Организация движения на полигоне
Введение
Основой организации движения поездов является
график движения поездов, который объединяет деятельность всех подразделений
железных неприлежный закон для работников железнодорожного транспорта,
выполнение которого является одним из важнейших качественных показателей работы
железных дорог. График движения поездов утверждается министром или первым его
заместителем. Нарушения графика движения поездов не допускается. В
исключительных случаях из-за отказа технических средств, явлений стихийного
бедствия происходит нарушения графика движения поездов. Каждый работник
железнодорожного транспорта обязан предпринимать все зависящие от него меры
ввода в график опаздывающих пассажирских и грузовых поездов и обеспечивать при
этом их безопасное проследование. График движения поездов должен обеспечивать:
) Удовлетворение потребностей в перевозках
грузов и пассажиров;
) безопасность движения поездов;
) наиболее эффективное использование пропускной
и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;
) рациональное использование подвижного состава;
) соблюдение установленной продолжительности
непрерывной работы локомотивных бригад;
) возможность производства работ по текущему
содержанию пути, сооружений, устройств СЦБ и связи и электроснабжения.
При организации вагонопотоков учитывается
наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни
и те же опорные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования
вагонов в расчёт принимаются следующие критерии: расстояние, время нахождения
вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность
линии, расход топлива и электрической энергии. С учётом указанных критериев
определяются эксплуатационные расходы на распределении вагонопотоков
целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути
оказываются не всегда выгодными. Для порожних вагонопотоков определяется баланс
порожних вагонов. Если погрузка превышает выгрузку, то на дороге отмечается
недостаток порожних вагонов, а при превышении выгрузки над погрузкой - избыток.
Баланс устанавливается обязательно по роду подвижного состава. На основании
полученного баланса организуется перемещение порожнего вагонного парка из
одного района сети в другой. На сети постоянно анализируется правильность
распределения вагонопотоков по направлениям на основе отчётных данных о
выполненной работе.
График движения поездов является основой
организации всей перевозочной работы на железнодорожном транспорте. Он
обязателен для всех подразделений железных дорог: станций, локомотивных депо,
пунктов технического обслуживания и ремонта вагонов, тяговых подстанций,
дистанций пути, сигнализации и связи и др. График организует работу всех
подразделений в единое целое. На его основе складывается деятельность железных
дорог с предприятиями-грузоотправителями и грузополучателями, определяются
показатели использования вагонов и локомотивов, осуществляется своевременная и
безопасная перевозка пассажиров. Соблюдение графика движения поездов и
предупреждение его нарушений является главным условием для всех работников,
связанных с организацией движения.
Местная работа заключается в организации развоза
местного груза по участку, погрузки и выгрузки грузов на станциях, открытых для
грузовых операций, уборки вагонов со станций. Местными считаются вагоны, с
которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке грузов. На
сети железных дорог местная работа составляет основную часть перевозочной
работы. На ряде дорог она достигает 70-80 %. Поэтому рациональная организация
работы с местными вагонами играет решающую роль в снижении транспортных
издержек и ускорении оборота вагонов. План местной работы на участках региона
составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок
по сети с учётом неравномерности. Местные вагонопотоки могут быть организованы
в маршрутные, сквозные, сборные, вывозные и передаточные поезда. Для
составления плана местной работы строится диаграмма местных вагонопотоков и
определяется число поездов по каждому участку отдельно для чётного и нечётного
направления.
Задачами данного курсового проекта являются
разработка графика движения поездов на участках, произведение расчёта элементов
графика пропускной способности участков, организация местной работы на участках
отделения и расчёт показателей графика движения и местной работы.
1. Технико-эксплутационная характеристика
участков отделения дороги
дорога поезд полигон движение
Полигон состоит из трёх участков: И-У, У-Н, У-П.
Участок И-У двухпутный, общей протяженностью 142
км, два главных пути, оборудованы автоблокировкой. На нём расположены 6 (а - е)
промежуточных станций.
Участок У-Н однопутный, общей протяженностью 132
км, один главный путь, оборудован полуавтолокировкой, на нём расположены 6 (п -
щ) промежуточных станций.
Участок У-П двухпутный, два главных пути,
оборудованы автоблокировкой, на нём нет промежуточных станций.
На всем отделении дороги электрическая тяга.
Поезда обслуживаются локомотивами серии ВЛ85 - в грузовом движении, ЭП1 - в
пассажирском и ЭР9 - в пригородном. Основное локомотивное депо расположено на
узловой станции У. Основное локомотивное депо - это самостоятельное
предприятие, в котором выполняются все виды текущего ремонта и техническое
обслуживание локомотивов. В них имеются экипировочные устройства, склады
топлива. В ведении основного депо находятся пункты технического обслуживания
локомотивов, пункты подмены локомотивных бригад. К основным депо приписан парк
локомотивов, здесь так же готовятся и комплектуются кадры локомотивных бригад.
Оборотные депо расположены на станциях И, Н. Оборотное локомотивное депо (пункт
оборота локомотивов) предназначено для технического обслуживания, экипировки,
подготовки и выдачи локомотивов под поезда, организации смены и отдыха
локомотивных бригад. В пунктах оборота выполняются профилактические работы по
поддерживанию локомотивов в надлежащем техническом состоянии. На всех станциях
стрелочные переводы и сигналы в ЭЦ.
На отделении дороги применяются следующие виды
связи: поездная диспетчерская, поездная межстанционная, поездная и станционная
радиосвязь, линейно-путевая и телефонная. На станциях функционирует станционная
двухсторонняя парковая громкоговорящая связь.
На станции А расположено одно из оборотных депо
однопутной линии. Производится смена локомотивов и локомотивных бригад.
Пунктами ПТО и ПКО осуществляется техническое и
коммерческое обслуживание поездов.
В верхнем строении пути на отделении
используется щебёночный балласт, рельсы типов Р65 и Р50, стрелочные переводы с
марками крестовин 1/9 и 1/11.
На станциях отделения дороги осуществляется:
погрузка угля, леса, металлолома, железобетонных
изделий, товаров народного потребления;
выгрузка угля, пиломатериалов, техники,
оборудования, товаров народного потребления.
На станциях участка У-И осуществляется погрузка
75 вагонов, выгрузка 64 вагонов.
Размеры грузового движения:
на участках проходят участковые поезда:
· по участку И-У - 11 чётных и 11
нечётных поезда;
· по участку У-Н - 7 чётных и 7
нечётных поезда;
Размеры движения транзитных сквозных поездов
составляют:
· по участку И-У - 31 чётных и 31
нечётных;
· по участку У-Н - 5 чётных и 5
нечётных поезда;
Для обслуживания пассажиров по участку И-У
проходит две пары скорых пассажирских поездов. Ещё одна пара пассажирских
поездов проходит по участку У-Н. Также по участку И-У курсируют по четыре пары
пригородных электропоездов, по участку У-Н - две пары электричек.
2. Расчёт станционных и межпоездных интевлов
Станционные интервалы - это минимальные
промежутки времени, необходимые для приема, отправления или пропуска поездов на
раздельных пунктах. Рассчитывают их на всех раздельных пунктах в сторону
каждого примыкающего перегона отдельно для грузовых и пассажирских поездов в
соответствии с ПЭТ, приказами МПС, ТРА и технологическими процессами станций.
Правильное определение станционных интервалов и строжайшее их соблюдение
способствуют безопасности движения поездов, повышению их скорости увеличению
пропускной способности перегонов и станций.
Станционные интервалы определяются временем,
необходимым для операций, совершаемых на станции. Они зависят от средств
сигнализации и связи при движении поездов на прилегающих перегонах и способов
управления стрелками и сигналами; особенностей устройства раздельного пункта
(длины стрелочного участка, числа стрелок, входящих в маршруты приёма и
отправления поездов, расстановки сигналов и расположения помещений ДСП по
отношению к оси приемоотправочных путей).
.1 Расчет интервала неоднородного прибытия
поездов противоположных направлений
Интервал неодновременного прибытия - это минимальное
время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или
проследования через этот раздельный пункт поезда встречного направления.
Если на станции в соответствии с ПТЭ и ТРА
запрещен одновременный прием поездов противоположных направлений, то для
безопасности движения прием осуществляется с обязательным соблюдением этого
интервала.
Рисунок 1 - Графическое изображение и схема
расположения поездов
Расчет:
tпр
= 0,06 ∙ (lп
+
l тор+
lвх
+ lв)
/ Vср
+ tв,
(мин) (1)
где l
п
- средняя длина поезда (850 м);
l
торм
- длина тормозного пути (1250 м);
lвх-
расстояние от входного светофора до оси раздельного пункта (775 м);
lв -
расстояние, проходимое поездом за время восприятия машинистом показания
входного или предупредительного сигнала:
lв =
16,7*v*tBв
=
16,7*50*0.05 = 41.75 м
Vср -
средняя скорость движения поезда;
tв -
время на восприятие машинистом входного сигнала
(0.05 c)
,06 - переводной коэффициент из км/ч в
м/с.
tпр
= 0,06 ∙ (850 + 1250 + 775 + 41,75) / 50 + 0,05 = 3,55 мин.
Более правильный расчет:
Время на проследование поездом расчётного
расстояния:
tp = 0.06
+ tb,
где ln-
длина поезда (850 м);
lвх
- входные расстояния (расстояния от входного светофора до предельного столбика
пути приёма) (775 м);
lnon
- минимальная полезная длина приёмо-отправочного пути (1050 м);
lm
- тормозной путь поезда (1250 м);
tв
- время восприятия машинистом сигнального показания входного светофора (0,05
мин);
Vвх
- допустимая скорость входа поезда на станцию (50 км/ч).
tp = 0.06 x + 0,05 = 3,57 мин.
График 1 - Интервал неодновременного прибытия
Операции
|
Время,
мин
|
|
На
опер.
|
0
1 2 3 4 5
|
Контроль
ДСП прибытия поезда № 2001
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Подача
ДСП А блокировочного сигнала прибытия поезда № 2001
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Переговоры
ДСП о движении поездов
|
0,2
|
|
|
|
|
|
Приготовление
маршрута проследования поезда № 2002
|
0,2
|
|
|
|
|
|
Открытие
входного и выходного сигналов поезду № 2002
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Проследование
поездом № 2002 расчетного расстояния Lпр
|
3,57
|
|
|
|
|
|
Продолжительность
интервала
|
4,27
|
|
|
|
|
|
Общее значение интервала неодновременного
прибытия составляет 4,30 минуты.
2.2 Расчет интервала скрещения
Интервал скрещения - это минимальное время от
момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента
отправления на этот же перегон поезда встречного направления.
Рисунок 2 - Графическое изображение и схема
расположения поездов
График 2 - Интервал скрещения
Операция
|
Время,
мин
|
|
На
опер.
|
0
0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
|
Контроль
прибытия поезда № 2001
|
0,1
|
|
Переговоры
между ДСП соседних станций о движении поездов
|
0,2
|
|
Переговоры
между ДСП и ДНЦ
|
0,1
|
|
Подача
блокировочного сигнала (дача прибытия)
|
0,1
|
|
Контроль
прибытия поезда № 2002
|
0,1
|
|
Подача
блокировочного сигнала (дача прибытия)
|
0,1
|
|
Переговоры
между ДСП соседних станций о движении поездов
|
0,2
|
|
Переговоры
между ДСП и ДНЦ
|
0,1
|
|
Продолжительность
интервала
|
1
|
|
Общее значение интервала скрещения составляет 1
минута.
.3 Расчет интервала попутного следования с
остановкой и без остановки
Интервал попутного следования - это минимальное
время от момента прибытия или проследования через раздельный пункт до момента
проследования или отправления поезда попутного направления через соседний
раздельный пункт.
Рисунок 3 - Графическое изображение и схема
расположения поездов
Расчет:
tпр
= 0,06 ∙ (lп
+
l тор+
lвх
+ lв)
/ Vср
+ tв,
(мин) (1)
tпр =
0,06 ∙ (850 + 1250 + 775 + 41,75) / 50 + 0,05 = 3,55 мин.
График 3 - Интервал попутного следования
Операции
|
Время,
мин
|
|
На
опер.
|
0
1 2 3 4 5
|
Контроль
ДСП А проследования поезда № 2002
|
0,2
|
|
|
|
|
|
Подача
ДСП А блокировочного сигнала проследования поезда № 2002
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Переговоры
ДСП о движении поездов
|
0,2
|
|
|
|
|
|
Получение
блок-сигнала согласия
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Приготовление
ДСП Б маршрута проследования поезда №2004
|
0,2
|
|
|
|
|
|
Открытие
ДСП Б входного и выходного сигналов поезду № 2004
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Проследование
поездом № 2004 расчетного расстояния Lпр
|
3,55
|
|
|
|
|
|
Продолжительность
интервала
|
4,45
|
|
|
|
|
|
Общее значение интервала попутного следования
без остановки составляет 4.5
минуты; с остановкой - 1 минуту.
2.4 Расчет интервала попутного прибытия
Интервал попутного прибытия - это минимальное
время от момента прибытия поезда на раздельный пункт, до момента прибытия или
проследования раздельного пункта поездом попутного направления.
Рисунок 4 - Графическое изображение и схема
расположения поездов
Расчет:
пр
= 0,06 ∙ (lп + l б/у’+ lвх) / Vх
+ tв, (мин) (2)
где lб/у’
- длина блок-участка №1;
Vх- средняя ходовая
скорость следовании поездов на блок-участках.
tпр
= 0,06 ∙ (850+
2000 + 775)
/ 50 + 0,05 = 4.4
мин
График 4 - Интервал попутного прибытия
Операции
|
Время,
мин
|
|
На
опер.
|
0
1 2 3 4 5
|
Контроль
ДСП А прибытия поезда № 2002
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Приготовление
ДСП А маршрута проследования поезда №22
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Открытие
ДСП А входного и выходного сигналов поезду № 22
|
0,1
|
|
|
|
|
|
Проследование
поездом № 22 расчетного расстояния Lпр
|
4.4
|
|
|
|
|
|
Продолжительность
интервала
|
4.7
|
|
|
|
|
|
Общее значение интервала попутного прибытия
составляет 4.7 минуты.
.5 Расчет интервала попутного отправления
Интервал попутного отправления - это минимальное
время от момента проследования или отправления поезда с раздельного пункта, до
момента отправления на этот же перегон поезда попутного направления.
Рисунок 5 - Графическое изображение и схема
расположения поездов
Расчет:
от = 0,06 ∙ (lп
+
l б/у’+ l б/у’’) / Vх, (мин) (3)
где lб/у’’
- длина блок-участка №2.
tот = 0,06 ∙ (775
+ 2000 + 2500)
/ 50 = 6.33
мин.
График 5 - Интервал попутного отправления
Операции
|
Время,
мин
|
|
На
опер.
|
0
1
2
3
4
5
6
|
Проследование
расстояния Lот поездом
№22
|
6.33
|
|
|
|
|
|
|
|
Приготовление
ДСП А маршрута отправления поезда №2002
|
0,05
|
|
|
|
|
|
|
|
Открытие
ДСП А выходного сигнала поезду № 2002
|
0,05
|
|
|
|
|
|
|
|
Восприятие
сигнала машинистом и приведение поезда №2002 в движение
|
0,05
|
|
|
|
|
|
|
|
Продолжительность
интервала
|
6.48
|
|
|
|
|
|
|
|
Общее значение интервала попутного отправления
составляет 6.5 минут.
.6 Расчет межпоездного интервала
Межпоездной интервал - это время, которым
разграничивают поезда при следовании по перегонам, так, чтобы сзади идущий
поезд не снижал скорость из-за несвоевременного освобождения блок-участков
поездом, идущим впереди.
Рисунок 6 - Графическое изображение и схема
расположения поездов
Расчет: tр = 0,06 ∙ (lп
+ l б/у’+ l б/у’’ + l б/у’’’) / Vх,
(мин) (4)
где lб/у’’’-
длина блок-участка №3.
tр
= 0,06 ∙ (775
+ 2000 + 2500
+ 2200) / 50
= 8.97 = 9 мин.
Общее значение межпоездного интервала составляет
9 минут.
3. Расчет
пропускной способности однопутного участка У-И
Пропускной способностью железнодорожной линии
называется максимальное число поездов или пар поездов установленной массы и длины,
которое может быть пропущено по данной линии в единицу времени (сутки, час) при
имеющейся технической оснащенности, принятом типе графика и заданном числе
пассажирских поездов.
В основе расчёта пропускной способности при
параллельном графике лежит понятие «период графика», а при непараллельном -
«коэффициент съёма».
Методика расчёта принята в соответствии с
Инструкцией по расчёту наличной пропускной способности железных дорог.
.1 Расчет максимальной пропускной способности
участка У-И
Для начала, нужно определить труднейший перегон
участка У-И - перегон, имеющий максимальный период графика.
Период графика - время, занимаемое на графике
повторяющейся группой поездов, характерной для данного типа графика.
Рис. 3.1 - Схема участка У-И
Согласно рис. 3.1 труднейшим перегоном на
участке У-Н является перегон щ - Н, т.к он имеет наибольшее время хода.
Согласно задания на участке используется парный,
не пакетный, непараллельный график.
Рис. 3.2 Период парного не пакетного
параллельного графика.
Для получения наибольшей пропускной способности
рассматриваются четыре схемы пропуска поездов через труднйший перегон,
представленные на рис. 3.3 - 3.6.
Рис. 3.3. Схема пропуска поездов через
труднейший перегон «сходу на полигон».
Тпер = 20 + 1 + 4,5 +19 + 1 + 4,5 =
49 мин.
Рис. 3.4. Схема пропуска поездов через
труднейший перегон «сходу с перегона».
Тпер = 20 + 2 + 1 + 19 + 2 + 1 = 45
мин.
Рис. 35. Схема пропуска поездов через труднейший
перегон «чётные на проход».
Тпер = 20 + 1 + 19 + 2 + 1 + 4,5 =
47,5 мин.
Рис.3.6. схема пропуска поездов через труднейший
перегон «нечётные на проход».
Тпер = 20 + 2 + 1 + 4,5 + 19 + 1 =
47,5 мин.
Вывод: Схема пропуска поездов «сходу с перегона»
является оптимальной, т. к. обеспечивает наибольшую пропускную способность.
Данная схема развивается на все перегоны участка.
Рис. 3.7. - Схема прокладки поездов на участке
У-Н
Определяем наличную пропускную способность
однопутного участка при парном непакетном параллельном графике
Nmax=
где t -
продолжительность технологического «окна» для текущего содержания пути,
контактной сети и других устройств (для однопутного участка принимается 60
мин.;
- нормативный коэффициент
надежности с учетом отказов в работе постоянных устройств (пути, СЦБ и связи,
электроснабжения). Для однопутной линии - 0,98.
Для наитруднейшего пути:
Nmax=
= 37,57 = 38 пар поездов в сутки.
Расчет наличной пропускной способности
однопутного участка при непараллельном парном не пакетном графике на участке
У-Н.
При непараллельном графике пропускную
способность, рассчитанную для параллельного графика, надо распределить с
помощью коэффициента съема между поездами разных категорий.
Наличная пропускная способность:
N = Nmax - ECKNCK
- Епас
Nпас
- Еприг Nприг
- (Есб - 1) Nсб
- (Еуск - 4) Nуск
где ECK,
Епас, Еприг, Есб, Еуск -
коэффициенты съема соответственно для скорых, пассажирских, пригородных,
сборных и ускоренных поездов (ECK,
Епас, Еприг, Еуск = 1,3; Есб, =
1,5);
NCK,
Nпас,
Nприг,
Nсб,
Nуск
- соответственно
количество поездов (в парах) определенной категории, которые следуют по участку
N = 38
- 1*1.3 - 2*1.3 - 2*1.3 - (1.5 - 1)*1 - 0 = 31
поезд
в сутки
Пропускная способность двухпутного участка с
автоблокировкой И-У
Наилучшая пропускная способность двухпутного
участка по каждому направлению следования при автоматической блокировке
определяется по формуле:
Nmax = = 142,26 (чётных грузовых поездов).
120 мин. - время на технологическое «окно» для
двухпутного участка
Вывод: пропускная способность участка в чётном
направлении при параллельном графике составляет 142 поезда.
4. Организация местной работы на участках
полигона
В местную работу участка входят погрузка и
выгрузка грузов на станциях, открытых для грузовых операций; уборка вагонов со
станций; развоз местного груза по участку; распределение порожних вагонов.
Вагоны, с которыми производятся операции по погрузке, выгрузке и перегрузке
грузов, называются местными. Порожние вагоны, освобождаемые из-под выгрузки,
используются под погрузку на данном участке или направляются для сдачи по
регулировочному заданию на другие участки, отделения, дороги.
Местная работа составляет основную часть всей
перевозочной работы на сети железных дорог. На многих дорогах она достигает
70-80%. Рациональная организация работы с местными вагонами имеет существенное
значение для улучшения всей эксплуатационной деятельности, ускорения оборота
вагона, снижения транспортных издержек.
План местной работы на участках региона
составляется при разработке графика движения поездов на основе плана перевозок
по сети с учётом неравномерности и предусматривает порядок и сроки организации
грузовой работы, способы обслуживания промежуточных станций. В зависимости от
характера и размера вагонопотоков в каждом отдельном случае выбирают
оптимальный способ обслуживания, обоснованный технико-экономическими расчётами.
Местные вагонопотоки могут быть организованы в
маршрутные, сквозные, участковые, сборные, вывозные и передаточные поезда.
Организация местной работы на участке должна
обеспечить:
¨ Ускорение развоза и сборки местных
вагонов;
¨ Минимальный простой местных вагонов
на промежуточных и технических станциях;
¨ Наиболее производительное
использование вагонов и локомотивов;
¨ Выполнение установленных норм
продолжительности непрерывной работы локомотивных и поездных бригад;
¨ Согласование в работе станций,
смежных участков и подъездных путей.
4.1 Составление плана местной работы для участка
И-У
Для составления плана местной работы необходимо
построить диаграммы вагонопотоков, рассчитать нужное количество сборных
поездов, определить схему местного вагонопотока, а также рассчитать показатели
местной работы и простой вагонов на промежуточных станциях
Рассмотрим участок У-И
Схема двухпутного участка И-У с перегонными временами
хода.
Размеры выгрузки на промежуточных станциях
участка У-И
Со
станции и участка
|
а
|
б
|
в
|
г
|
д
|
е
|
Итого
|
Н
|
Чет
|
-
|
3
|
1
|
-
|
2
|
1
|
7
|
У-Н
|
Чет
|
1
|
1
|
3
|
1
|
3
|
-
|
9
|
У
|
Чет
|
1
|
3
|
3
|
2
|
3
|
2
|
14
|
П
|
Чет
|
2
|
1
|
2
|
1
|
4
|
3
|
13
|
У-П
|
Чет
|
1
|
2
|
2
|
3
|
1
|
1
|
10
|
И
|
Нечет
|
3
|
1
|
2
|
1
|
2
|
2
|
11
|
Итого:
|
|
8
|
11
|
13
|
8
|
15
|
9
|
64
|
Размеры погрузки на участке У-И
На
Из
|
Т
|
К
|
И
|
У-Н
|
У
|
У-Н
|
М
|
У-П
|
П
|
Ч
|
В
|
Итого
|
|
чет
|
чет
|
чет
|
нечет
|
нечет
|
нечет
|
нечет
|
нечет
|
нечет
|
нечет
|
|
а
|
2
|
3
|
-
|
2
|
-
|
2
|
1
|
1
|
1
|
2
|
-
|
14
|
б
|
-
|
2
|
-
|
1
|
2
|
1
|
-
|
2
|
1
|
1
|
2
|
12
|
в
|
3
|
1
|
2
|
-
|
1
|
-
|
1
|
-
|
2
|
-
|
1
|
11
|
г
|
-
|
-
|
1
|
2
|
2
|
1
|
2
|
1
|
3
|
2
|
3
|
17
|
д
|
1
|
1
|
1
|
2
|
-
|
1
|
-
|
2
|
-
|
-
|
-
|
8
|
е
|
1
|
-
|
1
|
-
|
1
|
1
|
2
|
3
|
1
|
1
|
1
|
12
|
Итого:
|
7
|
7
|
5
|
7
|
6
|
6
|
6
|
9
|
8
|
6
|
7
|
74
|
4.1.1 Построение диаграмм вагонопотоков
Строим диаграмму местных вагонопотоков и
определяем число поездов по каждому участку отдельно для четного и нечетного
направлений. Распределение местной работы по промежуточным станциям
изображается в виде таблицы.
Порожние вагоны, согласно регулировочного
задания, отправляются в нечетном направлении.
Таблица 4.1. - Балансовая таблица суточной
погрузки-выгрузки
Наименование
станции
|
Выгрузка
с направления
|
Погрузка
с направления
|
Порожние
вагоны
|
|
Нечет
|
Чет
|
Всего
|
Нечет
|
Чет
|
Всего
|
Избыток
|
Недостаток
|
а
|
5
|
3
|
8
|
9
|
5
|
14
|
-
|
6
|
б
|
10
|
1
|
11
|
10
|
2
|
12
|
-
|
1
|
в
|
11
|
2
|
13
|
5
|
6
|
11
|
2
|
-
|
г
|
7
|
1
|
8
|
16
|
1
|
17
|
-
|
9
|
д
|
13
|
2
|
15
|
5
|
3
|
8
|
7
|
-
|
е
|
7
|
2
|
9
|
10
|
2
|
12
|
-
|
3
|
Итого
|
53
|
11
|
64
|
55
|
19
|
74
|
9
|
19
|
|
|
|
|
|
|
|
+
10
|
Таблица 4.2. «Косая» таблица суточной
погрузки-выгрузки
На
Из
|
И
|
а
|
б
|
в
|
г
|
д
|
е
|
У
|
Итого
|
Баланс
порожних вагонов
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Избыток
(-)
|
Недостаток
(+)
|
И
|
|
3
|
1
|
2
|
1
|
2
|
|
|
11
|
выгрузка
нечет
|
а
|
5
|
|
|
|
|
|
|
9
|
14
|
|
+6
|
б
|
2
|
|
|
|
|
|
|
10
|
12
|
|
+1
|
в
|
6
|
|
|
|
|
|
|
5
|
11
|
-2
|
|
г
|
1
|
|
|
|
|
|
|
16
|
17
|
|
+9
|
д
|
3
|
|
|
|
|
|
|
5
|
8
|
-7
|
|
е
|
2
|
|
|
|
|
|
|
10
|
12
|
|
+3
|
У
|
|
5
|
10
|
11
|
7
|
13
|
7
|
|
53
|
выгрузка
чет
|
Итого
|
19
|
8
|
11
|
13
|
8
|
15
|
9
|
55
|
|
-9
|
+19
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
+
10
|
По данным косой таблицы составляются диаграммы
вагонопотоков по перегонам участка И-У.
Рассчитав баланс порожних вагонов, получилось,
что избыток вагонов меньше чем недостаток, значит необходимо на технической
станции не оставлять вагоны.
Проверка призводится по формуле:
∑Uп - ∑Uв;
(19 + 55) - (11 + 53) = + 10
Рис. 4.1. - Диаграмма местного вагонопотока
(схема развоза)
На диаграмме показывается перемещение порожних
вагонов между промежуточными станциями. Так, на станции е недостаток 3 порожних
вагонов; на станции д 7 вагонов избыток, следовательно, грузим 7 вагонов, но 3
не хватало, значит остается в избытке 4 вагона. Дальнейшая погрузка-выгрузка -
по аналогии.
На основании схемы развоза определяем число
сборных поездов по каждому направлению по формуле:
сб.=
(nгр+nпор.)/n,
где
гр
- количество груженых вагонов;
nпор
- количество порожних вагонов;
n - количество
вагонов в составе поезда - 50;
N׳סב=(55+10)/50
= 1,3 ט ע. ה - ןנטםטלאול
1 סבמנםי
ןמוחה
N״סב
=
(19+0)/50 = 0,38 ט ע. ה. - ןנטםטלאול
1 סבמנםי
ןמוחה
ֲ
נוחףכעאעו
נאסקועמג
ןמכףקאכמס, קעמ
םא ףקאסעךו
המכזםא
נאבמעאע מהםא
ןאנא סבמנםץ
ןמוחהמג.
ׂוןונ םומבץמהטלמ
מןנוהוכטע סץולף
ןנמךכאהךט
סבמנםמדמ
ןמוחהא ןמ
ףקאסעךף «ָ-׃».
ֲחאטלםמו
נאסןמכמזוםטו
סבמנםץ
ןמוחהמג םא
דנאפטךו
חאגטסטע מע
קטסכא
גאדמםמג, ןמסעףןאשטץ
ס ךאזהמדמ
םאןנאגכוםט ןמה
גדנףחךף
טכט ןמנמזםטץ
ןמה ןמדנףחךף, ט
קטסכא
ןמדנףזוםםץ
גאדמםמג, ס
ןמהנאחהוכוםטול
םא קועםמו ט
םוקועםמו םאןנאגכוםט.
ֿנט
מהםמי ןאנו
סבמנםץ
ןמוחהמג
למזםמ גמסןמכחמגאעס ףןנמשוםםל
סןמסמבמל גבמנא
סץול.
ֿנט n1+n4>n3+n2
צוכוסממבנאחםוו
ןנטלוםטע ןונגף סץולף
ןנמךכאהךט
סבמנםץ
ןמוחהמג, ךמדהא
ןונגל םא
ףקאסעמך
מעןנאגכועס םוקועםי
ןמוחה.
ֿנט n1+n4<n3+n2
ןנטםטלאועס געמנא סץולא
ןנמךכאהךט
סבמנםץ
ןמוחהמג, ךמדהא
ןונגל םא
ףקאסעךו
מעןנאגכועס קועםי
ןמוחה.
ּטםטלאכםי
טםעונגאכ
ןנטבעט ןמוחהא
םא
עוץםטקוסךף סעאםצט ט
מעןנאגכוםטול
גסענוקםמדמ
סבמנםמדמ
מןנוהוכועס ןנמהמכזטעוכםמסע דנףחמגץ
מןונאצטי םא
בכטזאירוי
ןנמלוזףעמקםמי
סעאםצטט. ֿנט n1+n4=n3+n2
סכוהףוע
נףךמגמהסעגמגאעס סץולמי
נאסןמכמזוםט םא
ףקאסעךו
ןףםךעא
מבמנמעא
כמךמלמעטגמג
סבמנםץ
ןמוחהמג. ֿנט