Разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги

Разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги

Содержание

Введение

Исходные данные

. Определение размеров приема и выгрузки грузов станциями отделения дороги

2. Расчет общего пробега вагонов на отделении

3. Определение объема работы на отделении

4. Определение линейного пробега локомотивов

5. Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

6. Расчет условного пробега локомотивов

7. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка

8. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов

9. Расчет себестоимости перевозок

Заключение

Список используемой литературы

груз пробег себестоимость перевозка

Введение

Вся история Российских Железных Дорог - это реформирование главных её устройств, переход от старого к новому. Реформация в первую очередь касается подвижного состава дороги. Подвижной состав оставался и остается главным звеном, за которым нужен отдельный уход и его развитие.

Подвижной состав ОАО Российские Железные Дороги делится на три главных группы: грузовые перевозки, пассажирские перевозки и последний новейший тип, высокоскоростное движение. Данные группы делятся на виды подвижного состава, по их мощности эксплуатации той или иной точке России.

Грузовое движение, грузовые локомотивы, и их разновидность многообразна. В Сибири, в центральной Европе России используются локомотивы средней мощности серий ВЛ10/ВЛ11/ВЛ80. Так как профиль пути, проложенных по данной территории не так суров, как на территории Восточной Сибири и Дальнего Востока. Для перевозки грузов до 6 тыс. тонн используют локомотивы серий ВЛ10/ВЛ80. Все данные электровозы двухсекционные.

Локомотивы серий ВЛ11, по стандартной комплектации поступают в трех секционном исполнении. Данный вид предназначен для перевозки крупнотоннажных грузов, а также большего количества вагонов в составе, локомотивы используются по всей сети железных дорог.

Электровозы серий ВЛ80, главное их различие это способ питания. Разновидность железных дорог России такова, что в пределах крупных городов и железнодорожных узлов, в первую очередь используется электрифицированные линии. Напряжение, которых имеет два вида. Самый дорогой по обслуживанию и эксплуатации "Переменный ток" и более дешевый "Постоянный ток". Локомотивы серий ВЛ10/ВЛ11 предназначены для работы под "Постоянным током", а локомотивы серий ВЛ80 предназначены для эксплуатации только под "Переменным током".

Через несколько лет после эксплуатации данных локомотивов, происходит новый этап реформирования. Это создание двух системного электровоза серии ВЛ82м. Данный локомотив может эксплуатироваться, как на "постоянном", так и на "переменном" токе. При этом смена фаз на станции "Стыкования" происходит за 5 мин, когда предыдущие серии локомотивов занимали время на замену, более 40 мин.

В первую очередь ВЛ82м эксплуатируется на тех участках, где преобладает чередование "постоянного" и "переменного" тока. Электровозы серии ВЛ82м можно встретить на территории Московской, Северо-Кавказкой Железной дороги.

Следующим этапом реформации среди электровозов грузового движения, был направлен на модификацию старых локомотивов на более мощные, комфортные и экономически выгодными моделями.

Первой новой моделью электровоза грузового движения считали локомотив 2эс4к и его переменный аналог 2эс5к. Данные электровозы сконструированы на базе локомотивов ВЛ10/ВЛ80/. Изменение в электровозе коснулось, изготовление новых систем безопасности контроля работы машиниста, "САУТ", который объявляет машинисту электровоза о приближающихся по ходу движения строений, ограничений скорости, а также озвучивает показание входных/выходных/проходных/маневровых светофоров. Второе новшество в системе контроля - это блок "КЛУБ-У", он контролирует текущую скорость локомотива и не позволяет машинисту электровоза превысить максимальную скорость на участке следования и конструктивную скорость электровоза, а также препятствует проезду запрещающего сигнала светофора. Если машинист данного локомотива превышает разрешенную скорость или проезжает светофор с запрещающим показанием, компьютер активирует систему экстренного торможения электровоза, также данная система активируется, если машинист или его помощник не реагируют на сигналы "бдительности" данных систем. Это первый новейший шаг в реформации подвижного состава на Российских Железных Дорогах. Второй этап состоит из задачи, чтобы машинисту и его помощнику при управлении подвижным составом было, максимально комфортно и поездка доставляла, меньше усталости во время смены. Также в кабине управления были оборудованы системой климат контроля и микроволновыми печами.

Следующая модель, которая прошла этап реформации - это модель электровоза ВЛ11, на базе которой был создан новейший электровоз 2эс6. Данный вид электровозов скакнул намного дальше в этапах реформации, чем его предшественники. Первый этапом реформации по улучшению комфортности работы был осуществлён более качественнее, чем ранее, второй этап в котором закладывается повышение мощностей электровоза, был выполнен конструкторами Уральского завода железнодорожного машиностроения. 2эс6 мощнее, способен работать на сложных участках и перевозить составы тоннажностью более 6 тыс. тонн. С успешным освоением второго этапа конструкторами завода был осуществлен и третий, следующий этап в реформации подвижного состава Российских Железных дорог, уменьшение потребления энергоресурсов. Конструкторами была достигнута цель создания мощного, комфортного, безопасного, экономически выгодного электровоза в грузовом движении, "Синара" 2эс6.

Колебания электровоза "Синара" при движении со скоростью 80 км/ч, практически неощутимы, как было ранее в предыдущих моделях электровозов грузового движения. Максимальная скорость локомотива составляет 120 км/ч. Локомотивы эксплуатируются на Западно-Сибирской и Свердловской Железной Дороге.

Этап реформации грузовых электровозов на лицо. Мы видим, что было ранее, видим ошибки, спешки создания новых видов электровозов и наконец, получаем оптимальный вариант подвижного состава. Можно с уверенностью сказать, что Российские Железные Дороги встали на путь комфортного, экономически выгодного скоростного подвижного состава в сфере грузовых перевозок.

Целью курсовой работы является разработка плана работы подвижного состава на отделении дороги, освоение практики техникоэкономических расчетов, связанных с планированием эксплуатационной работы. Научиться рассчитывать на основе полученных объемных и качественных показателей конечные экономические показатели - себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, а также экономический эффект в результате улучшения отдельных качественных показателей использования подвижного состава.

Задачи: 1. определение размеров приема и выгрузки грузов станциями отделения дороги

. расчет общего пробега вагонов на отделении

. определение объема работы на отделении

. определение линейного пробега локомотивов

. расчет эксплуатируемого парка локомотивов

. расчет условного пробега локомотивов

. расчет качественных показателей использования локомотивного парка

. расчет качественных показателей использования грузовых вагонов

. расчет себестоимости перевозок.

Исходные данные

Размеры приема сухогрузового порожняка по станции В принять равным 20 % от сдачи груженых вагонов по этой же станции на соседние отделения сети, и цистерн - соответственно 50 % от числа сданных в груженом состоянии.

Состав порожнего поезда для всех вариантов принять исходя из длины приемоотправочных путей, равной 1050 м.

В расчетах принимают, что в течение всего времени простоя сборного поезда на промежуточных станциях локомотив занят маневровой работой.

По действующим нормам 1 ч. маневровой работы приравнивает к 5 км условного пробега, а 1ч. простоя локомотивов-км - 1 км пробега.

Все расчеты ведутся в физических вагонах. Объемные показатели работы вагонов и локомотивов, а также густота движения вагонов по участкам принимаются в тысячах (с округлением до целых тысяч). Нагрузка вагона ( статическая, динамическая) и другие качественные показатели рассчитываются с точностью до сотых долей.

Таблица 1 Длина участков, км

Участок	Вариант
	2
А-Б	240
Б-В	250

Таблица 2 План перевозок отделения дороги, тыс. вагонов в год

Станции или участок	Погрузка (+)				Выгрузка (-)
	каменного угля	ост. сухогрузов	нефти	всего	каменного угля	ост. сухогрузов	нефти	всего
А	-	12	-	12	6	65	3	74
А-Б	-	2	-	2	-	15	5	20
Б-А	-	14	-	14	-	30	-	30
Б	-	35	-	35	8	40	8	56
Б-В	-	20	-	20	-	10	7	17
В-Б	-	2	-	2	-	12	-	12
В	-	25	-	25	4	125	20	149
Итого	-	110	-	110	18	297	43	358

Таблица 3 План приема и сдачи груженых вагонов на другие отделения, тыс.вагонов в год

Стыковой пункт	Прием				Сдача
	кам. угля	сухогрузов	нефти	всего	кам. угля	сухогрузов	нефти	всего
Станция А	55	1020	60	1135	-	624	-	624
Станция В	-	650	-	650	37	859	17	913
Итого	55	1670	60	1785	37	1483	17	1537

Таблица 4 План приема и выгрузки каменного угля, тыс.т в год

Станция	Вариант
	5
	Прием
А	3300
	Выгрузка (прибытие)
А	340
Б	440
В	220
Итого	1000

Таблица 5 Распределение перевозок каменного угля по типом вагонов а %

Вариант	4-осные		8-осные
	полувагоны	платформы	платформы
5	93	4	3
Стат.нагр	62	32	124

Таблица 6 Варианты измерения качественных показателей работы для определения эффективности улучшения использования подвижного состава

Показатели	Вариант
	2
Увеличение динамической нагрузки на груженый вагон, т/вагон	-
Уменьшение коэффициента порожнего пробега вагонов	0,07
Увеличение веса поезда брутто,т	30
Увеличение среднесуточного пробега вагонов /+/,км	-
Увеличение среднесуточного пробега локомотивов /+/,км	-

Таблица 7 Качественные показатели использования подвижного состава, необходимые для расчета эксплуатационного плана

Показатели	Вариант
	1
Весовая норма поезда Qбр, т брутто	3200
Техническая скорость Uд, км/ч	55
Участковая скорость Uуч, км/ч	42
Парк вагонов	6000
Парк маневровых локомотивов	40

Среднестатическая нагрузка по каменному углю, Р, т/вагон:

для восьмиосных платформ - 124

для четырехосных полувагонов - 62

для четырехосныхплатформ - 32

1. Определение размеров приема и выгрузки грузов станциями отделения дороги

Размеры приема и выгрузки каменного угля станциями отделения даны в табл. 3.

Перевозка определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле:

 =  [1.1]

где а_1, а_2, а₃ - процент вагонов данного типа (табл. 5),

p_1, p_2, p₃ - средняя статическая нагрузка по каменному углю, т/вагон.

 =  = 60,8 тыс/вагонов

На основании средней статической нагрузки определяется прием угля по станции А:

_прием =  [1.2]

где  _прием - прием каменного угля, тыс/вагонов.

_прием =  = 54,3 = 55 тыс/вагонов

Аналогично рассчитывается выгрузка каменного угля по станциям А,Б и В :

_выгр =  [1.3]

_выгр (А) =  = 5,6 тыс/вагонов

_выгр (Б) =  = 7,24 тыс/вагонов

_выгр (В) =  = 3,6 тыс/вагонов.

Полученные данные следует занести в табл.2 и закончить её. Затем следует определить объем приема и сдачи груженых вагонов по станциям А и В, являющихся стыковыми с другими отделениями. Расчет произвести в табл.3.

Для проверки правильности схемы необходимо рассчитать работу отделения за год:

_{год =} ∑n_{прием +} ∑n_{погр =} ∑n_{сда +} ∑n_выгр [1.4]

Прием и сдача принимается только по стыковым станциям отделения А и Б, погрузка по всем.

∑n_прием = 1785 ∑n_погр=110 ∑n_сда = ? ∑n_выгр = 358

∑n_сда = ∑n_прием + ∑n_погр - ∑n_выгр = 1785+110-358=1537

U_{год = 1785+110 = 1537 + 358=1895}

Наличие этих данных позволяет определить суточную работу отделения:

_сут =  или Uсут = [1.5]

U_сут =  =  = 5,2

U_сут = 5,2 * 10³ = 5200 вагонов.

2. Расчет общего пробега вагонов на отделении

Схему следует составить одну трех грузов (сухогрузы, нефть, каменный уголь). Вагонопотоки по видам грузов и суммарный записать разными цветами. Стрелками показано направление вагонопотоков. Прием от других отделений и сдача на другие отделения производится только по стыковым станциям А и В. Погрузка (отправление) и выгрузка (прибытие) производятся на станциях А, Б, В и станциях участков А-Б и Б-В. В курсовой работе погрузку (отправление) следует записывать со знаком (+), выгрузку (прибытие) со знаком (-). Густота движения вагонов определяется по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) как средняя арифметическая величина между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю. Среднюю густоту вагонопотоков по каждому участку (гуда и обратно) следует занести в табл. 8 и рассчитать пробеги груженых вагонов.

Таблица 8 Густота движения по участкам и пробег груженых вагонов

Участок	Протяженность участка, км	Густота движения, тыс.вагонов		Пробег вагонов, вагоно-км
		туда	обратно	туда	обратно
А-Б	240	1064	632	255360	151680
Б-В	250	1035,5	645	258875	161250
Итого по определению	490	2099,5	1277	514235	312930

Пробеги порожних вагонов по отделению образуются из пробегов местного порожняка и пробегов порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для определения пробега местного порожняка следует построить баланс порожних вагонов с целью выявления его избытка и недостатка по видам вагонов на каждой станции и участке.

Для упрощения расчетов принимается, что сухогрузные вагоны всех типов освобождающиеся из-под грузов на станциях и участках отделения, являются взаимозаменяемым и здесь же используются под погрузку в меру потребности в порожних вагонах. Все цистерны освобождаемые на отделении, следуют в порожнем состоянии в обратном направлении.

Годовой баланс порожних вагонов сделать по форму табл. 9.

Данные о погрузке и выгрузке приведены в табл 2.

Если выгрузка преобладает над погрузкой, то на станции или участке образуется излишек порожних вагонов и наоборот. В соответствии с исходными данными сухогрузный регулировочный порожняк принимается по станции В в размере, равном 20 % от величины сданных груженых вагонов, а цистерн соответственно 50 %. Тогда в нашем примере по схеме 1, прием порожних вагонов по станции В составит - 886*0,2=177,2 тыс вагонов, цистерн - 17*0,5=8,5 тыс. вагонов.

Таблица 9 Построение годового баланса порожняка по отделению, тыс.вагонов/год

	Сухогрузы (включая каменный уголь)			Наливные грузы
Станция или участок	Погрузка	Выгрузка	Избыток(+), недостаток (-) порожняка	Погрузка	Выгрузка	Избыток(+), недостаток(-) порожняка
А	12	71	+59	-	3	+3
А-Б(Б-А)	16	45	+29	-	5	+5
Б	35	48	+13	-	8	+8
Б-В(В-Б)	22	22	-	-	7	+7
В	25	129	+104	-	20	+20
Итого	110	315	+205	-	+43

На основе данных табл. 9 и размеров приема регулировочного порожняка составляется схема густоты движения порожних вагонов на отделении без подразделения по видам (схема 2). Весь порожняк следует только в направлении В-Б-А.

Густоту порожних вагонопотоков по каждому участку следует занести в табл. 10 и рассчитать пробеги порожних вагонов на отделении.

Таблица 10 Густота движения по участкам и пробег порожних вагонов

Участок	Протяженность участка,км	Густота движения, тыс.вагонов	Пробег вагонов, тыс.вагоно-км
В-Б	250	315,5	78875
Б-А	240	357	85680
Итого	490	672,5	164555

На основе схем 1 и 2 определить величину приема груженых и порожних вагонов с соседних отделений и сдачи на соседние отделения и занести данные в табл.11.

Таблица 11 Прием и сдача груженых и порожних вагонов, тыс.вагонов в год

	Прием вагонов		Сдача вагонов
Пункт перехода	груженых	порожних	груженых	порожних
Станция А	1135	-	627	436
Станция В	650	188	913	-
Итого	1785	188	1540	436

Затем, используя данные табл.8 и 10, следует определить общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов на отделении.

Таблица 12 Расчет общей густоты движения по участкам и общего пробега вагонов

Участок	Протяженность участка,км	Густота движения, тыс.вагонов			Пробег вагонов, тыс.вагоно-км
		груженых	порожних	всего	груженых	порожних	всего
А-Б	240	1064	-	1064	255360	-	255360
Б-А	240	632	357	7989	151680	85680	237360
Итого	240	1696	357	2053	407040	85680	492720
Б-В	250	1035,5	-	1035,5	258875	-	258875
В-Б	250	645	315,5	960,5	161250	78875	240125
Итого	250	1680,5	315,5	1996	420125	78875	499000
Всего	490	3376,5	672,5	4049	827165	164555	991720

После расчета пробега вагонов на отделении и работы отделения следует рассчитать полный рейс вагона l_0, который складывается из груженого и порожнего рейсов и рассчитывается по формулам:

l_{0 =}  [2.1] l₀ = 991720/1895 = 523,3 км.

l_{гр =}  [2.2] l_гр = 827165/1895 = 436,5 км.

l_{пор =}  [2.3] l_пор = 164555/1895 = 86,9 км.

где S₀, S_гр, S_пор - пробег вагонов соответственно, общих, груженых, порожних,тыс.вагоно-км.

Для проверки используется формула:

l₀ = l_гр + l_пор [2.4] l₀ = 436,5+86,9 = 523,4 км.

3. Определение объема работы на отделении

Следует рассчитать объем грузовых перевозок в эксплуатационных тонно-километрах (нетто). Среднюю динамическую нагрузку груженого вагона в груженом направлении (А-Б-В) принять равной 44 т, а в порожнем направлении (В-Б-А) - 43 т.

Расчет произвести в табл. 13.

Таблица 13 Расчет эксплуатационных тонно-километров (нетто),млн.

Тонно-километры брутто учитывают пробег груза (тонно-километры нетто) и тары вагонов (тонно-километры груженых и порожних вагонов) и определяют объем перевозочной работы локомотивов.

Расчет тонно-километров брутто определить по формуле:

∑Pl_бр = ∑Pl_н + ∑PS₀*q_т [3.1]

где q_т - вес тары вагона,т (21т).

∑Pl_бр = 36082,33 + (991720*21/1000) = 56908,45 ткм брутто

Расчет пробегов брутто производится по форме табл.14.

Таблица 14 Определение объема работы, т/км брутто

4. Определение линейного пробега локомотивов

Средний вес брутто груженых поездов по вариантам принимается из табл. 7, а средний вес порожних поездов принимается равным 1302 тонны.

Расчет пробега поездов произвести в табл. 15.

Далее производится расчет линейного пробега локомотивов, который складывается из пробегов локомотивов во главе поездов (соответствует поездо-километрам) и одиночного следования. Пробеги поездных локомотивов в одиночном следовании, при отсутствии двойной тяги, равны равные между пробегами поездов "туда" и "обратно".

Таблица 15 Определение пробега грузовых поездов

Расчет линейного пробега локомотивов производится в табл.16.

Таблица 16 Определение линейного пробега поездных локомотивов

Участок	Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. локомотиво-километры			Локомотиво- километры одиночного следования ∑mSoc. тыс.	Линейный пробег локомотивов ∑mSn, ,тыс.
	туда	обратно	Всего ∑NS0
А-Б	5187	4415,6	9602,6	771,4	10374
Б-В	5258,4	4497,18	9755,58	761,22	10516,8
Итого по отделению	10445,4	8912,78	19358,18	1532,62	20890,8

На основании табл.16 рассчитывается :

1. Коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов β_l =  [4.1]

 

 

β_l =  = 0.080

2. Долю вспомогательного пробега в общем линейном пробеге

β₀ =  [4.2]

β₀ =  = 0.073

. Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Определение суточных размеров движения в поездах, по участкам и направлениям

Таблица 17

1) ∑NS_гр (А-Б) = 5187 ∑NS_гр (Б-В) = 5258,4

∑NS_гр (Б-А) = 3033,6 ∑NS_гр (В-Б) = 3354

2) ∑NS_пор(Б-А) = 1382           ∑NS_пор(В-Б) = 1272,18

) ∑NS_{сбор.гр.}(А-Б) = ∑NS_гр(А-Б) * 4% = 5187*4% = 207,48

∑NS_{сбор.гр.}(Б-А) = 3033,6*4% = 121,334

∑NS_{сбор.гр.}(Б-В) = 5258,4*4% = 210,336

∑NS_{сбор.гр.}(В-Б) = 3225*4% = 129

) ∑NS_{сбор.пор.}(Б-А) = ∑NS_пор.(Б-А) * 10% = 1382*10% = 138,2

∑NS_{сбор.пор.}(В-Б) = 1272,18*10% = 127,218

) ∑NS_сбор = ∑NS_{сбор.гр.} + ∑NS_{сбор.пор.}

∑NS_сбор(А-Б) = 207,48+0=207,48

∑NS_сбор(Б-А) = 121,334+138,2=259,534

∑NS_сбор(Б-В) =210,336+0=210,336

∑NS_сбор(В-Б) = 129+127,218=256,218

) ∑NS_{скв.пор.} (Б-А) = ∑NS_пор(Б-А) - ∑NS_{сбор.пор.} (Б-А)

∑NS_{скв.пор.} (Б-А) = 1382-138,2=1243,8

∑NS_{скв.пор.} (В-Б) = 1272,18-127,218=1144,962

) ∑NS_скв.гр. (А-Б) = 5187-207,48=4979,52

∑NS_скв.гр. (Б-А) = 3033,6-121,334=2912,266

∑NS_скв.гр. (Б-В) = 5258,4-210,336=5048,064

∑NS_скв.гр. (В-Б) = 3225-129=3096

Техническую и участковую скорости по отделению следует рассчитывать делением поездо-километров в сутки ∑NS_сут соответственно на время в чистом движении и на общее время поездов на участке:

U_T =  [5.1]

U_T (А-Б) =  = 59,99064 км/ч

U_T (Б-В) =  = 60,0944 км/ч

U_уч = [5.2]

U_уч(А-Б) =  = 47,30 км/ч

U_уч(Б-В) =  = 47,34 км/

6. Расчет условного пробега локомотивов

Работу специально-маневровых локомотивов и маневровую работу поездных локомотивов сборных поездов рассчитывают в локомотивных часах, а для определения общего пробега локомотивов  эти виды работ выражают в локомотиво-километрах условного пробега.

Величина условного пробега определяется исходя из принятого значения, когда 1 ч маневровой работы равен 5 км пробега, а 1ч простоя - 1км пробега.

Таблица 19 Расчет условного пробега специально-маневровых локомотивов

Время работы в сутки специально-маневровых локомотивов принимается за 23,5ч.

Таблица 18 Расчет эксплуатируемого парка локомотивов

Таблица 20 Маневровая работа и условный пробег поездных локомотивов (со сборными поездами)

Участок	Время нахождения сборных поездов на промежуточных станциях в сутки,ч	Локомотиво-ч маневровой работы в год,ч	Локомотиво-км условного пробега в год,тыс (1локомотиво-ч = 5локомотиво-км)
А-Б	18,29	6675,85	33,38
Б-В	34,308	12522,42	62,61
Итого	52,6	19198,27	95,99

Таблица 21 Расчет условного пробега остальных поездных локомотивов (сквозных поездов, одиночных локомотивов)

Участок	Время простоя на промежеточных станциях в сутки,ч	Локомотиво-ч простоя в год	Локомотиво-км условного пробега в год (1локомотиво-ч = 1 локомотиво-км)
А-Б	89,64	32718,6	32,719
Б-В	91,614	33439,11	33,440
Итого	181,254	66157,71	66,16

Таблица 22 Расчет условного пробега локомотивов, простаивающих в пунктах смены бригад, основного и оборотных депо

Участок	Время простоя локомотивов на станциях, локомотиво-ч			Локомотиво-км условного пробега в год,тыс. (1 локомотиво-ч = 1 локомотиво-км)
	смены бригад	основного депо	оборотного депо
А-Б	-	43445,95	37934,45	81,39
Б-В	34,72	42253,13	-	42,29
Итого	34,72	85699,08	37934,45	123,68

Таблица 23 Сводные данные о работе локомотивного парка на отделении

Вид работы	Локомотиво-ч в сутки ∑mh1	Локомотиво-км за год,тыс.
Поездная работа	2465,95	22892,13
1.Линейный пробег локомотивов	953,25	20890,8
2.Условный пробег	1512,7	2001,33
В том числе: 2.1 маневровая работа поездными локомотивами	52,6	95,99
2.2 маневровая работа специально-маневровыми локомотивами	940	1715,5
2.3Прочий простой	520,1	189,84
Итого	∑mh1	∑mS0

. Расчет качественных показателей использования локомотивного парка.

. Следует рассчитать рабочий парк локомотивов m_p по формуле

_p = m_э + m_э [7.1]

m_p = 69,215+40=109,215 локомотивов

m_э + m_э =  =  = 102,75 локомотивов

2. Среднесуточный пробег локомотивов S_n можно определить из выражения

S_л =  [7.2]

S_л =  = 0,827*10³ = 827 км/сут

3. Средний вес поезда брутто Q_бр^ср по формуле

Q_бр^ср = ∑Pl_бр / ∑NS₀ [7.3]

Q_бр^ср =  = 2,936*10³ = 2936 тонн

4. Комплексным показателем эффективности использования локомотивов является их производительность П_л , тыс.км брутто на один локомотив в сутки

П_л =  [7.4]

П_л =  = 2.252*10³ = 225,2 т/км брутто на 1лок/сутки

П_л^' =  =  = 2248,214 т/км брутто на 1лок/сутки

Все рассчитанные показатели использования локомотивов следует свести в одну таблицу.

Таблица 24 Показатели использования локомотивов

Показатели	Условное обозначание	Значение по плану
Средняя техническая скорость по отделения, км/ч	UT	60,04
Средняя участковая скорость, км/ч	Uуч	47,32
Среднесуточный пробег локомотива, км/сут	Sп	827
Средний вес грузового поезда брутто	Qбрср	2936
Производительность локомотива,тас.км брутто на один локомотив в сутки	Пл	225,2

8. Расчет качественных показателей использования грузовых вагонов

1. Расчет коэффициента порожнего пробега вагонов к груженому пробегу

α =  [8.1]

α =  = 0,198

2. Расчет коэффициента порожнего пробега вагонов к общему

α₀ =  [8.2.1]           α₀ =  [8.2.2]

α₀ =  = 0,165     α₀ =  = 0,165

3. Средняя динамическая нагрузка на один груженый вагон

Р_дин^гр =  [8.3]

Р_дин^гр = = 0,043*10³= 43 т/вагон

4. Динамическая нагрузка на один рабочий вагон

 

Р_дин^раб =  [8.4]

Р_дин^раб =  = 0,036*10³ =36 т/вагон

5. Расчет времени оборота грузового вагона

_в = n_р /

Q_в =6000/5200 = 1,153 сут.

6. Расчет среднесуточного пробега грузового вагона

_в =  [8.5]

S_в =  = 453,894 км/сут

П_в =  [8.7.1]

П_в = = 0.0164*10⁶ = 16853. т/км нетто на 1 вагон

П_в ^'= [8.7.2]

П_в ^'=  * 10³ = 16291,687 т/км нетто на 1 вагон

Таблица 25 Качественные показатели использования вагонов

Показатели	Условное обозначение	Значение по плану
Коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому пробегу	α	0,198
То же, к общему пробегу вагонов	α0	0,165
Динамическая нагрузка на один груженый вагон, ткм/вагоно-км	Рдингр	43
Динамическая нагрузка на один рабочий вагон,ткм/вагоно-км	Рдинраб	36
Оборот вагона	Qв	1,153
Среднесуточный пробег вагона, км/сутки	Sв	453,894
Производительность грузового вагона, эксплуатационные ткм на один вагон	Пв	16291,687

. Расчет себестоимости перевозок

Студент должен убедиться в непосредственной связи качественных показателей с эксплуатационными расходами (затратами на перевозки), себестоимостью перевозок, себестоимость перевозок рассчитать методом ставок в расчете на 1000 эксплуатационных ткм.

Все качественные показатели, принимаемые для расчета затрат эксплуатационных измерителей должны соответствовать их значению в выполненных ранее расчетах (табл. 22,23,24).

Общая сумма эксплуатационных расходов Э ^пл определится по формуле

 

Э ^пл = ∑Рl_н^пл * С_б^пл [9.1]

Затем студенту необходимо определить экономический эффект от улучшения отдельных качественных показателей в сравнении с плановым их значением (см. табл. 6).

Экономический эффект Эф от улучшения каждого качественного показателя определится из выражения:

Эφ = ∆C_б^зав * ∑Рl_н^пл [9.2]

где ∆C_б^зав - снижение себестоимости перевозок ( в части зависящих расходов) под влиянием улучшения i-го показателя, руб. на 10 эксплуатационных ткм (рассчитывается с точностью до четырех знаков).

 

Таблица 26 Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок

Эксплуатационные измерители	Расчетные формулы	Расходные ставки e, руб.	Зависящие расходы Qi, руб.	Независящие расходы Qj, руб.
1.Вагоно-километры	∑nS =  =27,8604	28,7	799,5934	-
2.Вагоно-часы	∑nh = =1,4731	69,4	102,2331	-
3.Поездо-километры	∑nS = =0,5398	-	-	0,5398
4.Локомотиво-километры общего пробега	∑mS0 = ∑nS(1+β0) =0,5792	136,7	79,1766	-
5. Локомотиво-километры линейного пробега	∑mSл = ∑NS(1+βл) =0,5829	-	-	0,5829
6.Локомотиво-часы	∑mh =  =0,0169	90	1,521	-
7.Бригадо-часы локомотивных бригад	∑mH = *1,36 =0,0167	31,5	0,52605	-
8.Тонно-километры	TKMбр = ∑NS* Qбрср+∑mSл*P =1655,026	18,6	30783,4836	-
9.Расход электроэнергии	Э =  * ∑NS*Qбрср =20,9200	200	4184	-
10.Маневровые локомотиво-часы	∑mhм = * ∑nS =0,0223	958,4	21,3723	-
Итого зависящих расходов	х	х	35927,7129	1,1227
Независящие расходы принять в размере 80% от зависящих	х	0,8 зависящих	35928,8356
Себестоимость в расчете на 1000км	х	х
Себестоимость на 10 ткм эксплуатационных	х	х	359,2883

Р - вес локомотива (электровоза) принять равным 130т.

а - норма расхода электроэнергии на измеритель (10⁴ ткм брутто) приянть по вариантам табл.7 = 132кВт.ч

β_м - затрата локомотиво-часов маневровых локомотивов на 1000 вагоно-км рассчитывается по формуле β_м =  = 0,8

Общая сумма эксплуатационных расходов Э ^пл равняется:

 

Э ^пл =36082,33*359,2883=12963959,0057 [9.1]

Таблица 26а Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок с учетом изменения динамической нагрузки на груженый вагон (∑Р_дин^гр)

Эксплуатационные измерители	Расчетные формулы	Расходные ставки e, руб.	Зависящие расходы Qi, руб.	Независящие расходы Qj, руб.
1.Вагоно-километры	∑nS =  =26,2325	28,7	752,8727	-
2.Вагоно-часы	∑nh = =1,3870	69,4	102,2331	-
3.Поездо-километры	∑nS = =0,5282	-	-	0,5282
4.Локомотиво-километры общего пробега	∑mS0 = ∑nS(1+β0) =0,5667	136,7	77,4679
5. Локомотиво-километры линейного пробега	∑mSл = ∑NS(1+βл) =0,5704	-	-	0,5704
6.Локомотиво-часы	∑mh =  =0,0165	90	1,3485	-
7.Бригадо-часы локомотивных бригад	∑mH = *1,36 =0,0164	31,5	0,5166	-
8.Тонно-километры	TKMбр = ∑NS* Qбрср+∑mSл*P =1624,9472	18,6	30224,0179	-
9.Расход электроэнергии	Э =  * ∑NS*Qбрср =20,4705	200	4094,1	-
10.Маневровые локомотиво-часы	∑mhм = * ∑nS =0,0209	958,4	20,0305	-
Итого зависящих расходов	х	х	35266,7484	1,0986
Независящие расходы принять в размере 80% от зависящих	х	0,8 зависящих	35267,847
Себестоимость в расчете на 1000км	х	х
Себестоимость на 10 ткм эксплуатационных	х	х	352,67847

Под влиянием увеличения динамической нагрузки на груженый вагон (∑Р_дин^гр) себестоимость в части зависящих расходов снизилась на 6,6098, а экономический эффект составил :

Эφ = 6,6098*36082,33=238496,985[9.2]

Таблица 26б Расчет себестоимости перевозок методом расходных ставок с учетом изменения среднесуточного пробега локомотивов(S_л)

Эксплуатационные измерители	Расчетные формулы	Расходные ставки e, руб.	Зависящие расходы Qi, руб.	Независящие расходы Qj, руб.
1.Вагоно-километры	∑nS =  =27,8604	28,7	799,5934	-
2.Вагоно-часы	∑nh = =1,4731	69,4	102,2331	-
3.Поездо-километры	∑nS = =0,5223	-	-	0,5223
4.Локомотиво-километры общего пробега	∑mS0 = ∑nS(1+β0) =0,5604	136,7	76,6066
5. Локомотиво-километры линейного пробега	∑mSл = ∑NS(1+βл) =0,5640	-	-	0,5640
6.Локомотиво-часы	∑mh =  =0,0163	90	0,8273	-
7.Бригадо-часы локомотивных бригад	∑mH = *1,36 =0,0162	31,5	0,5103	-
8.Тонно-километры	TKMбр = ∑NS* Qбрср+∑mSл*P =1624,0287	18,6	30206,9338	-
9.Расход электроэнергии	Э =  * ∑NS*Qбрср =20,4693	200	4093,86	-
10.Маневровые локомотиво-часы	∑mhм = * ∑nS =0,0223	958,4	21,37232	-
Итого зависящих расходов	х	х	35301,9368	1,0863
Независящие расходы принять в размере 80% от зависящих	х	0,8 зависящих	35303,0231
Себестоимость в расчете на 1000км	х	х
Себестоимость на 10 ткм эксплуатационных	х	х	353,0302

Под влиянием увеличения среднесуточного пробега локомотивов(S_л)

себестоимость в части зависящих расходов снизилась на 6,2581, а экономический эффект составил :

 

Эφ = 6,2581*36082,33 = 225806,829 [9.2]

Заключение

В результате расчета курсовой работы разработали плана работы подвижного состава на отделении дороги, освоили практику технико-экономических расчетов, связанных с планированием эксплуатационной работы.

Научились рассчитывать на основе полученных объемных и качественных показателей конечные экономические показатели себестоимость перевозок и эксплуатационные расходы, а также экономический эффект в результате улучшения отдельных качественных показателей использования подвижного состава.

Определили перевозку (прием и выгрузку) каменного угля при помощи средней статической нагрузки. Составили план погрузки и выгрузки, приема и сдачи вагонов. Построилт схему вагонопотоков груженых вагонов, рассчитали густоту движения и пробег гружёных вагонов по отделению. Построили годовой баланс порожняка и схему вагонопотоков порожних вагонов по отделению. Рассчитали густоту движения и пробег порожних вагонов.

На основе полученных расчетов, а также исходных данных, определили объем грузовых перевозок нетто (эксплуатационные тонно-километры) и пробеги брутто (тонно-километры брутто), поездо-километры, пробеги локомотивов, густоту движения в поездах.

Наряду с объемными показателями рассчитали общий, груженый и порожний рейсы вагона, коэффициент вспомогательного линейного пробега локомотивов.

Определили потребный парк локомотивов и качественные показатели их использования.

Произвели расчет качественных показателей использования грузовых веществ.

Рассчитали себестоимость грузовых перевозок и эксплуатационные расходы.

Провели исследование экономической эффективности улучшения качественных показателей использования подвижного состав, а именно , рассчитали как изменится себестоимость при уменьшении коэффициента порожнего пробега вагонов и при увеличении веса поезда брутто.

Список использованной литературы

1. Экономика железнодорожного транспорта: Терешина Н.П., В.Г. Галабурда, М.Ф.Трихунков. -М.:УМЦ ЖДТ,2006

2. Железные дороги мира из XIX в XXI век: Сотников Е.А.- Транспорт,1993

. Экономика отрасли. Ч 1.: краткий конспект лекций/ В.П.Талдыкин. -Чита: РИО ЗабИЖТ ИрГУПС, 2009.

4. Методические указания для выполнения курсовой работы по дисциплине "Экономика железнодорожное транспорта" для студентов дневного и заочного обучения специальности 060500 "Бухгалтерский учет и аудит": Додорина И.В. - Самара: СамИИТ, 1998.

5. http://rzd.ru

. http://railgo.ru/pod-sostav-gruz