнозируемая величина
не может быть отрицательной, то принято в теории прогнозирования заменять ее на
нулевое значение.
2.2.2 Результаты расчетов по прогнозным моделям
Исходные данные для расчетов по выбранным прогнозным моделям,
представленные в таблице 2.2, представляют итоги анализа документации по
заказываемым объемам перевозок по месяцам 2010 года (месяцы приведены в
нумерации по схеме: январь -1, февраль-2, и т.д.).
Таблица 2.2. Фактические данные о спросе на услуги компании
ООО «Фирма ПиК-Транспорт» в 2010 году, тонн / месяц
|
Месяц
|
Спрос, т
|
|
1
|
2638,4
|
|
2
|
2720
|
|
3
|
4540
|
|
4
|
4664,8
|
|
5
|
7954,4
|
|
6
|
8433,4
|
|
7
|
11813,6
|
|
8
|
14300
|
|
9
|
10351,2
|
|
10
|
7272,8
|
|
11
|
12178,4
|
|
12
|
18647,2
|
Прогнозирование выполнялось по трем выбранным моделям с
намерением найти точечные прогнозы и доверительные интервалы и оценить область
пересечения доверительных интервалов, которая дает наиболее вероятные границы
изменения спроса в перспективе. Согласно методам, изложенным в разделе 2.2.,
проводилось варьирование параметров прогнозных моделей и начальных значений для
того, чтобы выбрать наиболее надежные модели, то есть дающие лучшие (наиболее
узкие доверительные интервалы).
Результаты расчетов сведены в таблицы 2.3, 2.4 и 2.5.
Таблица 2.3. Прогноз интервала изменения спроса (с 90%
вероятностью) по первой прогнозной модели, тонн за месяц
|
Параметр
прогнозной модели - α
|
Нижняя граница
доверительного интервала, т
|
Верхняя граница
доверительного интервала, т
|
Ширина
доверительного интервала, т
|
|
0
|
0
|
17147,34
|
17147,3
|
|
0,1
|
0
|
18926,3
|
18926,3
|
|
0,2
|
2120,21
|
19786,16
|
17666
|
|
0,3
|
4880,02
|
20352,36
|
15472,3
|
|
0,4
|
6601,29
|
20886,96
|
14285,7
|
|
0,5
|
7860,25
|
21471,23
|
13611
|
|
0,6
|
8931,8
|
22128,98
|
13197,2
|
|
0,7
|
9930,1
|
22812,52
|
12882,4
|
|
0,8
|
10887,7
|
23486,57
|
12598,9
|
|
0,9
|
11798,38
|
24111,03
|
12312,7
|
|
1
|
12640,6
|
24653,8
|
12013,2
|
Таблица 2.4. Прогноз интервала изменения спроса (с 90%
вероятностью) по второй прогнозной модели, тонн за месяц
|
  Нижняя граница прогнозного интервала, тВерхняя граница
прогнозного интервала, тШирина доверительного интервала, т
|
|
|
|
|
|
1264,4
|
1158,1
|
11467,46
|
21171,5
|
9704
|
Таблица 2.5. Прогноз интервала изменения спроса (с 90%
вероятностью) по третьей прогнозной модели, тонн за месяц
|
Параметр
прогнозной модели - α
|
Параметр
прогнозной модели - β
|
Нижняя граница
доверительного интервала, т
|
Верхняя граница
доверительного интервала, т
|
|
0
|
0,5
|
0
|
19009,08
|
|
0,1
|
0,4
|
3598,828
|
21491,82
|
|
0,2
|
0,7
|
7848,603
|
22921,3
|
|
0,3
|
0,1
|
6006,891
|
21527,37
|
|
0,4
|
0,9
|
4542,504
|
21773,66
|
|
0,5
|
0,5
|
6987,304
|
22599,12
|
|
0,6
|
0,6
|
7185,103
|
23384,5
|
|
0,9
|
0,1
|
11215,9
|
24806,25
|
|
1
|
0,1
|
11998,16
|
25296,24
|
Наилучшие (наиболее узкие) доверительные интервалы прогноза
объемов перевозок (0,1 уровень значимости), то есть интервалы, позволяющие
предположить с 90% вероятностью, что объемы перевозок будут находиться в
пределах границ интервалов, полученные с использованием расчетов по трем
выбранным прогнозным моделям сведены в таблицу 2.6.
Таблица 2.6. Расчетные доверительные интервалы прогноза
объемов перевозок (90% вероятность), тонн / месяц
|
Прогнозная
модель
|
Нижняя граница
90% доверительного интервала
|
Верхняя граница
90% доверительного интервала
|
|
Первая -
сглаживание с одним параметром
|
12640,6
|
24653,8
|
|
Вторая - тренд
|
11467
|
21172
|
|
Третья - метод
Хольта
|
11998
|
25296
|
Как показывает анализ таблицы расчетных доверительных
интервалов, имеет место общее ядро - область пересечения доверительных
интервалов одинаковой значимости, полученных разными расчетными методами. Это
означает, что имеет место наиболее вероятное развитие спроса на услуги компании
в интервале от 12641 тонн в месяц до 21172 тонны в месяц в ближайшей
перспективе.
Данные прогнозы были представлены руководству и владельцам
компании, и они приняли принципиальное решение о необходимости развития
логистической схемы компании, а также просили продолжить расчеты для проработке
альтернатив развития.
2.3
Поиск оптимальной альтернативы развития логистической схемы методом дерева
решений
Полученные расчеты позволяют утверждать, что с 90%
вероятностью возможны три следующих сценария изменения спроса на перевозки:
- минимальный - спрос будет
в среднем колебаться в пределах 10% от величины 12-13 тысяч тонн
- средний - спрос будет в
среднем колебаться в пределах 10% от величины 16-17 тысяч тонн
- максимальный - спрос
будет в среднем колебаться в пределах 10% от величины 21-22 тысяч тонн.
Реализация
любого из рассчитанных сценариев (или промежуточного между ними) зависит от
множества факторов. В таких условиях многофакторных зависимостей проведение
дальнейших оценок затруднено или малоэффективно с использованием точных методов
- поиска функциональных зависимостей, корреляций, построение регрессий.
Для
таких задач больше подходит метод дерева принятия решений. По этому методу
принята следующая классификация:
.
Принятие решений в условиях определенности. Руководитель (собственник) ООО
«Фирма ПиК-Транспорт» принимает решение, когда известно практически 100%
необходимой информации. Как было показано расчетами - в данном случае ООО
«Фирма ПиК-Транспорт» не имеет вполне определенной информации для принятия
решения о развитии логистических услуг. Цель принятия решения в условиях
определенности - максимизировать результат (доходы) от полного удовлетворения
любого заданного (определенность) спроса собственными провозными возможностями.
Решение такой задачи очевидно, исследовано во множестве работ и не представляет
интереса.
.
Принятие решений в условиях риска. Эта ситуация возникает если Руководитель
(собственник) ООО «Фирма ПиК-Транспорт», принимающий решение, знает вероятность
появления убытка или прибыли от реализации какого-либо из рассчитанных
сценариев развития спроса. Для расчета таких вероятностей нужно построить
функцию распределения и высчитать вероятностные характеристики - математическое
ожидание, дисперсию и др. Цель принятия решения в условиях риска -
максимизировать результат, но теперь уже не определенный, а ожидаемый
(вероятностный в условиях риска).
.
Наиболее сложным является случай принятия решений в условиях неопределенности,
когда Руководитель (собственник) ООО «Фирма ПиК-Транспорт», принимающий решение
не имеет информации об оценке вероятностей реализации и последствий различных
альтернатив. В этом случае можно использовать существующие специальные методы
решений для которых достаточно знать интервальную оценку (например,
предлагаемый в данной дипломной работе - метод дерева решений). Если не
известен даже приблизительный интервал изменения величин, то задача не может
быть решена математическими методами и единственный способ решения - экспертные
оценки.
Концепция
метода дерева решений базируется на построении платежной матрицы по
рассматриваемым альтернативам. Метод дерева решений используется для поиска
оптимальной альтернативы, которая в наибольшей степени соответствует целям
Руководителей (собственников) ООО «Фирма ПиК-Транспорт» в условиях
неопределенности и риска. Указанные условия характерны не только для
рассматриваемой задачи, решаемой для ООО «Фирма ПиК-Транспорт». Как правило
условия неопределенности встречаются в повседневной оперативной практике работы
бизнеса в разных подотраслях транспорта, в том числе в работе логистических
компаний. Поэтому метод достаточно часто используется практически и хорошо
отработан. Метод имеет три преимущества:
.
Следуя методу, нужно внести в круг рассматриваемых альтернатив все, даже самые
неблагоприятные варианты. Часто руководители логистических компаний (в отличие
от владельцев) завышают ожидаемые результаты и / или отбрасывают их заранее,
если решения принимаются без этого метода.
.
Метод формализует процесс оценки вариантов и выбор оптимального из них даже в
условиях недостаточной информации, как и о самой анализируемой логистической
схеме, так и о внешней среде, в которой она существует и должна развиваться.
Тем самым, этот метод всегда оказывается предпочтительнее, чем принятие решения
без использования какого-либо метода вообще - интуитивно или, что еще хуже
спонтанно без логической основы принятия решения.
.
Метод можно использовать на всех уровнях управления логистической схемой ООО
«Фирма ПиК-Транспорт», а также и для обоснования принятия решений по другим
задачам фирмы.
Для
реализации метода вначале нужно было построить платежную матрицу по каждой из
рассматриваемых трех альтернатив.
Платежная
матрица была построена следующим образом: по строкам матрицы указываются
альтернативные варианты принятия решений. По столбцам - вероятные варианты
состояния внешней среды, в ячейках матрицы указываются денежные платежи или
«полезности».
Таким
образом в клетках матрицы оказываются стоимостные оценки ожидаемых исходов при
сочетании выбранной альтернативы и состояния внешней среды. Платежи (ожидаемые
исходы) могут быть положительными величинами (доходами) или отрицательными
(убытками). Данные величины были экспертно оценены руководством компании по
представленным альтернативам развития спроса на услуги компании.
Следуя
методу в платежную матрицу обязательно нужно включить не только три рассчитанные
альтернативы развития логистической схемы, но и альтернативу - «ничего не
предпринимать». Это та особенность метода, которая создает его преимущества,
описанные выше под пунктом 1.
Соответственно
рассматривалось 4 альтернативы развития логистической схемы (отвечающие
разработанным сценариям, представленным выше), для удобства назовем их
следующим образом, принятым в методе дерева решений:
- минимальная (создать
филиал компании небольшого размера, согласно прогнозу спроса по этой
альтернативе)
- средняя (создать филиал
компании среднего размера, согласно прогнозу спроса по этой альтернативе)
- максимальная (создать
филиал компании большого размера, согласно прогнозу спроса по этой
альтернативе)
- альтернатива - «ничего не
предпринимать».
Очевидно,
что внешняя среда может либо благоприятствовать развитию логистической схемы
компании путем создания филиала, либо нет. Разработанная платежная матрица дана
в таблице 2.7.
Таблица 2.7. Платежная матрица
|
Альтернативы
|
Благоприятное
состояние внешней среды, тыс. руб.
|
Неблагоприятное
состояние внешней среды, тыс. руб.
|
|
1. Большой
филиал
|
29 000
|
-18 000
|
|
2. Средний
филиал
|
20 000
|
-7 000
|
|
3. Малый филиал
|
15 000
|
-3 000
|
|
4. Отказ от
создания филиала
|
0
|
0
|
Для
расчета вариантов принятия решений в условиях полной неопределенности знаний о
состоянии внешней среды использовались три критерия, рекомендованные методом:
1. MAXIMAX
Критерий ориентирован на получение максимального ожидаемого результат (подход
оптимиста). В соответствии с этим критерием, рассматриваются все ячейки платежной
матрицы, выбирается максимальное значение. Соответствующая альтернатива
объявляется оптимальной.
2. MAXIMIN
Критерий ориентирован на получение гарантированного результата даже при
неблагоприятном состоянии внешней среды (подход пессимиста, или критерий
Вальда). По этому критерию рассматриваем ячейки матрицы, относящиеся к столбцу
самого неблагоприятного состояния внешней среды. Выбираем в этом столбце
наибольшее из всех значений, затем смотря в левый столбец (столбец названий
альтернатив), соответствующую альтернативу объявляем наиболее выгодной по этому
критерию.
Оптимальное
решение - отказ от строительства.
. Равновесный
критерий Лапласа. Позволяет выбрать оптимальную альтернативу, которой
соответствует максимальное значение клеток платежной матрицы, усредненных по
состояниям внешней среды. Под усреднением понимается равная вероятность
реализации любого из состояний внешней среды (это обычное и распространенное на
практике предположение в условиях, когда нет оснований для предпочтения
вероятностей).
Итоги
процедуры расчетов: по первому критерию наибольшее значение находится в строке
альтернативы «Большой филиал», по критерию Вальда просматриваем ячейки только в
столбце неблагоприятного состояния внешней среды, самое большое из значений
соответствует альтернативе «Отказ от создания филиала», по критерию Лапласа
расчет с равными вероятностями состояний внешней среды (0,5 - вероятность
благоприятного и неблагоприятного состояния) показал, что по первой
альтернативе значение «платежа» составит 5 500, по второй - 6 500, по третьей -
6 000, по четвертой -0).Результаты оценки альтернатив по всем критериям сведены
в таблицу 2.8.
Таблица
2.8. Таблица оценки альтернатив по методу дерева решений
|
Критерий
|
Наиболее
выгодная альтернатива
|
Оценка
среднемесячного дохода при реализации альтернативы, тыс. руб.
|
|
MAXIMAX
|
Большой филиал
|
29 000
|
|
Критерий Вальда
|
Отказ от
создания филиала
|
0
|
|
Критерий
Лапласа
|
Средний филиал
|
6 500
|
Общий
вывод: решение задачи в условиях неопределенности может осуществляться по
любому из трех критериев, однако с практической точки зрения наиболее разумным
будет использование критерия Лапласа.
Построение
дерева решений отличается от разработки платежной матрицы только тем. что оно
позволяет наглядно представить процесс принятия решений. При построении дерева
в узле принятия решения производится выбор альтернатив, который осуществляют
руководители «Фирма ПиК-Транспорт», а узлы состояния внешней среды отражают
возможные варианты внешней среды, в которой будет реализовываться выбранная
альтернатива.
Построение
дерева проводится слева направо, а расчет и принятие решений проводится по
процедуре справа налево по следующему алгоритму:
- просмотр значений платежей в конце ветвей
дерева и их сворачивание (умножение на вероятности состояний внешней среды, проставленные
вдоль ветвей).
- полученные свертки значений проставляются
в узлы состояния внешней среды.
- сравниваются значения в узлах состояния
внешней среды и выбирается максимальная величина (критерий - максимум
ожидаемого, то есть возможного по состояниям внешней среды результата).
- полученное значение и соответствующая
альтернатива помещаются в узел принятия решения, после чего решение
объявляется.
При
решении простых задач (одноуровневые задачи принятия решений) дерево решений не
дает преимуществ по сравнению с обычным расчетным или графическим методом
(метод платежной матрицы или метод анализа критической точки), но при решении
многоуровневых задач принятия решений преимущество в плане простоты и
наглядности решения очевидно.
Многоуровневые
задачи возникают, если после объявления принятого (размещенного в узле принятия
решения) результата, то есть альтернативы и сопутствующих ей оценок «платежей»
у руководителей компании возникает необходимость в рассмотрении дополнительных
альтернатив или проведения дополнительного исследования по уточнению данных,
исход которого не очевиден. В данной дипломной работе руководители
(собственники) ООО «Фирма ПиК-Транспорт» задали только подготовку альтернатив
для одноуровневого решения. Дерево решений представлено на рисунке 2.1.
По
итогам расчета по алгоритму построения дерева решений результатом - наиболее
выгодной альтернативой по критерию максимальной ожидаемой доходности - является
создание филиала средней размерности, отвечающее среднему сценарию возможного
изменения спроса на логистические услуги компании.
Рис. 2.1. Одноуровневое дерево решений для разработанных
альтернатив
2.4
Разработка возможного месторасположения филиала
Для
завершения работы по поиску альтернатив развития логистической схемы и
разработке предложений по их реализации для компании «Фирма ПиК-Транспорт»
нужно было найти наиболее выгодное место расположения филиала.
Для
целей решения подобных задач на практике чаще всего используют следующие три
группы методов, дающих основу для принятия решения:
- метод взвешивания. Заключается в
назначении весов и предельных значений для факторов значимых для конкретного
предприятия;
- метод безубыточного размещения. Является
модификацией метода анализа критической точки и использования карт пересечений;
- метод центра гравитации. Чаще всего
используется для поиска места оптимального расположения терминалов и складов,
других объектов логистической инфраструктуры.
Первый
из методов является громоздким в подготовительной к расчетам части, поскольку
требует выявления всех влияющих на размещение объекта факторов, оценку их
значений, приоритетности по степени влияния и т.п. Второй метод больше подходит
для решения сугубо экономических задач, с использованием обширного числа экономических
показателей, к тому же он трудоемкий по расчетам.
Для
решения задачи, поставленной в данном дипломном проекте наиболее подходящим
является метод центра гравитации, в силу его наиболее подходящей специализации
на подобных задачах.
Метод
центра гравитации используется обычно для нахождения места размещения терминала
или крупного оптового склада, снабжающего несколько мелких розничных складов и
т.п., то есть для поиска места расположения объекта логистической
инфраструктуры тяготеющего к большинству клиентов, размещено в среднем как
можно ближе к каждому.
В
нашем случае именно такая ситуация имеет место, а именно принято решение о
развитии логистической схемы путем создания филиала компании средней мощности,
теперь нужно подготовить базу для принятия решения о размещении. Анализ работы
компании показал, что есть группа клиентов довольно компактно расположенная в
северо-западном регионе, заказы которых отличаются постоянством и имеют большую
тенденцию к росту. Предварительно руководством компании был выбран именно этот
регион для поиска наиболее выгодного места расположения филиала.
Из
клиентов можно выделить нижеописанные компании.
Основной деятельностью дистрибьютора корпорации Caterpillar «Zeppelin Russland» является снабжение
предприятий горной, нефтегазовой промышленности, строительных и
сельскохозяйственных компаний, дорожных и коммунальных служб в специальной
технике, это: современные самосвалы, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы и
другие машины, предназначенные для работы в сложных производственных и
климатических условиях. Наряду с техникой специального назначения, компания
реализует широкий спектр силовых агрегатов, электрогенераторов, резервных и
автономных систем энергообеспечения.
ОАО «Вертолеты России» - российский вертолетостроительный
холдинг, объединяющий все вертолётостроительные предприятия страны. ОАО
«Вертолёты России» является дочерней компанией ОАО ОПК «Оборонпром», входящего
в состав Государственной корпорации «Ростехнологии»;
ОАО «Мостотрест» специализируется на строительстве и реконструкции
автодорожных, железнодорожных и городских мостов, дорог, а также других
инженерных сооружений.
АББ, шведско-швейцарская компания - лидер в области
технологий для электротехники, энергетического машиностроения и связанных с
ними информационных технологий. Технологии, созданные Группой, позволяют
промышленным предприятиям и энергетическим компаниям повышать свою
производительность, снижая негативное воздействие на окружающую среду. Группа
компаний АББ владеет предприятиями в 100 странах, а ее штат насчитывает около
124 000 человек.
ОАО «Мосэнерго» является крупнейшей из региональных
генерирующих компаний Российской Федерации и технологически неотъемлемая часть
Единой энергетической системы России. Компания - один из крупнейших
производителей тепла в мире. В составе ОАО «Мосэнерго» 15 электростанций
установленной электрической мощностью 11,9 тыс. МВт и тепловой мощностью 40,6
тыс. МВт;
Группа компаний «ЭкоНива» - крупнейший многопрофильный
сельскохозяйственный холдинг, объединяющий 25 предприятий в 17 регионах России,
штат компании насчитывает более 2,5 тысяч высокопрофессиональных специалистов.
Основными направлениями деятельности являются поставка сельскохозяйственной
техники и её сервисное обслуживание, агропроизводство, поставка семян и
агротехнические консультации.
Расчеты
наиболее выгодного места расположения филиала, следуя методу, учитывали две
группы факторов:
- месторасположение клиентов;
- прогнозируемые объемы спроса.
Алгоритм
метода:
1. На
карте местности выбранного региона отмечаем потенциальных клиентов (на кальке,
положенной на реальную карту местности). На кальку переносим все точки
фактического расположения грузообразующих пунктов, клиентов.
2. Затем
снимаем кальку с карты и строим оси координат таким образом, чтобы все точки
оказались в правом верхнем углу. Следуя методу можно расположить пересечение
осей в месте расположения одного из клиентов.
. Оси
абсцисс и ординат разбиваются на равные отрезки согласно реальным расстояниям.
. По
полученной координатной сетке вычисляем координаты каждого из клиентов и вносим
их в расчетную таблицу.
Таблица
2.9. Расчетная таблица по клиентам, тяготеющим к филиалу компании
|
i, город / клиент
|
Qi, объемы перевозок, тонн в месяц в
среднем
|
Координаты
клиентов
|
|
|
dix
|
diy
|
|
1
|
400
|
60
|
95
|
|
2
|
300
|
80
|
75
|
|
3
|
200
|
30
|
120
|
|
4
|
100
|
90
|
110
|
|
5
|
300
|
127
|
130
|
|
6
|
100
|
65
|
40
|
Рассчитываем
расположение центра гравитации шести отмеченных клиентов по формулам (2.11;
2.12):
; (2.11)
, где (2.12)
Сх
- искомая координата по Х центра гравитации
Су-
искомая координата по У центра гравитации- объем перевозок, перемещаемых от/к
центру гравитации по i - му клиенту.- номера клиентов.- координата по оси Х
i-го клиента- координата по У i-го клиента.
Оптимальным
вариантом размещения филиала является вариант минимизирующий взвешенные
расстояния подачи автомобиля между филиалом и всеми его потенциальными клиентами.
В качестве весов используются данные об объемах перевозок.
Рис. 2.2. Графическое представление расположения клиентов и
филиала
Результаты
расчета по формулам показали, что Сх=77, Су=99. Это оптимальные координаты размещения
филиала (выделен на рисунке красным цветом, клиенты показаны на координатной
сетке синим цветом).
На
заключительном этапе алгоритма по методу центра гравитации, накладываем
координатную сетку с нанесенными центром гравитации на реальную карту местности
(в том же порядке, как мы ее делали). После этого принимаем решение о
реалистичном варианте места расположения филиала. Расчетные координаты
рассматриваются как оценочные ориентиры, понятно, что целесообразно
расположение филиала вблизи (или непосредственно) крупного населенного пункта.
Для
компании «Фирма ПиК-Транспорт» выбрано место расположения филиала - небольшой
город Зеленогорск, Ленинградской области. Создание филиала требует решения
множества организационных, технических и экономических вопросов. В частности,
необходимо предварительно оценить какими транспортными средствами должен быть
насыщен парк филиала компании.
Исходя из объемов перевозок и
характеристик грузов, можно предложить нижеописанный состав автопарка.
Автопоезд на 150 тонн. Полуприцеп
грузоподъемностью 150 тонн с 7 осевыми линиями (формула 3+4). Укомплектованный
2-мя различными постелями длиной 12,5 м и 7 м. Рабочая длина платформы
составляет 26 м, а ширина 3,35 м. Оборудован гидравлическим гусем и управляемым
дышлом. Высота постели от дорожного полотна 0,85 м, а рабочей площадки 1,2 м. 2
единицы.
Автопоезд на 120 тонн. Многофункциональный
7-осный модульный полуприцеп грузоподъёмностью 120 тонн с телескопически
удлиняемой в длину до 40 м и в ширину от 2,75 м до 3,9 м, платформой.
Погрузочная высота составляет 0,65 м. Имеет управляемые оси, что позволяет
обеспечить максимальную маневренность при перевозке длинномерных и широких
грузов. 2 единицы.
Автопоезд на 65 тонн. Грузоподъёмность
полуприцепа в 3-осном исполнении составляет 65 тонн. Высота платформы от
дорожного полотна составляет 0,65 м. Полуприцеп оборудован флажковыми
уширителями, что позволяет увеличить ширину платформы до 3,1 м. 5 единиц.
Автопоезд на 55 тонн. Многофункциональный
5-осный полуприцеп грузоподъёмностью 55 тонн с телескопически удлиняемой в
длину до 23 м рабочей площадкой. Высота платформы от дорожного полотна
составляет 0,75 м. 4 единицы.
Автопоезд на 45 тонн. Полуприцеп
грузоподъёмностью 45 тонн с телескопически удлиняемой в длину до 20 м
платформой. Оборудован усиленными уширителями, позволяющими увеличить ширину
платформы до 3,1 м. Высота платформы от дорожного полотна составляет 0,5 м.
Укомплектован килевыми блоками с телескопически поддерживающими стойками, что
позволяет осуществлять перевозку лодок, катеров и яхт. 1 единица. Автопоезд на
42 тонны. Грузоподъёмность полуприцепа составляет 42 тонны. Полуприцеп
укомплектован усиленными вставными уширителями, что позволяет увеличить ширину
платформы до 3 м. Платформа телескопически удлиняется до длины 18 м. Высота
платформы от дорожного полотна составляет 0,65 м. 1 единица.
Автопоезд на 40 тонн. Грузоподъёмность
полуприцепа составляет 40 тонн. Полуприцеп укомплектован флажковыми
уширителями, что позволяет увеличить ширину платформы до 3,1 м. Оборудован
гидравлическими аппарелями для заезда техники сзади с углом въезда 8°. Высота
платформы от дорожного полотна составляет 0,65 м. 1 единица.
Автопоезд на 22 тонны. Грузоподъёмность
полуприцепа составляет 22 тонны. Оборудован откидными аппарелями для заезда
техники сзади. Длина рабочей площадки составляет 12,4 м. Полуприцеп
укомплектован выдвижными телескопическими уширителями, что позволяет увеличить
ширину платформы до 3.1 м. Высота платформы от дорожного полотна составляет 0,5
м. 2 единицы.
Автопоезд на 12 тонн. Грузоподъёмность
полуприцепа составляет 12 тонн. Оборудован откидными аппарелями для заезда
техники сзади. Полуприцеп укомплектован выдвижными уширителями, увеличивающими
ширину платформы до 3 м. Высота платформы от дорожного полотна составляет 0,55
м. Парк составляет 3 единицы, одна из которых оборудована манипулятором
грузоподъемностью 5 тонн. 3 единицы.
В
данной главе по заданию руководства компании «Фирма Пик-Транспорт» было
выполнено задание по анализу, оценке и разработке возможных альтернатив
развития логистической схемы предприятия в условиях неопределенности.
Проведенный анализ показал статистически достоверный рост
спроса на услуги компании в интервале от 12641 тонны в месяц до 21172 тонн в
месяц. А оценка вариантов развития выявила оптимальный вариант размещения
средне размерного филиала в городе Зеленогорск, Ленинградской области.
3.
Производственная и экологическая безопасность
3.1
Обоснование регламентации правовой и технологической особенностей перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов
Четкая регламентация условий перевозок крупногабаритных и
тяжеловесных грузов осуществляется с целью обеспечения:
- сохранности перевозимых грузов;
- своевременности доставки грузов;
- сохранности автотранспортных средств,
осуществляющих перевозки;
- соблюдения правил дорожного движения;
- условий работы, безопасных для жизни и
здоровья водителей автотранспортных средств.
Нормы Правил перевозки грузов так или иначе определяют
средства достижения этих целей, устанавливая способы перевозки,
погрузки-выгрузки, укладке и иные условия транспортировки грузов, формы
перевозочных документов, порядок их оформления и другие условия.
Соблюдение Правил перевозок грузов - это одно из важнейших
условий транспортных договоров и является определенного рода гарантией
надлежащего исполнения договора перевозки.
Перевозка крупногабаритных и тяжеловесных грузов по
автомобильным дорогам осуществляется в разрешительном порядке, исходя из
несущей способности дорог и сооружений. При этом грузы, допускаемые к
перевозке, в зависимости от их массы и размеров, подразделяются на две
категории (подробно этот вопрос рассмотрен в разделе 3.2). Под грузом в данном
случае подразумевается само транспортное средство (загруженное или нет) с
допустимыми:
- осевой нагрузкой на каждую ось;
- габаритом по высоте, ширине или длине.
Соответственно, под тяжеловесным грузом понимается
транспортное средство, масса которого (с грузом или без груза) или осевая масса
превышают хотя бы один из установленных параметров, а под крупногабаритным
грузом - транспортное средство, габариты которого (с грузом или без груза) по
высоте, ширине или длине превышают хотя бы одно из установленных значений.
3.2 Параметры автотранспортных средств категории
1 и 2
К первой категории относятся транспортные средства, масса
которых с грузом или без груза и (или) осевая масса на каждую ось, а также
габариты по высоте, ширине или длине превышают значения, указанные в разделе
3.2.1, но не относятся ко второй категории, а ко второй категории -
транспортные средства, весовые параметры которых с грузом или без груза
соответствуют значениям, приведенным в разделе 3.2.2.
3.2.1
Параметры автотранспортных средств, относящихся к категории 1
Классификация автотранспортных средств, в зависимости от
осевых масс, подразделяется на две группы:
Группа А - АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси
свыше 6 тонн до 10 тонн включительно, предназначенные для эксплуатации на дорогах
1-3 категории, а так же на дорогах 4 категории, покрытие которых построено или
усилено под осевую массу 10 тонн;
Группа Б - АТС с осевыми массами наиболее нагруженной оси до
6 тонн включительно, предназначенные для эксплуатации на всех дорогах.
Существуют также и ограничения по осевой и полной массе
тележек в зависимости от количества осей и расстояния между ними. Ограничения
указаны в таблицах 3.1, 3.2 и 3.3.
Таблица 3.1. Допустимая осевая масса двухосных АТС и
двухосных тележек
|
Расстояние
между осями, м
|
Осевая нагрузка
на каждую ось не более, т
|
|
АТС группы А
|
АТС группы Б
|
|
Свыше 2,00
|
10,0
|
6,0
|
|
Свыше 1,65 до
включительно 2,00
|
9,0
|
5,7
|
|
Свыше 1,35 до
включительно 1,65
|
8,0*
|
5,5
|
|
Свыше 1,00 до
включительно 1,35
|
7,0
|
5,0
|
|
До 1,00
|
6,0
|
4,5
|
Таблица 3.2. Допустимая осевая масса трехосных тележек АТС
|
Расстояние
между осями, м
|
Осевая масса на
каждую ось не более, т
|
|
АТС группы А
|
АТС группы Б
|
|
Свыше 5,00
|
10,0
|
6,0
|
|
Свыше 3,20 до
5,00 включительно
|
8,0
|
5,5
|
|
Свыше 2,60 до
3,20 включительно
|
7,5
|
5,0
|
|
Свыше 2,00 до
2,60 включительно
|
6,5
|
4,5
|
|
До 2,00
|
5,5
|
4,0
|
Данные приведенные в этой таблице распространяются на
трехосные тележки, у которых смежные оси находятся на расстоянии не менее чем
0,4 м расстояния между крайними осями.
В таблице 3.3 приведены предельно допустимые полные массы
автотранспортных средств групп А и Б в зависимости от вида автотранспортного
средства, количеству его осей и минимального расстояния между осями.
Таблица 3.3. Предельно допустимая полная масса АТС
|
Виды АТС
|
Полная масса, т
|
Расстояние между
осями АТС группы А не менее, м
|
|
группа А
|
группа Б
|
|
|
Одиночные
автомобили
|
|
Двухосные
|
18
|
12
|
3,0
|
|
Трехосные
|
25
|
16,5
|
4,5
|
|
Четырехосные
|
30
|
22
|
7,5
|
|
Седельные
автопоезда (тягач с полуприцепом)
|
|
Трехосные
|
28
|
18
|
8,0
|
|
Четырехосные
|
36
|
23
|
11,2
|
|
Пятиосные и
более
|
38
|
28,5
|
12,2
|
|
Прицепные
автопоезда
|
|
Трехосные
|
28
|
18
|
10,0
|
|
Четырехосные
|
36
|
24
|
11,2
|
|
Пятиосные и
более
|
38
|
28,5
|
12,2
|
При движении по мостовым сооружениям полная масса АТС не
должна превышать значений, приведенных в таблице 3.4.
Таблица 3.4. Допустимая полная масса АТС при движении по
мостам
|
Расстояние
между крайними осями, м
|
Полная масса, т
|
|
Более 7,5
|
30
|
|
Более 10,0
|
34
|
|
Более 11,2
|
36
|
|
Более 12,2
|
38
|
Габарит АТС по длине не должен превышать:
- одиночных автомобилей и прицепов 12,0 м;
- автопоездов в составе «автомобиль-прицеп»
и «автомобиль-полуприцеп» 20,0 м.
Габарит АТС по ширине не должен превышать 2,5 м, для
рефрижераторов и изотермических кузовов допускается 2,6 м.
За пределы разрешенного габарита по ширине могут выступать:
- приспособления противоскольжения, надетые
на колеса;
- зеркала заднего вида, элементы крепления
тента, сконструированные таким образом, что они могут отклоняться, входя при
этом в габарит;
- шины вблизи контакта с дорогой, эластичные
крылья, брызговики колес и другие детали, выполненные из эластичного материала,
при условии, что указанные элементы конструкции или оснастки выступают за
габариты не более 0,05 м с любой стороны.
Габарит АТС по высоте не должен превышать 4,0 м.
К крупногабаритным АТС относятся также АТС, имеющие в своем составе
два и более прицепа (полуприцепа), независимо от ширины и общей длины
автопоезда.
3.2.2 Параметры автотранспортных средств,
относящихся к категории 2
При движении АТС по мостовым сооружениям с массами и
нагрузками на ось, указанными в таблице 3.5, они относятся к категории 2.
Таблица 3.5. Параметры транспортных средств, относящихся к
категории 2
|
Проектная
нормативная нагрузка на мостовое сооружение
|
Параметры АТС
|
|
Обшая масса, т
|
Нагрузка на
ось, т
|
База, м
|
|
АК-11, Н-30,
НК-80
|
Более 80
|
Более 20,0
|
Менее 3,6
|
|
Н-18, НК-80
|
Более 80
|
Более 20,0
|
Менее 3,6
|
|
АК-8, Н-13,
НГ-60
|
Более 60
|
Более 16,0
|
Менее 5,0
|
|
Н-10, НГ-60
|
Более 60
|
Более 9,5*;
12,0*
|
Менее 5,0
|
|
Н-8, НГ-30
|
Более 30
|
Более 7,6*
|
Менее 4,0*
|
3.3
Правовые особенности перевозок КТГ
Основным нормативным документом, регулирующим перевозку
крупногабаритных и тяжеловесных грузов, является Инструкция Минтранса России и
МВД России по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным
транспортом по дорогам Российской Федерации от 27.05.1996 (с изм. на
22.01.2004). Кроме того, крупногабаритные и тяжеловесные грузы должны
перевозиться с учетом требований Правил дорожного движения Российской
Федерации, правил перевозки грузов и дополнительных требований, указанных в
разрешении на перевозку груза.
Помимо указанных нормативных источников, необходимо отметить
постановление Правительства РФ от 26.09.1995 №962 (с изм. на 06.02.2002),
которое регулирует порядок взимания платы за ущерб, наносимый дорогам и
дорожным сооружениям транспортными средствами. Данный порядок распространяется
на владельцев или пользователей автомобильного транспорта, в том числе
иностранных, перевозящих тяжеловесные грузы по сети автомобильных дорог
Российской Федерации.
Перевозка по дорогам крупногабаритных и тяжеловесных грузов
может осуществляться только на основании специальных разрешений, выдаваемых в
установленном порядке.
Заявления для получения разрешений на перевозку
крупногабаритных или тяжеловесных грузов, в зависимости от вида предполагаемых
перевозок (международные, межрегиональные или местные), категории
крупногабаритных и тяжеловесных грузов и места нахождения транспортного
средства перевозчика, подаются в соответствующие дорожные органы, с территории
обслуживания которых начинается маршрут движения транспортного средства.
Заявления для получения разрешений на международные перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов всех категорий подаются в Министерство
транспорта РФ или его подразделение (уполномоченный орган).
Заявления для получения разрешений на осуществление межрегиональных
и местных перевозок по маршруту, проходящему целиком или частично по
федеральным дорогам, для крупногабаритных и тяжеловесных грузов всех категорий
подаются ближайшему к пункту, с которого начинается маршрут перевозки, органу
управления федеральной автомобильной дорогой.
Заявления для получения разрешений на осуществление
межрегиональных и местных перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов всех
категорий по маршруту, проходящему целиком по дорогам субъектов Российской
Федерации, подаются территориальным органам управления автомобильными дорогами
по месту нахождения транспортного средства перевозчика.
Заявление для получения разрешения на перевозку
крупногабаритного или тяжеловесного груза подается в орган, уполномоченный
выдавать соответствующие разрешения.
Сведения, приведенные в заявлении, заверяются подписью
руководителя или заместителя руководителя и печатью организации или подписью
физического лица, осуществляющих перевозку.
Заявление на перевозку груза подается по форме, установленной
Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным
транспортом. Оно должно содержать все необходимые организациям, согласовывающим
перевозку, сведения о характере и категории груза, параметрах массы и габаритах
транспортного средства, предполагаемых сроках перевозки, маршруте движения и
другую информацию.
В зависимости от категории перевозимых грузов, вида и
характера перевозок владельцы или пользователи транспортных средств,
перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы, могут получать разовые
разрешения или разрешения на определенный (конкретный) срок.
Разовые разрешения выдаются на одну перевозку груза по
определенному (конкретному) маршруту в указанные в разрешении сроки.
Разрешения на определенный срок выдаются только для перевозки
грузов первой категории на срок от 1 до 3 месяцев или на определенное
количество данного вида перевозок в течение указанного в заявлении времени, но
не более чем на 3 месяца.
Вместе с заявлением на получение разрешения для перевозки
крупногабаритных и тяжеловесных грузов второй категории представляется схема
автопоезда с изображением на ней всех участвующих в перевозке транспортных
средств, количества осей и колес на них, взаимного расположения колес и осей,
распределения нагрузки по осям и на отдельные колеса с учетом возможного
неравномерного распределения нагрузки по длине оси.
Согласование всех перевозок крупногабаритных и тяжеловесных
грузов по всему маршруту движения с органами управления автомобильными
дорогами, балансодержателями искусственных сооружений и коммуникаций,
отделениями железных дорог (мосты, путепроводы, железнодорожные переезды, линии
метро, подземные трубопроводы и кабели, воздушные линии электроснабжения и
связи и т.п.), службами, уполномоченными органами субъекта Российской Федерации
или органами местного самоуправления управлять улично-дорожной сетью городов и
других населенных пунктов, осуществляет орган управления дорогами, выдающий
разрешение.
После получения разрешения перевозчик согласовывает перевозку
с ГИБДД Министерства внутренних дел РФ, ГУВД УВД, объектов Российской
Федерации, на территории обслуживания которых начинается маршрут перевозки. При
согласовании определяются специальные требования к порядку перевозки груза,
исходя из условий обеспечения безопасности дорожного движения, и выдается
специальный пропуск, предоставляющий право на движение транспортного средства.
Пропуск помещается в правом нижнем углу лобового стекла транспортного средства.
груз перевозка доход реклама