Виды договоров перевозки грузов
Курсовая работа
Виды договоров перевозки грузов
Введение
транспортный экспедиция договор
Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира), ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых. Положениям, регулирующим столь сложные обязательства, как перевозки, законодатель посвятил лишь 14 статей, поэтому исследование темы курсовой работы является актуальным.
Дело в том, что основной пласт взаимоотношений грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей традиционно регулируется транспортными уставами и кодексами. Что же касается кодифицированных гражданско-правовых актов, то они, также традиционно, всегда включали в себя лишь отдельные принципиальные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа, а в остальном отсылали к транспортным уставам и кодексам.
Их подразделение обусловлено различием транспортных средств, которые используются для перемещения груза и пассажиров (воздушное или морское судно, железнодорожный состав или автотранспортное средство). И физические и юридические лица пользуются услугами транспорта, поэтому знание правового регулирования транспортных обязательств является безусловно актуальным, особенно в условиях рыночной экономики.
Комплексный характер изучения предопределил потребность использования широкого круга источников, Проблемам правового регулирования услуг, отношений, возникающих при перевозках грузов, пассажиров и багажа посвящены публикации многих дореволюционных российских, советских и современных российских ученых-цивилистов. Среди них такие ученые, как: М.М. Агарков, С.С. Алексеев, В.Г. Баукин, М.И. Брагинский, В.В. Витрянский, СП. Гераков, Г.С. Гуревич, В.А. Егиазаров, В.В. Залесский, О.С. Иоффе, Н.С. Ковалевская, М.В. Кротов, Д.С. Левинсон, Б.Л. Хаскельберг, А.И. Хаснутдинов, Х.И. Шварц, Г.Ф. Шершеневич, О.М. Щуковская, В.А. Язев, В.Ф. Яковлева и другие.
Цель работы состоит в том, чтобы, опираясь на действующее законодательство, сложившиеся в теоретической литературе воззрения и судебную практику, провести комплексный анализ правового регулирования транспортных обязательств. Объектом исследования являются правовые отношения, возникающие на основании транспортных обязательств в российском гражданском праве. Предметом исследования выступают закрепленные в гражданском праве Российской Федерации договоры, связанные с перевозкой грузов, как способы регулирования отношений субъектов гражданского права; основания возникновения правовых обязательств и их влияние на статус участников договорных отношений, связанных с перевозками.
1. Транспортные обязательства и их правовое регулирование
.1 Понятие системы транспортных договоров, обязательства перевозки и иных транспортных обязательств
Современная система транспортных договоров включает в себя три группы договоров: 1) договоры об организации перевозок; 2) договоры перевозки грузов, пассажира и багажа; 3) вспомогательные транспортные договоры (договор транспортной экспедиции и другие, предметом которых является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов).
Совершенствование правового регулирования транспортных отношений в немалой степени связано с выяснением понятия транспортного договора. В обязательствах по оказанию услуг обычно обособляются в отдельную группу те, которые направлены на предоставление транспортных услуг. Однако круг их определяется по-разному.
Говоря о критериях разграничения транспортных правоотношений (обязательств, договоров), обычно ссылаются на опосредование ими перемещения грузов либо совершение операций, тесно связанных с ним и обеспечивающих такое перемещение. А.Н. Романович, не ограничиваясь столь общей характеристикой особенностей транспортных правоотношений, называет четыре основных присущих им признака. По ее мнению, одной из сторон этих правоотношений всегда выступает транспортная организация; они складываются по поводу эксплуатации транспортных средств и путей сообщения; предметом их является деятельность по оказанию услуг; они выражают отношения, направленные на выполнение основной транспортной функции или непосредственно содействующие ее осуществлению. Первые три признака характеризуются автором как общие, поскольку могут быть свойственны не только транспортным, но и иным правоотношениям с участием органов транспорта, а четвертый - как специальный, ибо он присущ исключительно транспортному правоотношению.
Приходя к выводу о необходимости специального признака - перемещения как основной транспортной функции для признания правоотношения транспортным, А.Н. Романович считает, что это вытекает из сущности назначения транспорта как продолжения процесса производства в пределах процесса обращения и для процесса обращения. Именно отмеченный признак, по ее млению, является решающим для квалификации правоотношения в качестве транспортного. Соглашаясь с этим, нужно иметь в виду, что таким образом выражается экономическая сущность транспортного процесса производства вообще как особой отрасли промышленности и экономики. А это, следовательно, означает наличие данного специального признака и у правоотношений по тайм-чартеру. Романович А.Н. Транспортные правоотношения. [Текст] - Минск., Изд-во БГУ. 2001. - С. 17.
Подобным образом понимаемый специальный признак, предложенный в качестве основного критерия обособления транспортных правоотношений, позволяет отнести к последним все обязательства, опосредующие деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств. В их числе и правоотношения, возникающие из заключенных с организациями воздушного транспорта договоров на выполнение полетов с целью оказания медицинской помощи, охраны лесов от пожаров, обслуживания экспедиций и на оказание иных услуг, связанных с использованием гражданской авиации в народном хозяйстве. Но в таком случае данный признак вряд ли оправдывает надежды, возлагаемые на него автором, которому, вопреки логике, подобный вывод представляется необоснованным.
В утверждении о том, что перемещение - это основная продукция или основная функция транспорта, кроется противоречие, ибо никакой другой продукции, кроме перемещения, транспорт и не может производить, равно как сущность транспорта выражает лишь функция по перемещению. Использование транспортных средств для достижения целей, не связанных с перемещением грузов и людей, делает эту работу нетранспортной и соответственно средства транспорта нетранспортными, например использование судна в качестве гостиницы, ресторана и т.п. Иное дело, что продукция транспорта, как и любая другая продукция, может быть использована для достижения различных хозяйственных целей.
Подобно тому, как зерно нового урожая может быть использовано для приготовления муки, пополнения семенных фондов, закладки на длительное хранение и т.д., продукция транспорта может быть использована не только для перевозки грузов, пассажиров, багажа и почты, но и для рыбного или иного промысла, добычи полезных ископаемых, для научных, учебных и культурных целей, спорта, иных целей (ст. 9 КТМ). При реализации указанных хозяйственных целей складываются различные конкретные экономические отношения, в которых транспортная услуга четко индивидуализируется.
Транспортный договор можно определить как договор, по которому одна сторона (транспортная организация) обязуется оказать услугу по перемещению грузов или пассажиров для достижения предусмотренных им целей, а другая сторона (клиент) обязуется уплатить установленную плату. Транспортные обязательства - понятие собирательное, включающее разнотипные обязательства с одним, однако непременным элементом-услугой, суть которой - деятельность по перемещению грузов и людей в пространстве.
Подобно тому как купля-продажа, поставка, контрактация сводятся в группу обязательств, опосредующих переход имущества в собственность, все обязательства об оказании транспортных услуг могут быть сгруппированы по единому для них сущностному экономическому признаку - специфической услуге по перемещению в пространстве. По этому признаку в разряд транспортных должны быть отнесены все обязательства, опосредующие транспортную деятельность в любом ее виде, несмотря на различия их конкретных экономических и юридических признаков.
Таким образом, предложенное определение понятия транспортного договора позволяет, во-первых, выделить из большого числа отношений по оказанию услуг обязательства, опосредующие оказание специфической услуги по перемещению; во-вторых, провести «инвентаризацию» транспортных договоров; в-третьих, разграничить транспортные и широко распространенные на транспорте нетранспортные обязательства, тесно связанные с первыми и обеспечивающие их нормальное становление, развитие и прекращение; в-четвертых, выработать понятие вспомогательных обязательств на транспорте, обусловленное их выделением наряду с основным обязательством перевозки.
В силу обязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).
Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство. Все они будут рассмотрены в дальнейшем. Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.
2. Договоры, регулирующие перевозку грузов
.1 Договор перевозки грузов
Договор перевозки является единственным правовым основанием перемещения грузов, пассажиров и багажа в пространстве (п. 1 ст. 784 ГК РФ). Известно, что признание отношений по перевозке договорными в советский период пришло не сразу. Начиная с 20-х и до конца 50-х годов прошлого столетия договорная природа отношений по перевозке ставилась под сомнение со ссылкой на их административный характер, обусловленный плановой системой хозяйства при социализме. Юристы, чье профессиональное мировоззрение сформировалось в дореволюционный период, не могли не заметить, что «договор в гражданско-правовом его значении уступает целый ряд принадлежащих ему ранее позиций административно-правовым актам» Новицкий И.Б. История советского гражданского права. [Текст] - М., Юрлитиздат. 1948. - С. 168. Немаловажным основанием для такого вывода было и то, что Уставы железных дорог 1935 и 1954 годов, равно как и Устав внутреннего водного транспорта Союза ССР 1955 года, не содержали определение договора перевозки. Дореволюционная доктрина российской цивилистики не оставляла сомнений в договорной природе перевозочных отношений.
Согласно п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Как следует из приведенного определения, договор перевозки груза является реальным. По общему признанию, об этом свидетельствует ссылка на возникновение у перевозчика обязанности по доставке груза в момент его вверения. А это, следовательно, означает, что рассматриваемый договор опосредует лишь процесс перемещения груза в пространстве; отношения, возникающие на стадии подготовки перевозочного процесса, остаются за рамками этого договора. Как правило, они опосредуются договорами на организацию перевозок (ст. 798 ГК РФ), при этом операции, выполняемые на подготовительной стадии, могут выступать и в качестве предмета договора транспортной экспедиции, договоров на эксплуатацию железнодорожных подъездных путей, подачу и уборку вагонов и др.
Договор перевозки груза с момента принятия Основ гражданского законодательства 1961 года формулировался как реальный. Ныне действующий Гражданский кодекс не отступил от этой традиции (ч. 1 ст. 785). Вместе с тем известно, что не все договоры перевозки укладываются в эту формулу. Так, например, договор фрахтования всегда признавался консенсуальным, что вполне соответствует его правовой природе. Если при заключении реального договора перевозки груза отношения его участников, направленные на подготовку и предъявление груза к перевозке и подачу необходимого количества подвижного состава, складываются за рамками указанного договора и нуждаются в особом правовом регулировании с помощью иных правовых средств, то отношения, опосредующие выполнение аналогичных действий при совершении договора фрахтования, оказываются в его составе и, следовательно, в дополнительном договорном нормировании не нуждаются.
В свое время была предпринята попытка обосновать консенсуальный характер и договора автомобильной перевозки со ссылкой на то, что здесь сдаче груза к перевозке предшествует заключение соглашения о подаче автомобиля к местам погрузки, которые, как правило, находятся на территории клиента - отправителя груза Шварц Х.И. Правовое регулирование перевозок на автомобильном транспорте. [Текст] - М., Юридическая литература. 1966. - С. 27-29, 36-37. Представляет интерес аргументация в пользу консенсуального характера договора автомобильной перевозки груза, приведенная Х.И. Шварцем. Помимо ссылки на сдачу груза к перевозке в «таком пункте, который находится не в ведении перевозчика, не на территории автотранспортного предприятия, а в ведении и на территории клиента, т.е. грузоотправителя», он указывает на то, что «при автомобильных перевозках заключению договора не предшествует обязанность перевозчика подать транспортные средства и обязанность отправителя загрузить их. На автотранспорте указанные обязанности проистекают для сторон из договора, а не непосредственно из плана» Шварц Х.И. Указ. соч. - С. 55. Попытки решения вопроса о реальном или консенсуальном характере договора перевозки, построенные на противопоставлении плановых и договорных начал, возможно уместные в период существования планово-административной системы хозяйства, впоследствии не могли не утратить своего значения.
Необходимость столь подробного рассмотрения истории становления института договора перевозки вызвана тем, что в последнее время на страницах юридической литературы ставится под сомнение сложившийся взгляд на договор перевозки как реальный договор. В связи с этим круг договоров перевозки, на наш взгляд, необоснованно расширяется, в частности, за счет включения в него различного вида организационных договоров, что влечет за собой кардинальный пересмотр сложившихся теоретических воззрений на договор перевозки.
2.2 Договор транспортной экспедиции
Интеграция мирового транспортного рынка в целом и необходимость установления единых правил работы российских экспедиторов при организации перевозки грузов как по территории РФ, так и в международном сообщении послужили одними из основных причин включения договора транспортной экспедиции в качестве самостоятельного договора в отдельную главу Гражданского кодекса РФ, а также принятия Федерального закона от 30 июня 2003 г. №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Данный Федеральный закон, принятый в развитие п. 3 ст. 801 ГК РФ, значительно расширил объем правового регулирования транспортно-экспедиционной деятельности по сравнению с нормами главы 41 Кодекса. Вместе с тем наличие целого ряда нерешенных проблем, связанных с правовым регулированием экспедиторских услуг, свидетельствует о том, что многие вопросы остались неурегулированными и требуют дальнейшей доктринальной и практической разработки.
Во-первых, в науке гражданского права отсутствует единое понимание правовой природы договора транспортной экспедиции. Так, из ст. 801 ГК РФ следует, что названный договор является консенсуальным, возмездным, взаимным (двусторонне обязывающим). Следует отметить, что большинство ученых Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 46; Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] - Ульяновск., 2003. - С. 5. разделяют позицию законодателя.
Однако в современной юридической литературе встречаются утверждения о том, что договор транспортной экспедиции может быть как реальным, так и консенсуальным Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. - С. 413; Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Е.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - С. 67.
Если рассматривать договор транспортной экспедиции в качестве реального, то в ситуации, когда груз не был передан экспедитору, договор должен считаться незаключенным. И, напротив, при отнесении анализируемого договора к категории консенсуальных договоров подобное неисполнение клиентом своей обязанности следует квалифицировать как нарушение договорных условий, являющееся основанием для применения к нему мер гражданско-правовой ответственности.
Анализ судебной практики показывает, что арбитражные суды рассматривают споры исходя из консенсуальной природы договора транспортной экспедиции, что подтверждается следующим примером.
Федеральный арбитражный суд Поволжского округа, рассматривая в порядке кассации дело по иску ООО «Торговый дом «Стекло» к ООО «Транспортно-экспедиционная компания «Шерл» о взыскании убытков, вызванных неисполнением обязательств по договору транспортной экспедиции, установил, что между сторонами действительно был заключен договор транспортной экспедиции, в соответствии с условиями которого экспедитор принял на себя обязанность за вознаграждение и за счет клиента организовывать выполнение перевозки грузов клиента на территории Российской Федерации. По договору на экспедитора возлагались обязанности по принятию груза от клиента на основе заявки последнего, обеспечению сдачи этого груза перевозчику, сопровождению груза в пути следования, разгрузке его в пункте назначения и выдаче груза получателю. В обязанности клиента входила подача заявки и передача экспедитору упакованного и промаркированного груза. Условия перевозки каждой конкретной партии груза должны были согласовываться сторонами в процессе подачи заявки клиентом и ее принятия экспедитором.
Требование клиента о возмещении экспедитором убытков, вызванных невыполнением договорных обязательств по транспортно-экспедиционному обслуживанию, основывалось на том, что им была подана заявка на экспедирование груза (стекло), соответствующая условиям договора, которая была принята экспедитором. Позже экспедитор отказался от выполнения своих обязательств, определенных в договоре транспортной экспедиции, сделав соответствующую запись на бланке заявки. В результате клиент вынужден был самостоятельно принимать меры по доставке груза в пункт назначения автомобильным транспортом, несмотря на то что договором транспортной экспедиции предусматривалась железнодорожная перевозка, а это повлекло дополнительные расходы, которые он и просил взыскать в качестве убытков, причиненных ему экспедитором, не выполнившим свои обязательства.
При рассмотрении дела арбитражный суд установил, что обязательства экспедитора по принятию груза от клиента и обеспечению его доставки возникли из заключенного сторонами договора транспортной экспедиции, который не содержал каких-либо оснований к отказу от исполнения экспедитором своих обязательств. Бланк-заявка, поданная клиентом, соответствовала требованиям, предусмотренным договором, и была принята экспедитором. Согласно условиям договора составление транспортной накладной производится непосредственно в момент передачи груза клиентом экспедитору и входит в обязанности самого экспедитора, а поэтому доводы экспедитора о том, что клиентом не были выполнены обязательства по передаче экспедитору копии накладной и груза в надлежащей таре, были признаны арбитражным судом несостоятельными. Материалы дела не содержат каких-либо доказательств, подтверждающих факты прибытия представителя ответчика (экспедитора) к указанному в заявке сроку к клиенту, а также осмотра им груза и тары, в которую был упакован указанный груз. Экспедитор не представил документы, свидетельствующие о том, что он был лишен возможности приступить к исполнению обязательств, связанных с экспедированием груза, в частности в связи с тем, что клиентом не была представлена необходимая информация о грузе (п. 2 ст. 804 ГК), а также доказательства истребования какой-либо дополнительной информации.
В связи с тем что арбитражным судом был установлен факт нарушения экспедитором своих обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции, а также причинная связь между противоправным бездействием экспедитора и убытками, причиненными клиенту, указанные убытки были взысканы с экспедитора Постановление ФАС Поволжского округа от 6 июня 2007 г. №А55-14213/06 // Вестник ВАС РФ. - 2007. - №12. - С. 56.
Кроме того, среди ученых вызывает полемику вопрос: подпадает ли договор транспортной экспедиции под правовой режим публичных договоров или же в данном случае применяется принцип свободы договора?
Следует отметить, что ни нормы главы 41 ГК РФ, ни положения Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» не содержат прямых указаний на публичный характер указанного договора.
Думается, что возникновение указанной полемики вызвано целым рядом причин, относящихся как собственно к договору транспортной экспедиции, так и к правовому режиму публичного договора в целом.
Одной из указанных причин, послуживших основанием для квалификации названного договора в качестве публичного, является тесная внутренняя связь экспедиционных услуг с договором перевозки груза транспортом общего пользования.
Более того, многие вопросы, касающиеся собственно правового режима публичного договора, остаются неопределенными и вызывают трудности у правоприменителя при их реализации на практике.
Дополняя изложенное, следует также отметить, что перечень договоров, которые ст. 426 ГК РФ относит к публичным, является примерным и открытым, что дает основания для квалификации в качестве публичного любого договора, «который непосредственно и не отнесен к такому типу договоров, но удовлетворяет признакам, указанным в ст. 426 ГК РФ» Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Общие положения. 2-е изд. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 252. Принимая во внимание перечисленные обстоятельства, а также то, что «объектом публичного договора могут быть любые действия, которые должна осуществлять соответствующая коммерческая организация по характеру своей деятельности» Кабалкин А. Толкование и классификация договоров [Текст] // Российская юстиция. - 2008. - №7. - С. 14., с мнением Г.П. Савичева, однозначно квалифицирующего договор транспортной экспедиции в качестве публичного, а также с мнением В.В. Витрянского о том, что «применительно к договору транспортной экспедиции практически невозможно обнаружить ни одного признака, позволяющего отнести его к категории публичных договоров», можно согласиться не вполне.
Одной из самых трудноразрешимых проблем в современной гражданско-правовой науке является проблема соотношения договоров транспортной экспедиции и перевозки грузов. В связи с этим обозначаются два основных вопроса:
а) может ли перевозчик исполнять обязанности экспедитора по договору и какими правовыми нормами следует руководствоваться в данном случае?
б) может ли экспедитор действовать в качестве перевозчика в «рамках» договора транспортной экспедиции?
Что касается первого вопроса, то законодатель и современная доктрина отвечают на него вполне определенно. В соответствии с п. 2 ст. 801 ГК РФ правила главы 41 Кодекса распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком.
Большинство ученых усматривают в данном случае конструкцию смешанного договора, а не договора перевозки Морозова Н.В. Договор транспортной экспедиции: проблемы квалификации и правового регулирования: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] - М., 2005. - С. 7.
При анализе названной проблемы представляют интерес мнения авторов, занимающих компромиссную позицию. Так, С.Ю. Морозов пишет, что «договор транспортной экспедиции не может иметь своим содержанием перевозку грузов», допуская при этом в виде исключения возможность оказания по договору транспортной экспедиции услуг по доставке грузов на станции железных дорог, в порты и аэропорты, «поскольку в этом случае целью «вспомогательной» перевозки является обеспечение основной перевозки» Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] - Ульяновск., 2003. - С. 8. Автор также указывает, что «договор перевозки не «поглощается» в правовом отношении договором транспортной экспедиции. На определенном этапе исполнения договора происходит «трансформация» экспедитора в перевозчика, и с этого момента действует самостоятельный договор перевозки, в котором участвуют две стороны - грузоотправитель и перевозчик» Морозов С.Ю. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид наук. [Текст] - Ульяновск., 2003. - С. 18. Вслед за ним А.В. Ребриков утверждает, что «договор полного транспортно-экспедиционного обслуживания с обязательством экспедитора собственными средствами доставить груз является единым обязательством смешанного типа, выделить в котором договоры перевозки и транспортной экспедиции можно только теоретически» Ребриков А.В. Договор транспортной экспедиции: Автореф. дис. канд. юрид. наук. [Текст] - Краснодар., 2006. - С. 10.
Неопределенность указанного вопроса непосредственно влияет на судебно-арбитражную практику, анализ которой показывает, что соглашения об оказании идентичных услуг в одних случаях квалифицируются арбитражными судами как договоры транспортной экспедиции, в других - как смешанные договоры, к которым наряду с нормами, регулирующими транспортно-экспедиционную деятельность, применяются нормы о грузовых перевозках.
КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре» обратилось в Арбитражный суд Самарской области с иском о взыскании с ответчика 25550 руб. провозной платы, перечисленной по договору №12/03 от 01.10.2005, и 18360 руб. штрафа на основании ст. 103 Устава автомобильного транспорта РСФСР, всего 43860 руб. Ответчик заявил встречный иск о взыскании с КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре» 204000 руб. штрафа согласно ст. 127 Устава автомобильного транспорта РСФСР. Решением от 03.09.2007 исковые требования КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре» удовлетворены в полном объеме. Постановлением апелляционной инстанции от 05.11.2007 (резолютивная часть от 04.11.2007) решение было изменено.
Проверив законность судебных актов, суд кассационной инстанции нашел их подлежащими отмене по следующим основаниям.
Из материалов дела следует, что между КОИИ ООО «ИЦТ в Самаре» и ООО «Внешэкономсервис» заключен договор от 01.10.2006 №12/03 о сотрудничестве в сфере международных и междугородных автомобильных перевозок грузов, в соответствии с п. 3.1 которого истец направил в адрес ответчика заявку от 24.10.2006 с указанием характера груза и количества автотранспортных средств, которые необходимо подать под погрузку.
.10.2006 истец перечислил на расчетный счет ООО «Внешэкономсервис» 165000 руб. в качестве оплаты за перевозку груза по вышеуказанной заявке, что ответчиком не оспаривается. Вместе с тем истец произвел загрузку только одного автомобиля из трех представленных ответчиком под погрузку в установленный в заявке срок.
Суд первой инстанции, удовлетворяя исковые требования и отказывая в удовлетворении встречного иска, исходил из того, что у ответчика отсутствует право требовать взыскания с истца штрафа в размере 20% стоимости перевозки непредъявленного груза, и наличия у ООО «Внешэкономсервис» обязанности в трехдневный срок возвратить истцу провозную плату за несостоявшиеся перевозки, поскольку в материалах дела отсутствуют доказательства соблюдения ответчиком порядка, установленного ст. 157 Устава автомобильного транспорта РСФСР.
Изменяя решение суда первой инстанции, суд апелляционной инстанции указал на то, что, поскольку ответчик выполнил условия заявки истца от 24.10.2006 в полном объеме, основания для взыскания с него 25500 руб. отсутствуют. Отказывая во взыскании штрафных санкций, предъявляемых истцом и ответчиком в иске и встречном иске, суд апелляционной инстанции сослался на то, что к отношениям сторон положения Устава автомобильного транспорта РСФСР применению не подлежат, поскольку согласно ст. 431 ГК РФ договор от 01.10.2006 №12/03 является договором транспортной экспедиции, следовательно, отношения сторон по нему регулируются нормами гл. 41 ГК РФ и Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности».
Федеральный арбитражный суд Поволжского округа в Постановлении от 31 января 2008 г. №А55-4560/06 признал указанный вывод суда апелляционной инстанции недостаточно обоснованным, в частности ввиду того, что судом не установлено, в каких правовых отношениях состояли стороны. Из условий договора от 01.10.2006 №12/03 следует, что ответчик обязался выполнять как экспедиционные услуги, так и услуги по перевозке.
В связи с изложенным ФАС Поволжского округа своим Постановлением решение от 03.09.2007 и Постановление апелляционной инстанции от 05.11.2007 арбитражного суда Самарской области по делу №А55-14551/06 отменил и дело направил на новое рассмотрение в первую инстанцию того же суда Постановление ФАС Поволжского округа от 31 января 2008 г. №А55-4560/06 // Вестник ВАС РФ. - 2008. - №7. - С. 67.
Думается, что возникновение вышеуказанных разночтений законодательства во многом обусловлено тем, что в отличие от ГК РФ, содержащего открытый перечень возможных услуг экспедитора, Федеральный закон «О транспортно-экспедиционной деятельности» содержит исчерпывающий перечень экспедиторских услуг, который не позволяет охватить всех возможных вариантов осуществления транспортно-экспедиционной деятельности.
Таким образом, российское законодательство оставляет данный вопрос открытым, в то время как европейское законодательство и судебная практика допускают выполнение экспедитором услуги по перевозке груза, которая составной частью входит в договор транспортной экспедиции.
Нельзя не отметить, что наличие обозначенной правовой проблемы приводит к увеличению количества арбитражных споров Практика рассмотрения коммерческих споров: анализ и комментарии Постановлений Пленума и обзоров Президиума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации (Выпуск 5) [Текст] / Под ред. Новоселовой Л.А., Рожковой М.А. - М., Статут. 2008. - С. 98.
Указанные правоотношения наиболее подробно рассмотрены В.В. Витрянским, который относит договор транспортной экспедиции к числу договоров, «обычно содержащих и обязательство по хранению грузов, в отношении которых осуществляется экспедирование» Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2011. - С. 76 - 79.
Не давая однозначного ответа на вопрос, о каких именно услугах экспедитора по хранению груза идет речь в ст. 801 ГК РФ, автор констатирует факт наличия двух основных договорных конструкций (не отрицая при этом возможность существования иных сочетаний обязательств по транспортной экспедиции и хранению грузов).
Первая из них присутствует в том случае, когда обязательство хранить груз непосредственно входит в содержание договора транспортной экспедиции в качестве квалифицирующего признака, и регламентация указанных правоотношений ограничивается применением норм о договоре транспортной экспедиции, а правила о договоре хранения (глава 47 ГК РФ) не подлежат применению.
Вторая договорная конструкция (конструкция смешанного договора) имеет место, когда стороны включают обязательство по хранению вещи в текст договора транспортной экспедиции в качестве отдельного самостоятельного обязательства экспедитора. В этом случае схема правового регулирования будет принципиально иной: к правоотношению по поводу хранения экспедитором грузов, переданных ему клиентом, «подлежат прямому и непосредственному применению (если иное не установлено договором транспортной экспедиции) правила о договоре хранения, содержащиеся в главе 47 ГК РФ» Морозов С.Ю. Договоры, регулирующие перевозки грузов в прямом смешанном сообщении [Текст] // Юрист. - 2005. - №8. - С. 28.
2.3 Договор об организации перевозок грузов
В условиях динамично развивающейся экономики России обеспечение непрерывности перевозочного процесса является основой стабильности оборота во всех сферах хозяйственной деятельности. Закономерна юридическая форма закрепления соответствующих общественных отношений, принимающая силу общеобязательных правил поведения. Вполне логично, что законодательное регулирование отношений по перевозке грузов, пассажиров и багажа осуществляется на уровне федеральных законов. Немаловажно, что принципиальные, рамочные положения, определяющие систему правового регулирования перевозок грузов, кодифицированы, т.е. закреплены законодателем в ГК РФ. Детальное регулирование отношений по перевозке грузов осуществляется транспортными уставами и кодексами. Практически все действующие в настоящее время транспортные уставы и кодексы содержат положения, предоставляющие сторонам возможность строить отношения по перевозке грузов на долгосрочной основе.
В соответствии со ст. 798 ГК РФ перевозчик и грузовладелец при необходимости осуществления систематических перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры об организации перевозок. При этом законодатель установил, что по договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме. В договоре об организации перевозки грузов определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки.
Несмотря на то что юридическое содержание указанного положения закона оставляет впечатление незавершенности, его актуальность неоспорима. С другой стороны, лаконичность формулировки законодателя можно признать оправданной, поскольку действие данной правовой нормы направлено на регулирование так называемых организационно-правовых отношений, а не конкретных обязательств по перевозке грузов.
Организационно-правовые отношения могут возникать из различных юридических фактов, в том числе и договоров. Под организационно-правовыми отношениями, например, О.А. Красавчиков понимал «такие построенные на началах координации и субординации социальные связи, которые направлены на упорядочение (нормализацию) иных общественных отношений, действий их участников либо формирование социальных образований» Красавчиков О.А. Гражданские организационно-правовые отношения [Текст] // Антология уральской цивилистики: 1925-1989: Сборник статей. - М., Статут. 2001. - С. 163.
Заключение договоров об организации перевозок не является обязательным для сторон. На основании п. 1 ст. 785 ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Согласно п. 2 ст. 785 ГК РФ заключение перевозки груза подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иного документа на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставом или кодексом). Таким образом, момент заключения договора перевозки груза приурочен к моменту предъявления (вручения) соответствующего груза перевозчику с оформлением и выдачей отправителю квитанции в приеме груза к перевозке, т.е. документа, подтверждающего заключение договора перевозки груза. В этой связи возникает вопрос: для чего нужно было специально выделять организационные договоры? Совершенно очевидно, что основная цель таких договоров - урегулировать в ходе осуществления перевозочного процесса взаимоотношения сторон, которые не получили достаточного нормативного разрешения, причем одновременно способствовали бы организации и исполнению перевозочного процесса на определенный период времени.
Представляется, что именно в соотношении договора об организации перевозки грузов и договора о предъявлении груза для перевозки можно выявить их взаимосвязи и сущностные различия. Указанные различия, на наш взгляд, позволяют найти место организационных договоров в системе договоров, регулирующих сложные взаимоотношения по перевозке грузов и их правовую природу.
В соответствии с п. 1 ст. 791 ГК РФ перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза. Следуя логике законодателя, можно обоснованно сделать вывод о том, что заявка отправителя, договор перевозки, а равно и договор об организации перевозок являются самостоятельными основаниями возникновения обязательств по перевозке груза. В действительности же возникновению обязательств по перевозке грузов предшествует сложный юридический состав, где заявка, договор об организации перевозок и собственно предъявление груза к перевозке с выдачей соответствующего документа отправителю являются самостоятельными элементами такого состава. По мнению В.В. Витрянского, «если погрузка грузов в поданный железной дорогой подвижной состав осуществляется на железнодорожном подъездном пути, основанием возникновения обязательств по подаче транспортных средств и предъявлению груза следует признать сложный юридический состав, состоящий из двух элементов: во-первых, поданной грузоотправителем и принятой железной дорогой заявки на перевозку грузов, удостоверяющей обязательства сторон в части количества подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров и объемов грузов, предъявляемых к перевозке; во-вторых, договора об эксплуатации железнодорожного подъездного пути или о подаче и уборке вагонов, определяющего порядок и сроки подачи вагонов, а также их использования грузоотправителем - владельцем (пользователем) железнодорожного подъездного пути» Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - С. 350. В самом деле, с одной стороны, исполнить обязательства лишь в рамках одной принятой от отправителя заявки без наличия между сторонами действующего договора на эксплуатацию железнодорожного подъездного пути или договора на подачу и уборку вагонов не представляется возможным. С другой стороны, названные договоры, как уже упомянуто выше, являются самостоятельными основаниями возникновения определенных обязательств и действуют независимо от наличия или отсутствия заявки.
Буквальное толкование п. 1 ст. 791, ст. 798 ГК РФ, как утверждает Е.Н. Астахова, позволяет сделать вывод об одинаковых на первый взгляд последствиях принятия заявки (заключения договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств) и заключения договора об организации перевозок грузов: «перевозчик обязан подать отправителю груза под погрузку в срок, установленный принятой от него заявкой (заказом), договором перевозки или договором об организации перевозок, исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для перевозки соответствующего груза» (п. 1 ст. 791 ГК); «по договору об организации перевозки грузов перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме» (ст. 798 ГК). Однако данному выводу явно противоречит норма, содержащаяся в абз. 4 ст. 10 Устава железнодорожного транспорта РФ, устанавливающая, что перевозки грузов, предусмотренные договорами об организации перевозок, осуществляются на основании принятых заявок на их перевозки. По мнению названного автора, указанное положение характеризуется юридической неточностью: из принятой перевозчиком и согласованной с владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта заявки возникает только обязательство по предъявлению груза и подаче транспортных средств, а само обязательство по перевозке осуществляется на основе договора перевозки груза, оформляемого железнодорожной накладной и квитанцией о приеме груза Астахова Е.Н. К вопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] // Транспортное право. - 2006. - №2. - С. 41. В целом можно с этим согласиться, однако утверждение Е.Н. Астаховой о том, что имеет место несогласованность в положениях ГК РФ и УЖТ РФ, регулирующих рассматриваемые отношения, явно несостоятельно. В действительности из указанной выше нормы закона усматривается, что заявка на перевозку груза является одновременно предпосылкой и необходимым, в определенной мере самостоятельным, условием возникновения обязательств по перевозке грузов. С другой стороны, неверно рассматривать одну лишь заявку в отрыве от других составляющих условий договора об организации перевозок грузов. В связи с этим есть все основания полагать, что договор об организации перевозок грузов является тем связующим элементом в сложном юридическом составе транспортных обязательств, который объективно необходим и достаточен для организации и обеспечения непрерывности перевозочного процесса. В этом ракурсе логика законодателя в данном вопросе вполне объяснима и последовательна.
В правовом регулировании перевозок грузов железнодорожным транспортом фактически сложилась модель договора об организации перевозок как генерального, рамочного договора, указывает Е.Н. Астахова. Данный автор считает, что модель договора об организации перевозок грузов как самостоятельный механизм организации перевозок на железнодорожном транспорте без использования договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств в целях практического воплощения вряд ли пригодна. В указанном случае договор об организации перевозок должен содержать все условия, необходимые для осуществления конкретных действий по предъявлению груза и подаче транспортных средств, что практически весьма затруднительно, поэтому законодатель избрал для договора об организации перевозок модель некоего генерального, или рамочного, договора Астахова Е.Н. К вопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] // Транспортное право. - 2006. - №2. - С. 41. К аналогичному выводу приходит В.Г. Баукин, который отмечает, что «договор об организации перевозок приобретает характер «рамочного» договора как соглашения о намерениях» Баукин В.Г. Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом: Монография. [Текст] - Хабаровск., Изд-во ДВГУПС. 2004. - С. 77
Таким образом, договор об организации перевозок грузов является оптимальной формой регулирования взаимоотношений между перевозчиком и грузоотправителем, которые носят долгосрочный характер. В договоре об организации перевозок грузов определяются общие условия перевозок, в соответствии с которыми впоследствии осуществляется заключение разовых договоров. Соответственно, стороны обязуются применять его условия всякий раз при исполнении обязательств, вытекающих из разовых (локальных) договоров. В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются объемы и сроки предъявления грузов к перевозке с учетом особенностей перевозимых грузов, порядок подачи транспортных средств под погрузку. В этом договоре могут быть определены порядок и сроки подачи заявки, порядок акцептования ее перевозчиком, порядок взвешивания груза и иные условия, с учетом особенностей конкретной обстановки. Как показывает практика, наибольшей детализации в таком договоре подлежит раздел (глава), предусматривающий порядок расчетов за перевозку, так как расчеты с перевозчиком, в том числе за оказываемые им услуги, имеют свои специфические особенности. В договоре об организации перевозок грузов предусматриваются, как правило, общие условия и основания наступления ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке. Срок действия такого договора устанавливается, как правило, на период до пяти лет, с возможностью его продления на тех же или иных условиях путем подписания единого документа (соглашения).
Таким образом, по своей юридической природе договор об организации перевозок является организационно-правовым договором, целью которого является согласование основных условий перевозки. Организационный договор является основанием для заключения множества разовых договоров грузовладельца с перевозчиком. Заключение договора об организации перевозок грузов само по себе не является обязательным для сторон. Однако наличие такого договора является гарантией обеспечения взаимных интересов сторон на период времени, установленный в самом договоре.
3. Иные транспортные договора по оказанию транспортных услуг
Помимо договора транспортной экспедиции, по которому грузоотправителям и грузополучателям оказываются различные услуги, непосредственно связанные с перевозкой груза и направленные на ее обеспечение, в сфере транспортных правоотношений находит применение большое число других договоров о возмездном оказании услуг, так или иначе связанных с транспортным процессом, которые, однако, не преследуют цели обеспечения перевозки конкретной партии груза. Скорее эта цель достигается (если речь идет о транспортировке груза) косвенным образом, является одним из результатов оказания соответствующей услуги.
Свидетельства широкого распространения такого рода услуг можно обнаружить среди различных видов деятельности в сфере транспорта, которые подлежат лицензированию. Согласно ст. 17 Федерального закона «О лицензировании отдельных видов деятельности» Собрание законодательства РФ. - 2001. - №33 (часть I). - Ст. 3430., помимо перевозки грузов, пассажиров и багажа всеми видами транспорта, лицензированию подлежат также: погрузочно-разгрузочная деятельность на внутреннем водном транспорте, в морских портах и на железнодорожном транспорте; деятельность по осуществлению буксировок морским транспортом; деятельность по техническому обслуживанию воздушного движения и воздушных судов, по ремонту воздушных судов; деятельность по применению авиации в отраслях экономики; деятельность по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава и технических средств, используемых на железнодорожном транспорте. Очевидно, что все названные лицензируемые виды деятельности осуществляются посредством заключения и исполнения соответствующих договоров о возмездном оказании услуг.
В транспортных уставах и кодексах также можно встретить нормы, регулирующие правоотношения, связанные с возмездным оказанием различных транспортных услуг на договорной основе. Так, в УЖТ имеется общее правило о том, что работы и услуги, которые выполняются железными дорогами по просьбам грузоотправителей, грузополучателей и пассажиров и цены на которые не указаны в тарифном руководстве, оплачиваются по соглашению сторон. В соответствии со ст. 41 УЖТ по просьбе грузополучателя железная дорога может принимать в соответствии с договором участие в проверке состояние груза, его массы, количества мест в тех случаях, когда такая проверка для перевозчика не является обязательной. При отсутствии у грузополучателей возможностей для промывки вагонов после выгрузки зловонных, загрязняющих и иных подобных грузов их промывку производят железные дороги в соответствии с договором. Железнодорожные подъездные пути, не принадлежащие железным дорогам, могут передаваться в соответствии с договором железным дорогам, в том числе для их технического обслуживания Ткаченко Е.В. Правовое регулирование предоставления инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования [Текст] // Журнал российского права. - 2008. - №10. - С. 27.
На воздушном транспорте на договорной основе осуществляются так называемые авиационные работы, выполняемые с использованием полетов воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны и защиты окружающей природной среды, оказания медицинской помощи и других целей; обслуживание воздушных судов на аэродромах и в аэропортах; аэронавигационное обслуживание полетов воздушных судов (ст. 50, 114, 115 ВК) и некоторые другие операции и услуги.
На морском транспорте находит применение целый ряд договоров об оказании транспортных услуг, многие из которых нашли отражение в КТМ. В частности, детальному регулированию подверглись договорные правоотношения, связанные с лоцманской проводкой судов, осуществляемой в целях обеспечения безопасности плавания судов и защиты морской среды (ст. 85 - 106 КТМ). Отдельно в КТМ (главы XIII-XIV) регулируются договор морского агентирования, по которому морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории (ст. 232 - 245 КТМ), а также договор морского посредничества, по которому посредник (морской брокер) обязуется от имени и за счет доверителя оказывать посреднические услуги при заключении договоров купли-продажи судов, договоров фрахтования и договоров буксировки судов, а также договоров морского страхования (ст. 240 - 245 КТМ). В КТМ (глава XV) содержится свод специальных правил, посвященных договору морского страхования, объектом которого может быть всякий имущественный интерес, связанный с торговым мореплаванием (ст. 246 - 283). К числу договоров об оказании транспортных услуг может быть отнесен договор о спасании судов и другого имущества, предметом которого является осуществление спасательных операций, т.е. действий или деятельности, предпринимаемых для оказания помощи судну или другому имуществу, находящимся в опасности в любых судоходных или иных водах (ст. 337 - 353 КТМ).
На внутреннем водном транспорте также находят применение договор лоцманской проводки (ст. 41 КВВТ Собрание законодательства РФ. - 2001. - №11. - Ст. 1001.) и договор о спасании судов и иного имущества (ст. 124 КВВТ). Кроме того, в соответствии со ст. 59 КВВТ в речных портах допускается осуществление предпринимательской деятельности коммерческими организациями и индивидуальными предпринимателями, которая подчиняется требованиям законодательства о публичных договорах (в том числе, надо полагать, речь идет и о договорах об оказании различных услуг). Более того, отдельные виды хозяйственной деятельности, осуществляемые портовыми властями, могут быть переданы юридическим лицам, осуществляющим предпринимательскую деятельность в порту (ст. 54 КВВТ).
Некоторые виды транспортных услуг нашли отражение в подзаконных нормативных правовых актах (постановлениях Правительства РФ, нормативных актах министерств и ведомств), в частности, устанавливающих тарифы, ставки сборов за различные виды услуг, которые подпадают под государственное регулирование. Так, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 7 марта 1995 г. №239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» Собрание законодательства РФ. - 1995. - №11. - Ст. 997. в перечень услуг, на которые государственное регулирование цен (тарифов) на внутреннем рынке осуществляют Правительство РФ и федеральные органы исполнительной власти, включены, в частности: погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте и в портах; портовые сборы; сборы за проход по внутренним водным путям с судов, плавающих под иностранными флагами; услуги ледокольного флота; аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов; обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах. А в перечень услуг, по которым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок, попали транспортные услуги, оказываемые на подъездных железнодорожных путях организациями промышленного железнодорожного транспорта и другими хозяйствующими субъектами независимо от организационно-правовой формы, за исключением организаций федерального железнодорожного транспорта.
Другой пример. Утвержденные Министерством транспорта и Министерством экономики Российской Федерации 21 июля, 4 августа 1995 г. ставки сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации устанавливают восемь видов портовых сборов, которые определяются в централизованном порядке: корабельный, маячный, канальный, причальный, якорный, экологический, лоцманский, навигационный. Указанные портовые сборы (каждый из них) взимаются за определенные услуги, оказываемые судовладельцам соответствующих судов, заходящих в морские торговые порты. Так, корабельный сбор начисляется отдельно за каждый вход в порт и выход из порта; маячный сбор взимается за соответствующие услуги (работа маяка) при каждом входе судна в порт либо при проходе его транзитом; начисление канального сбора производится при каждом прохождении канала в один конец независимо от того, вошло судно в порт или нет; взимание причального сбора производится с судов, стоящих у причала; якорный сбор начисляется за стоянку судна на внутреннем рейде; экологический сбор - за прием портом без каких-либо ограничений всех видов судовых отходов за все время стоянки судна в порту; лоцманский сбор взимается за услуги по внутрипортовой и внепортовой проводке судна; навигационный сбор - за услуги, оказываемые с помощью береговых радиолокационных систем управления движением судов при каждом входе в порт, выходе из порта, проходе его транзитом.
Приведенные здесь портовые сборы могут быть дифференцированы на две различные группы: к первой группе следует отнести сборы, начисляемые на внедоговорной основе за сам факт захода судна в порт, выхода его из порта (корабельный, маячный, канальный, якорный, причальный сборы); вторую группу составляют сборы, взимаемые за конкретные услуги, оказываемые судовладельцу морским портом или иными организациями на договорной основе (экологический, лоцманский, навигационный сборы). В последнем случае между судовладельцем и администрацией (или иными организациями) устанавливаются договорные правоотношения по поводу оказания соответствующих услуг. Например, договор по оказанию экологических услуг включает в себя обязанность администрации порта (иной соответствующей организации) принять без каких-либо ограничений все виды судовых отходов в течение всего времени стоянки судна в порту, а также выполнить все связанные с приемом отходов операции (подача и уборка плавсредств, предоставление контейнеров и других емкостей для сбора мусора, перегрузочные операции и т.п.). Обязанностями судовладельца (капитана судна) являются сдача в порту всех имеющихся на борту судна отходов (с целью предотвращения их сброса в море выполнение этой обязанности удостоверяется справкой порта), а также уплата экологического сбора.
В морских торговых портах могут оказываться и иные услуги, которые выполняются на возмездной и договорной основе: услуги швартовщиков по разноске швартовых концов при швартовке, отшвартовке, перетяжке и перешвартовке судов; услуги буксиров при швартовых операциях; обслуживание лихтеровозов; услуги по несению пожарной охраны на борту судна или у его борта в течение всего времени стоянки судна в порту и т.п.
С точки зрения правового регулирования договорные отношения, складывающиеся по поводу оказания различных услуг в сфере транспорта (за исключением перевозки грузов и транспортной экспедиции), могут быть разделены на договоры, являющиеся видами (разновидностями) известных самостоятельных гражданско-правовых договоров, относимых к категории договоров об оказании услуг (договоры морского агентирования, морского посредничества, морского страхования, договор об обслуживании организациями промышленного железнодорожного транспорта), а также договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта, не регулируемые ГК и иными федеральными законами.
В первом случае (договоры об оказании услуг на транспорте, являющиеся видами самостоятельных гражданско-правовых договоров) правоотношения сторон за пределами специальных правил о соответствующем договоре, содержащихся в транспортных уставах и кодексах, подлежат регулированию нормами о соответствующем договоре (агентском договоре, договоре страхования и т.д.). Во втором случае, когда договоры не попадают в сферу действия ГК и других федеральных законов, они в силу своей родовой принадлежности (договоры о возмездном оказании услуг) подпадают под действие норм, содержащихся в главе 39 ГК (п. 2 ст. 779 ГК).
Объединяющим началом для всех названных договоров служит то обстоятельство, что все они относятся к категории договоров о возмездном оказании услуг, поскольку их предмет составляют действия (деятельность), сам факт осуществления которых дает необходимый полезный эффект, ожидаемый заказчиком соответствующих услуг (независимо от того, имеют ли указанные действия свое выражение в каком-либо овеществленном результате). Еще одним объединяющим началом для указанных договоров является тот факт, что все они связаны с деятельностью транспорта и носят вспомогательный по отношению к этой деятельности характер.
Различаются названные договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспорта между собой по предмету (речь идет о выполнении различных услуг) и целям, присущим каждому из договоров.
В настоящей книге рассматриваются наиболее типичные договоры о возмездном оказании услуг в сфере транспортной деятельности, которые нашли свое выражение в законодательстве, судебной практике или юридической литературе.
Заключение
Анализ правового регулирования системы транспортных договоров позволяет сделать вывод, что каждый из видов транспорта является отдельной хозяйственной системой, взаимодействующей с другими транспортными системами, а также, что транспортные отношения - едва ли не наименее разработанная в нормативном плане область правоотношений, а поэтому необходимо собирать специалистов, профессионально обсуждать эти вопросы, разрабатывать рекомендации по совершенствованию нормативных актов в этой сфере.
Транспорт, сохраняя приоритетное положение в хозяйствующих системах России, в условиях перехода к рынку постепенно освобождается от прямого государственного регулирования своей деятельности. Рынок транспортных услуг все активнее заполняется коммерческими, частнопредпринимательскими структурами, становящимися постоянными субъектами транспортных отношений. Естественно, что в этих условиях особое значение приобретает система транспортных договоров, позволяющих свободно выбирать контрагента и определять условия договора по соглашению с ним. Система транспортных договоров корреспондирует самой транспортной системе России, поскольку способствует нормальному функционированию последней, обеспечению народного хозяйства, юридических и физических лиц услугами по перевозке грузов, пассажиров и багажа.
. Терминологические различия в названиях договоров, как договор воздушной перевозки, морской перевозки, перевозки внутренним водным транспортом, железнодорожной и автомобильной перевозки, не имеют принципиального значения, поскольку все они имеют единую правовую природу, направлены на организацию будущих перевозок, не порождают прав и обязанностей сторон по перевозке данного конкретного груза, относятся к категории предварительных договоров, в соответствии с которыми стороны заключают в будущем конкретные договоры перевозки грузов (ст. 429 ГК).
. К пробелу ГК, равно как и транспортных уставов и кодексов, относится то, что он оставляет как бы открытым вопрос об ответственности сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора об организации перевозок грузов, поскольку ст. 798 ГК лишь устанавливает, что перевозчик обязуется в установленные сроки принимать, а грузовладелец - предъявлять к перевозке грузы в обусловленном объеме.
. Договор перевозки грузов занимает в системе транспортных договоров доминирующее положение, является как бы базовым договором, поскольку именно этот договор выполняет основные задачи, связанные с перемещением материальных ценностей, способствует выполнению обязательств по доставке продукции потребителю.
. Основным выводом данной работы следует считать то, что законодательство не дает определения транспортной системы как единого хозяйственного комплекса и с организационно-правовой точки зрения такого комплекса не существует, поскольку не существует единого централизованного управления транспортом, единого законодательства. ГК также не внес в этот вопрос существенных изменений, так как практически почти все статьи гл. 40 («Перевозка») содержат отсылочные нормы к транспортным уставам и кодексам. Кроме того, общественный транспорт страны утратил свое монопольное положение: субъектами транспортных отношений все в большей мере становятся частнопредпринимательские структуры.
. В процессе исследования впервые выделены признаки, характеризующие договоры, относимые к числу транспортных:
а/ они применяются в сфере работы транспорта,
б/ опосредуют перемещение грузов, багажа и людей,
в/ опосредуют выполнение вспомогательных операций по отношению к перевозке грузов, багажа и людей,
г/ содержание действий, выполняемых в рамках этих договоров, а следовательно, права и обязанности их участников определяются правилами транспортного законодательства.
. Нами установлено, что транспортные обязательства в гражданском праве могут быть представлены в виде определенной системы, основными элементами которой являются перевозочные и вспомогательные обязательства. Если перевозочные обязательства опосредуют перемещение грузов в пространстве магистральным видом транспорта и, в этом смысле, выступают как основные или стержневые, то вспомогательные призваны обеспечить успешное выполнение этого процесса транспорта. Первая группа обязательств состоит из обязательства перевозки экспедиции и организации перевозок грузов. Вторая - включает следующие обязательства по перевозке пассажиров и багажа. Третья - включает в себя вспомогательные транспортные договоры.
Список использованной литературы
1. Агарков М.М. Обязательство по советскому гражданскому праву. [Текст] - М., Юрлитиздат. 1940. - 618 с.
. Александров-Дольник М.К. О регламентировании в гражданских кодексах правоотношений, вытекающих из договоров транспортного права [Текст] // СГиП. - 1963. - №2. - С. 106.
. Астахова Е.Н. К вопросу о соотношении договора об организации перевозок грузов и договора о предъявлении груза и подаче транспортных средств на железнодорожном транспорте [Текст] // Транспортное право. - 2006. - №2. - С. 41.
. Баукин В.Г. Правовое регулирование перевозок грузов железнодорожным транспортом: Монография. [Текст] - Хабаровск., Изд-во ДВГУПС. 2004. - 422 с.
. Белов В.А. Гражданское право. Общая и Особенная части: Учебник. [Текст] - М., ЮрИнфоР. 2008. - 682 с.
. Бордунов В.Д. Международное воздушное право: учебное пособие [Текст] - М., Научная книга. 2009. - 496 с.
. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Общие положения. 2-е изд. [Текст] - М., Статут. 2010. - 704 с.
. Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Кн. 4. [Текст] - М., Статут. 2005. - 768 с.
. Брагинский М.И. Общее учение о хозяйственных договорах. [Текст] - Минск., Изд-во БГУ. 1967. - 438 с.
. Витрянский В.В. Договор перевозки конкретного груза [Текст] // Хозяйство и право. Приложение. - 2001. - №7. - С. 3-4.
. Гражданское право: Учебник Ч. 2. [Текст] / Под ред. Сергеева А.П., Толстого Ю.К. - М., Проспект. 2008. - 834 с.
. Гражданское право: Учебник. Т. 2. Полутом 1 [Текст] / Под ред. Суханова Е.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - 834 с.
. Гражданское право: В 2 т. Том II. Полутом 2: Учебник [Текст] / Отв. ред. Суханов Е.А. - М., Волтерс Клувер. 2008. - 862 с.
. Егиазаров В.А. Транспортное право: Учебное пособие. [Текст] - М., Юрайт. 2007. - 326 с.
. Жидкова М.В. Проблемы квалификации договора транспортной экспедиции [Текст] // Транспортное право. - 2007. - №2. - С. 26.
. Залесский В.В. О защите прав пассажира в отношениях с транспортной организацией-перевозчиком [Текст] // Право и экономика. - 2000. - №9. - С. 15.
. Иоффе О.С. Обязательственное право. [Текст] - М., Статут. 2005. - 724 с.
. Кабалкин А. Толкование и классификация договоров [Текст] // Российская юстиция. - 2008. - №7. - С. 14.