Разработка нового автобусного маршрута
КУРСОВАЯ РАБОТА
по дисциплине «Техника и технология
отраслей городского хозяйства»
«Разработка нового автобусного
маршрута»
Содержание
Введение
. Составление схемы и описания маршрута автобуса
.1 Схема маршрута
.2 Расстояние между остановочными пунктами и пассажиропоток
.3 Расчет скоростей на маршруте
. Определение типов и количества автобусов на маршруте
. Организация мероприятий по улучшению работы автобусов в
городе
Заключение
Литература
Введение
Городской транспорт - один из основных элементов благоустройства городов,
его развитие неразрывно связано с ростом городского населения и его
материальным благосостоянием, т.к. пользование транспортом позволяет экономить
время для поездок на работу, учебу и по культурно - бытовым целям. В настоящее
время три четверти населения России проживает в городах. Городской общественный
пассажирский транспорт (ГПТ) перевозит ежедневно огромное количество
пассажиров. Стабильная работа этого сектора хозяйства, обеспечивает около 85%
трудовых и бытовых поездок в городском и пригородных сообщениях, имеет как для
города Тюмени, так и в целом для России исключительное социальное значение. Тем
не менее, многие районы города тюмени плохо охвачены транспортной сетью
маршрутов, которые могли бы удовлетворить все потребности населения в городском
транспорте, и нуждаются в разработке нового автобусного маршрута, чтобы связать
между собой отдаленны части города и центр.
Цель работы - разработка нового автобусного маршрута и функционального
его обеспечения в городе Тюмени.
Для достижения указанной цели поставлены следующие задачи:
v Определить схему маршрута;
v Рассчитать скорость и время движения автобусов по данному маршруту;
v Исходя из вместимости автобусов и их себестоимости, определить тип и
количество необходимых автобусов;
v Выбрать рациональную организацию работы автобусов и труда водителей;
v Определить мероприятия по улучшению ГПТ города Тюмени.
Объектом исследования является ГПТ города Тюмени.
Предметом исследования является существование методики организации и
управления пассажирскими перевозками.
1. Составление схемы и описания маршрута автобуса
.1 Схема маршрута
Описание автобусного маршрута ул. Щербакова - ул.Республики.
Остановочные пункты:
А - Спортцентр «Юниор»
- Маяковского
- РБК
- магазин «Колумб»
- Урицкого
- Береговая
- 25 октября
- Осипенко
- 50 лет октября
Б - Фр. Энгельса
* - 50 лет Октября
* - Максима Горького
* - Профсоюзная
* - Челюскинцев
* - Урицкого
* - магазин «Колумб»
* - РБК
* - Маяковского
А - Спортцентр «Юниор»
Автобусным маршрутом называется оборудованный путь следования автобусов между
начальными и конечными пунктами по утвержденному расписанию. Совокупность
маршрутов составляет маршрутную сеть.
Существует три основных типа схем маршрута: маятниковая, комбинированная,
циклическая. В работе выполнена проектировка маятниковой схемы маршрута - с
двумя конечными остановками.
Началом маршрута городского автобуса, разрабатываемого в данном курсовом
проекте, является Спортцентр Юниор. Конечным пунктом назначения данного
маршрута является остановочный пункт Фр. Энгельса. Обозначим условно оба
конечных пункта, как А и Б соответственно.
Данный маршрут объединяет такие крупные улицы, как Осипенко, 50 лет
октября, Холодильная, Республики, Челюскинцев и Щербакова. Общая протяженность
маршрута в прямом направлении составляет 5400 м, в обратном 5600.
Все маршруты характеризуются протяженностью, числом остановочных пунктов
средним расстоянием перегона. Перегон - участок дороги между остановочными
пунктами маршрута.
Разработанный маршрут состоит из 8 промежуточных (в каждую сторону),
одной конечной и одной условно-конечной остановок. Следовательно, число
перегонов будет составлять по 9-ть в прямом и обратном направлении. Были
предложены по вариантам рекомендуемые расстояния между перегонами (табл. 1).
Были выбраны другие варианты , так как расположение остановочных пунктов не
соответствовало распределению пассажиров. Разбиение данного маршрута охватывает
все крупные остановки, находящиеся на пути следования автобуса.
.2 Расстояние между остановочными пунктами и пассажиропоток
Таблица 1 Расстояние между остановочными пунктами
|
Остановки
|
L, м, А-Б
|
L, м, Б-а
|
|
А-1
|
700
|
650
|
|
1-2
|
600
|
550
|
|
2-3
|
650
|
500
|
|
3-4
|
550
|
750
|
|
4-5
|
700
|
600
|
|
5-6
|
650
|
700
|
|
6-7
|
800
|
750
|
|
7-8
|
400
|
650
|
|
8-Б
|
350
|
450
|
|
Всего
|
5400
|
5600
|
Таблица 2 Распределение пассажиропотока по часам суток
|
Часы суток
|
Q,чел., А-Б
|
Пассажиропоток, %, А-Б
|
Q, чел., Б-А
|
Пассажиропоток %, Б-А
|
|
6-7
|
380
|
4
|
475
|
5
|
|
7-8
|
1140
|
12
|
665
|
7
|
|
8-9
|
950
|
10
|
950
|
10
|
|
9-10
|
855
|
9
|
760
|
8
|
|
10-11
|
475
|
5
|
665
|
7
|
|
11-12
|
285
|
3
|
570
|
6
|
|
12-13
|
285
|
3
|
475
|
5
|
|
13-14
|
380
|
4
|
475
|
5
|
|
14-15
|
475
|
5
|
760
|
8
|
|
15-16
|
570
|
6
|
855
|
9
|
|
16-17
|
950
|
10
|
950
|
10
|
|
17-18
|
1140
|
12
|
855
|
9
|
|
18-19
|
570
|
6
|
475
|
5
|
|
19-20
|
380
|
4
|
285
|
3
|
|
20-21
|
380
|
4
|
285
|
3
|
|
21-22
|
285
|
3
|
-
|
-
|
|
ВСЕГО
|
9500
|
100
|
9500
|
100
|
Рассчитываем коэффициент неравномерности пассажиропотока по участкам
маршрута:
,
где
Кн - коэффициент неравномерности в прямом и обратном направлении;
Qmax -
максимальный пассажиропоток в прямом и обратном направлении(чел.);
Qсред - среднее
значение пассажиропотока по участкам маршрута в прямом и обратном направлении
(чел.), где
,
где
∑Qi - сумма значений пассажиропотока по участкам
маршрутов в прямом и обратном направлении (чел.);
n-количество
участков в прямом и обратном направлении.
Qср=9500/9=1055чел.-в
обоих направлениях
Кн(пр)=1140/1055=1,08
Кн(обр.)=950/1055=0,9
По
данной формуле коэффициент неравномерности пассажиропотоков в прямом
направлении составляет 1,08, в обратном направлении - 0,9. Это говорит о том,
что пассажиропоток на 8% в прямом направлении превышает среднее значение
пассажиропотока в течение всего рабочего дня автобуса.
.3
Расчет скоростей на маршруте
)
Расчет технической скорости:
,
где
Vt-техническая скорость в прямом и обратном направлениях
(м/с);
Lm-длина
маршрута в прямом и обратном направлениях (м);
Tдв - суммарное
время движения автобуса в прямом и обратном направлениях(с).
А-Б:
tдв=70+60+65+60+70+65+90+50+45=575с=0,159 часа
Б-А:
tдв=65+60+55+80+60+70+80+65+55=590с=0,164 часа
Тдв=575+590=1165с=0,32
часа
Vt(А-Б) =
5400/575=9.39м/с=33,8 км/ч
Vt(Б-А) =
5600/590=9,49м/с=34,2 км/ч
)
Расчет эксплуатационной скорости:
Эксплуатационная
скорость (Vэ) - отношение пройденного пути автобусом к сумме
времени, затраченному на движение, задержки по причинам уличного движения,
стоянки на промежуточных остановках и стоянки на пункте маршрута.
Эксплуатационная
скорость является одним их основных показателей характеризующим эффективность
использования автобуса. Она характеризует и состояние, и уровень организации
транспортных перевозок. Эксплуатационная скорость на данном маршруте равна:
,
где
Vэ - эксплуатационная скорость в прямом и обратном
направлениях (м/с);
- время
стоянки на промежуточных остановках, =20сек.
-
количество промежуточных остановок в прямом и обратном направлениях, =8;
- время
стояния на светофорах, =20с.;
-
количество светофоров на маршруте в прямом и обратном направлениях.
-время
стоянки на конечных остановках, = 90 сек.
=15,1
км/ч;
Таблица
3 Расчет изменений технических скоростей по участкам маршрута
|
остановки
|
А-Б
|
Б-А
|
|
L,м, А-Б.
|
Tдв,с, А-Б.
|
Vt А-Б, км/ч.
|
L,м, Б-А.
|
Tдв,с, Б-А.
|
VtБ-А, км/ч
|
|
А-1
|
700
|
70
|
36
|
650
|
65
|
36,1
|
|
1-2
|
600
|
60
|
35,9
|
550
|
60
|
34,4
|
|
2-3
|
650
|
65
|
36,1
|
500
|
55
|
32,8
|
|
3-4
|
550
|
60
|
34,4
|
750
|
80
|
34
|
|
4-5
|
700
|
70
|
36
|
600
|
60
|
35,9
|
|
5-6
|
650
|
65
|
36,1
|
700
|
70
|
36
|
|
6-7
|
800
|
90
|
32
|
750
|
80
|
34
|
|
7-8
|
400
|
50
|
28,6
|
650
|
65
|
36
|
|
8-Б
|
350
|
45
|
28
|
450
|
55
|
29,4
|
|
всего
|
5400
|
575
|
|
5600
|
590
|
|
автобус скорость маршрут
2. Определение типов и количества автобусов на маршруте
Для определения потребного количества автобусов для работы на маршрутах
необходимо, чтобы были выполнены следующие цели автотранспортного предприятия:
полное и своевременное удовлетворение потребностей населения в перевозках,
обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и безопасности перевозок,
эффективное использование подвижного состава, повышение производительности
труда водителей и других работников предприятия.
Чтобы определить потребное число автобусов на маршруте, необходимо знать
пассажиропоток, его мощность, время оборота автобуса, вместимость автобуса.
Исходные данные для определения типа и количества автобусов на маршруте:
)пассажиропоток по часам в прямом и обратном направлении из таблицы 2;
)время оборота автобуса:
- время
стоянки на промежуточных остановках, =20сек.
-
количество промежуточных остановок в прямом и обратном направлениях, =8;
- время
стояния на светофорах, =20с.;
-
количество светофоров на маршруте в прямом и обратном направлениях.
-время
стоянки на конечных остановках, = 90 сек.
Таблица
4 Вместимость, постоянные и переменные расходы некоторых марок автобусов.
|
Модель автобуса
|
Вместимость, чел.
|
G перемен.
|
Gпост.
|
|
ПАЗ-672
|
45
|
8,53
|
1,74
|
|
КАВЗ-3300
|
60
|
11,53
|
2,03
|
|
ИКАРУС-556
|
80
|
12,82
|
2,17
|
Сравним эффективность использования выбранных типов автобусов, для
этого:1)строим диаграммы по часам суток расчетных значений пассажиропотока в
прямом и обратном направлениях:
Рис.1. Пассажиропоток по часам суток в прямом направлении
Рис.2. Пассажиропоток по часам суток в обратном направлении
Рис.3. Общий пассажиропоток на маршруте по часам суток
) Рассчитываем количество автобусов на маршруте на расчетный час по
формуле :
Где
-Количество
автобусов на маршруте;
-пассажиропоток
для определенного времени суток;
-Вместимость
автобуса;
-время
оборота автобуса, час.
Направление
А-Б:
При
qmin=45:
При
qср=60:
При
qmax=80:
Аналогичным
путем рассчитываем количество автобусов в обратном направлении (Б-А).
Результаты расчетов сводим в таблице 6.
Таблица
5 Изменение потребного числа автобусов с разной вместимостью по часам суток
|
Часы суток
|
Qчел, А-Б
|
Ам,А-Б,Тоб=0,57
|
Qчел, Б-А
|
Ам,Б-А,Тоб=0,57
|
|
|
45
|
60
|
80
|
|
45
|
60
|
80
|
|
6-7
|
380
|
5
|
4
|
3
|
475
|
6
|
4
|
3
|
|
7-8
|
1140
|
14
|
11
|
8
|
665
|
8
|
6
|
5
|
|
8-9
|
950
|
12
|
9
|
7
|
950
|
12
|
9
|
7
|
|
9-10
|
855
|
11
|
8
|
6
|
760
|
10
|
7
|
5
|
|
10-11
|
475
|
6
|
4
|
3
|
665
|
8
|
6
|
5
|
|
11-12
|
285
|
4
|
3
|
2
|
570
|
7
|
5
|
4
|
|
12-13
|
285
|
4
|
3
|
2
|
475
|
6
|
4
|
3
|
|
13-14
|
380
|
5
|
4
|
3
|
475
|
6
|
4
|
3
|
|
14-15
|
475
|
6
|
4
|
3
|
760
|
10
|
7
|
5
|
|
15-16
|
570
|
7
|
5
|
4
|
855
|
11
|
8
|
6
|
|
16-17
|
950
|
12
|
9
|
7
|
950
|
12
|
9
|
7
|
|
17-18
|
1140
|
14
|
11
|
8
|
855
|
11
|
8
|
6
|
|
18-19
|
570
|
7
|
5
|
4
|
475
|
6
|
4
|
3
|
|
19-20
|
380
|
5
|
4
|
3
|
285
|
4
|
3
|
2
|
|
20-21
|
380
|
5
|
4
|
3
|
285
|
4
|
3
|
2
|
|
21-22
|
285
|
4
|
3
|
2
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Рассчитываем изменение потребного количества автобусов на маршруте по
часам суток при общем пассажиропотоке (таблица 6а)
Таблица 6 Изменение потребного количества автобусов на маршруте по часам
суток при общем пассажиропотоке
|
Часы суток
|
Qчел
|
Qmin=45
|
Qcp=60
|
Qmax=80
|
|
6-7
|
855
|
11
|
8
|
6
|
|
7-8
|
1805
|
23
|
17
|
13
|
|
8-9
|
1900
|
24
|
18
|
14
|
|
9-10
|
1615
|
20
|
15
|
11
|
|
10-11
|
1140
|
14
|
11
|
8
|
|
11-12
|
855
|
11
|
8
|
6
|
|
12-13
|
760
|
9
|
7
|
5
|
|
13-14
|
855
|
11
|
8
|
6
|
|
14-15
|
1235
|
16
|
11
|
8
|
|
15-16
|
1425
|
18
|
13
|
10
|
|
16-17
|
1900
|
24
|
18
|
13
|
|
17-18
|
1995
|
25
|
19
|
14
|
|
18-19
|
1045
|
13
|
9
|
7
|
|
19-20
|
665
|
8
|
6
|
4
|
|
20-21
|
665
|
8
|
6
|
4
|
|
21-22
|
285
|
4
|
3
|
2
|
) Определим диапазон изменений необходимого состава автобусов,
максимальные и минимальные значения:
v А-Б: минимальное значение автобусов при условно большой вместимости в
период наибольшего спада пассажиропотока равно 2; максимальное значение при
условно малой вместимости автобуса в «час-пик» равно 14.
v Б-А: минимальное значение автобусов при условно большой вместимости в
период наибольшего спада пассажиропотока равно 2; максимальное значение при
условно малой вместимости автобуса в «час-пик» равно 7.
) Формируем шкалу числа требуемых автобусов и соответствующие интервалы
движения на маршруте:
где,
-
интервал движения (мин)
-время
оборота автобуса (мин)
-количество
автобусов.
Таблица
7 Интервал движения автобусов в прямом направлении по часам суток
|
Часы суток
|
Iдв, мин
|
Ам, min=45
|
Ам,ср=60
|
Ам,max=80
|
|
6-7
|
11,5
|
5
|
4
|
3
|
|
7-8
|
4,3
|
14
|
11
|
8
|
|
8-9
|
4,9
|
12
|
9
|
7
|
|
9-10
|
5,7
|
11
|
8
|
6
|
|
10-11
|
11,4
|
6
|
4
|
3
|
|
11-12
|
17,2
|
4
|
3
|
2
|
|
12-13
|
17,2
|
4
|
3
|
2
|
|
13-14
|
11,4
|
5
|
4
|
3
|
|
14-15
|
11,4
|
6
|
4
|
3
|
|
15-16
|
8,6
|
7
|
5
|
4
|
|
16-17
|
4,9
|
12
|
9
|
7
|
|
17-18
|
14
|
11
|
8
|
|
18-19
|
8,6
|
7
|
5
|
4
|
|
19-20
|
11,4
|
5
|
4
|
3
|
|
20-21
|
44,4
|
5
|
4
|
3
|
|
21-22
|
17,2
|
4
|
3
|
2
|
Таблица 7а Интервал движения автобусов в обратном направлении по часам
суток
|
Часы суток
|
Iдв, мин
|
Ам, min=45
|
Ам,ср=60
|
Ам,max=80
|
|
6-7
|
11,4
|
6
|
4
|
3
|
|
7-8
|
6,8
|
8
|
6
|
5
|
|
8-9
|
4,9
|
12
|
9
|
7
|
|
9-10
|
6,8
|
10
|
7
|
5
|
|
10-11
|
6,8
|
8
|
6
|
5
|
|
11-12
|
8,6
|
7
|
5
|
4
|
|
12-13
|
11,4
|
6
|
4
|
3
|
|
13-14
|
11,4
|
6
|
4
|
3
|
|
14-15
|
6,8
|
10
|
7
|
5
|
|
15-16
|
5,7
|
11
|
8
|
6
|
|
16-17
|
4,9
|
12
|
9
|
7
|
|
17-18
|
5,7
|
11
|
8
|
6
|
|
18-19
|
11,4
|
6
|
4
|
3
|
|
19-20
|
17,2
|
4
|
3
|
2
|
|
20-21
|
17,2
|
4
|
3
|
2
|
|
21-22
|
-
|
-
|
-
|
-
|
Выбор транспортной единицы осуществлялся в результате сравнения степени
наполнения автобусов и себестоимости перевозки автобусов с разной степенью
вместимости. Себестоимость рассчитывается по формуле
где,
С - себестоимость перевозки, коп/10 пассажир.-км;
-
переменны расходы на 1км пробега;
-
средняя скорость эксплуатационная, км/ч;
-постоянные
расходы на 1 ав.-час работы. Коп.;
-Вместимость
автобуса;
-коэффициент
использования автобусов;
-коэффициент
наполнения автобусов (1;0,8;0,6;0,4;0,2)
Где
- длина
пробега оборотного рейса,м;
- длина
нулевого пробега от маршрута до автобазы и обратно,=10000м.
Данные
о постоянных и переменных расходах на работу автобусов приведены в таблице 4.
При
=1:
При
:
При
=0,6:
При=0,4:
При=0,2:
Себестоимость
работы автобусов с разной вместимостью отобразим в таблице 8:
Таблица
8 Изменение себестоимости перевозки в автобусах с разной степенью вместимости
|
Коэффициент наполнения
|
Себестоимость работы автобусов с разной вместимостью
|
|
Qmin=45
|
Qср=60
|
Qmax=80
|
|
1
|
0,37
|
0,37
|
0,31
|
|
0,8
|
0,46
|
0,47
|
0,39
|
|
0,6
|
0,61
|
0,62
|
0,52
|
|
0,4
|
0,92
|
0,93
|
0,77
|
|
0,2
|
1,85
|
1,87
|
1,56
|
|
Среднее
|
0,84
|
0,85
|
0,71
|
Необходимо рассчитать почасовой коэффициент наполнения по формуле:
Где
-часовой
пассажиропоток, чел./час;
-время
оборота автобуса, ч.;
-вместимость
автобуса, чел. На 1 автобус;
-количество
автобусов.
Направление
А-Б:
При
:
При
:
При
:
Направление
Б-А
При
:
При
:
При
:
Результаты
расчетов приведены в таблице 9
Таблица
9 Почасовой коэффициент наполнения
|
Часы суток
|
Qчел А-Б
|
А-Б
|
Qчел Б-А
|
Б-А
|
|
|
При qmin
|
При qср
|
При q max
|
|
При qmin
|
При qср
|
При qmax
|
|
6-7
|
380
|
0,9
|
0,9
|
0,9
|
475
|
1,003
|
1,12
|
1,12
|
|
7-8
|
1140
|
1,03
|
0,98
|
1,01
|
665
|
1,05
|
1,05
|
0,94
|
|
8-9
|
950
|
1,002
|
1,002
|
0,96
|
950
|
1,002
|
1,002
|
0,96
|
|
9-10
|
855
|
0,98
|
1,01
|
1,01
|
760
|
0,96
|
1,03
|
1,08
|
|
10-11
|
475
|
1,003
|
1,12
|
1,12
|
665
|
1,05
|
1,05
|
0,94
|
|
11-12
|
285
|
0,9
|
0,9
|
1,01
|
570
|
1,03
|
1,08
|
1,01
|
|
12-13
|
285
|
0,9
|
1,01
|
475
|
1,003
|
1,12
|
1,12
|
|
13-14
|
380
|
0,9
|
0,9
|
0,9
|
475
|
1,003
|
1,12
|
1,12
|
|
14-15
|
475
|
1,003
|
1,12
|
1,12
|
760
|
0,96
|
1,03
|
1,08
|
|
15-16
|
570
|
,03
|
1,08
|
1,01
|
855
|
0,98
|
1,01
|
1,01
|
|
16-17
|
950
|
1,002
|
1,002
|
0,96
|
950
|
1,002
|
1,002
|
0,96
|
|
17-18
|
1140
|
1,03
|
0,98
|
1,01
|
855
|
0,98
|
1,01
|
1,01
|
|
18-19
|
570
|
1,03
|
1,08
|
1,01
|
475
|
1,003
|
1,12
|
1,12
|
|
19-20
|
380
|
0,9
|
0,9
|
0,9
|
285
|
0,9
|
0,9
|
1,01
|
|
20-21
|
380
|
0,9
|
0,9
|
0,9
|
285
|
0,9
|
009
|
1,01
|
|
21-22
|
285
|
0,9
|
0,9
|
1,01
|
-
|
|
|
|
|
Средне взвешенная
|
|
0,96
|
0,91
|
0,98
|
|
0,92
|
0,96
|
0,96
|
Результаты расчетов приведены в таблице 10.
Таблица 10 Себестоимость работы автобусов с различной вместимостью
|
Показатели
|
А-Б
|
Б-А
|
|
45
|
60
|
80
|
45
|
60
|
80
|
|
Средневзвешенная
|
0,96
|
0,91
|
0,98
|
0,979
|
0,984
|
0,969
|
|
Себестоимость
|
0,41
|
0,38
|
0,32
|
0,40
|
0,39
|
0,32
|
Вывод: Минимальные затраты на перевозку у ИКАРУС-556 с вместимостью 80
человек равны 0,32 коп. на 10 пасс.-км. В прямом направлении и в обратном
направлении 0,32 коп.
3. Организация мероприятий по улучшению работы автобусов в городе
Для улучшения работы автобусов в городе можно провести следующие
мероприятия:
.