Общество с ограниченной ответственностью 'Трансремстрой'

Общество с ограниченной ответственностью 'Трансремстрой'

1. Характеристика организации

Общество с ограниченной ответственностью «Трансремстрой» (ООО «ТРС») - 20 лет работает в районах Крайнего Севера, имеет опыт в строительстве железнодорожных путей, автомобильных дорог и пятилетний опыт в строительстве и реконструкции зданий и сооружений. Наличие собственной базы позволяет осуществлять работы по перевалке и хранению грузов, погрузочно-разгрузочные операции как с железнодорожными вагонами, так и автотранспортом. Наличие собственного автотранспортного парка и строительной техники делает работу участков более эффективной.

строительство дорога здание машина

1.1 Географическое положение организации

Компания «Трансремстрой» находится в Тюменской области Ямало-Ненецком автономном округе, г. Новый Уренгой, р-н Лимбяяха, микрорайон Приозерный д. 4, кв.10.

.2 Состав работ

Основные работы выполняемые организацией: строительство автомобильных и железных дорог, взлетно-посадочных полос.

Вспомогательные виды деятельности:

Лесоматериалы, строительные материалы и санитарно-техническое оборудование;

Грузы жидкие и газообразные;

Гравийные и песчаные карьеры (разработка);

Перевозка грузов;

Чартерные и экскурсионные перевозки;

Строительные автомобили и оборудование;

1.3 Объем работ

Реализованные проекты

1.       Подъездной ж/д путь Станция Пангоды. Надымский район.

Заказчик: ООО «Стройинвесттрубопровод»

. Подкрановый путь город Новый Уренгой.

Заказчик:ООО «Тюменьбургазсервис»

. Город Новый Уренгой р-н Лимбяяха:

·       Строительство подъездного пути к зданию парогазового блока ПГУ-450 Уренгойской ГРЭС;

·        Комплекс работ по отсыпке и вертикальной планировке площадок под строительство зданий и сооружений Уренгойской ГРЭС.

·        Капитальный ремонт железобетонного моста длиной 16 м;

·        Восстановление железнодорожных путей -26 км;

Заказчик ОАО «ОГК-1»

4.На базе ПТК приняты и обработаны материалы и оборудование для строительства объектов:

·        Газопровод Заполярное - Уренгой 1, 2 и 3 нитки;

·        КС Пуртазовская 4-й цех;

·        Линейная часть газопровода Пуртазовская КС - Новоуренгойская ГКС-2.Участок км 95- км 182;

·        Газоизмерительная станция на газопроводе Пуртазовская КС - Новоуренгойская ГКС-2;

·        Метанолопровод от ст. Коротчаево до нефтебазы Заполярного НГКМ;

·        СРТО - Торжок. База ЛЭС и Заказчика. База ЛЭС ООО «Тюментрансгаз» в районе ГКС-1;

·        ГКС-2 Новоуренгойская (2 - й цех);

Реализуемые проекты:

1.       Строительство и реконструкция Новоуренгойского газохимического комплекса.

Заказчик: ООО «Новоуренгойский газохимический комплекс»

Выполняем работы:

·        Строительство железнодорожных путей ст. Этилен;

·        Строительство полигона твердых бытовых отходов;

·        Отсыпка площадок под строительство зданий и сооружений;

·        Строительство подъездных автомобильных дорог;

·        Строительство и реконструкция станции Нартовая (реконструкция здания поста ЭЦ);

·        Строительство ВЛ-10 кВ;

·        Строительство воздухоснабжения на станциях Этилен и Нартовая.

1.4 Структура управления организации

2. Характеристика объекта практики

.1 Структура объекта

1. Строительный участок №1 (железнодорожный участок) - осуществляет полный комплекс услуг по строительству, реконструкции, ремонту и текущему содержанию железнодорожных, подкрановых путей и прирельсовой инфраструктуры. Все виды работ выполняются квалифицированным персоналом с высоким качеством и в кратчайшие сроки. Руководство работами участка осуществляется начальником участка и дорожными мастерами. Железнодорожный участок оснащен новейшими механизмами и путевым инструментом, которые изготовлены известными мировыми фирмами-производителями железнодорожного оборудования. В течении двух лет успешно работает на объектах строительства выправочно-подбивочно-рихтовочный комплекс «Жейсмар»KGT/V. Данный комплекс позволяет производить работы по выправке, подъемке и рихтовке пути с высокой производительностью, превышающий производительность аналогичной техники отечественного производства. В 2009 году приобретена и запущена в работу путирихтовочная машина «Жейсмар»RV-100.

2. Строительный участок №2 - осуществляет полный комплекс услуг по сооружение земляного полотна, устройство оснований, усовершенствованных покрытий, строительству, реконструкции, ремонту автомобильных дорог, малых искусственных сооружений, строительство, реконструкция и капитальный ремонт жилых зданий и промышленных объектов, инженерных сетей. Строительством занимаются специалисты, имеющие большой опыт в строительстве зданий и сооружений. Все виды работ выполняются в кратчайшие сроки и в сочетании с прогрессивными методами управления производственной и административной деятельностью направлена на удовлетворение потребностей самого требовательного заказчика. Строительство зданий и сооружений на каждом этапе сопровождается согласованиями всей документации с заказчиком. В процессе строительства зданий и сооружений уделяем особое внимание выбору партнеров. Наша организация также полностью берет на себя ответственность перед заказчиком за поставку материала и оборудования, необходимого для строительства зданий и сооружений. Работы производятся соблюдением всех требований, необходимых для безопасности, эффективности, долговечности и качества создаваемых объектов.

3.       Участок №3 - база производственно-технической комплектации расположена в промышленной зоне в районе Лимбяяха города Новый Уренгой. Осуществляет работы по перевалке и хранению грузов, погрузочно-разгрузочные операции как с железнодорожными вагонами, так и автотранспортом. Род принимаемых грузов разнообразный: материалы, оборудование, металлопрокат, трубная продукция, инертные и другие народнохозяйственные грузы. Грузооборот материалов составляет - 105тысяч тонн в год. За 2008 -2009 год принято и обработано 130 км трубы диаметром 1420 мм и сопутствующих комплектующих материалов, оборудования для 7 цехов компрессорных станций. Непосредственно на рабочих специальностях занято 30 высококвалифицированных специалистов.

Производственная база оснащена подъездными и разгрузочными железнодорожными путями и площадками для выгрузки материалов, оборудования, общей площадью 156000м², с 5-тью фронтами единовременной выгрузки, отапливаемые склады для хранения, общей площадью 3796м². Подача, уборка и маневровые передвижения осуществляются тремя собственными локомотивами. В настоящее время ведется строительство прирельсового склада ГСМ.

4. Крановый участок - осуществляет эксплуатацию, обслуживание, ремонт, монтаж и демонтаж грузоподъемных машин и механизмов. Работы выполняются высококвалифицированными специалистами, прошедшие проверку знаний в Госгортехнадзоре по надзору за безопасной эксплуатацией грузоподъемных машин. Погрузо-разгрузочный комплекс осуществляется с использованием кранов с грузоподъемностью от 25 до 60 тн (мобильные краны на пневмоколесном ходу грузоподъемностью 25 тн, гусеничные краны «ДЭК» -25тн, 63тн, железнодорожный кран КЖДЭ -25 тн, козловой кран -50тн).

5.       Отдел главного механика - осуществляет перевозку материалов и оборудования, ремонт и содержание авто - тракторной и железнодорожной техники, кранов и грузоподъемных механизмов. Парк механизмов состоит из 32 единиц (в т. ч. 7 автомобилей для перевозки работников, 8 автомобилей - самосвалов, 9 специализированных автомобилей, 20 единиц специальной техники (экскаваторы, бульдозеры, тягачи, виброкаток, погрузчики). Для отстоя и технического обслуживания имеются гаражи для автомобильной и железнодорожной техники, механические мастерские, АЗС.

.        Отдел главного энергетика - предприятия осуществляет организацию безопасной эксплуатации тепловых установок и электротехнического оборудования, а также выполняет электромонтажные работы по строительству воздушных, кабельных линий электропередачи и электротехнического оборудования до 35 кВ на своем предприятии и под заказ. Также отдел осуществляет контроль за работой систем пожарной сигнализации и связи предприятия. В работе отдела заняты высококвалифицированные специалисты по эксплуатации энергетического оборудования, монтажу энергетического оборудования с элементами автоматики и релейной защиты. Энергетическая мощность предприятия по тепловой и электрической энергии более 1,5 МВт.

7.       Отдел снабжения - осуществляет обеспечение и доставку материалами, комплектующими изделиями и оборудованием объекты капитального строительства и ремонтно-эксплуатационных нужд предприятия, обеспечивает организацию приемки материалов и оборудования комплектующих изделий по количеству и качеству, и в сроки предусмотренные договором.

2.2 Зона обслуживания

2.2.1 Конструкция объекта

На протяжении объекта обслуживания компании ООО «Трансремстрой» применяются рельсы Р65, деревянные шпалы 1 типа, скрепление ДО.

.2.2 Состав бригады

Наша монтерская бригада состояла из 7-ми монтеров пути, 3 из которых были студенты нашего университета. Все монтеры имели 3-й разряд, и один исполнял обязанности бригадира. Всей бригадой управлял дорожный мастер, в подчинении у которого было 2 бригады.

.2.3 Перечень работ

Во время прохождения практики на Новоуренгойском газохимическом комбинате (НГХК) мы занимались строительством новых (подъездных) путей.

Основной выполняемой работой была выправка пути по уровню, также мы занимались установкой противоугонов, выправкой пути в плане и отделочными работами.

3. Технология производства работ

Железнодорожные здания и сооружения следует проектировать на основе системного использования материалов мерзлотно-инженерно-геологических, гидрогеологических и гидрометеорологических изысканий и исследований, выполняемых в соответствии с требованиями действующих нормативных документов и настоящих Норм.

Возможность использования участков трассы и строительных площадок с наличием термокарста, наледей и других мерзлотных явлений следует устанавливать на основе результатов мерзлотно-грунтовых исследований и прогноза влияния мерзлотных явлений на эксплуатационную надежность железнодорожных зданий и сооружений.

Для инженерной оценки мерзлотно-грунтовых и других природных условий, а также для прогноза их изменения в процессе инженерного и хозяйственного освоения территории требуются данные, характеризующие в пределах строительных площадок и отдельных участков трассы:

распространение и залегание вечномерзлых грунтов;

вид, состав, сложение, строение и температурный режим грунтов;

мощность деятельного слоя;

физико-механические и теплофизические свойства грунтов в мерзлом и талом состояниях;

наличие, режим и свойства грунтовых вод;

мерзлотные процессы (морозное пучение, бугры пучения, наледи, подземный лед, термокарст, солифлюкция, трещинообразование).

При проектировании железных дорог в условиях Крайнего Севера необходимо учитывать, что основными причинами нарушения устойчивости, прочности и нормальной работы зданий и сооружений в районах вечной мерзлоты являются большие по величине и неравномерные по площади осадки вечномерзлых грунтов основания, возникающие вследствие повышения их температуры и оттаивания в процессе эксплуатации, а также воздействие наледного процесса и морозного пучения грунтов. Поэтому сооружения следует, по возможности, размещать на крупнообломочных, песчаных и глинистых грунтах без включения льда, при оттаивании которых могут возникать равномерные осадки, допустимые для данного сооружения, а также на скальных основаниях.

В зависимости от географического положения мощность сезонно оттаивающего слоя изменяется от 0,2-0,6 м в зоне арктической пустыни и тундры у побережья Северного Ледовитого океана до 3 м и более на широте 55-60°. В одном и том же районе мощность сезонно оттаивающегося слоя зависит как от природных особенностей рода грунта и его влажности, экспозиции склонов и их крутизны, вида растительности, мощности снегового покрова, погодных условий данного года, гидрологического режима), так и от хозяйственной деятельности человека, связанной с освоением территории вечной мерзлоты. В частности, мощность сезонно оттаивающего слоя зависит и от принятой конструкции земляного полотна и водоотводных сооружений, высоты насыпи, снятия или сохранения под ней растительного мохо-торфяного покрова, снегоочистки и других мероприятий, которые выбирают с учетом свойств оттаивающих грунтов.

Постоянно мерзлый, но не содержащий льда грунт, например крупнообломочный, щебенистый или песчаный без прослоек и линз льда (сухая мерзлая порода), не подвержен пучению при промерзании и размоканию при оттаивании. Поэтому, если возможно, дороги следует прокладывать по таким благоприятным грунтам или вблизи от мест их залегания, чтобы получить материал, пригодный для возведения устойчивых насыпей. Насыпи из сухих глинистых или крупнообломочных, щебенистых и песчаных грунтов, встречающихся в каменистой тундре, на склонах сопок и на песчаных косах, проектируют как и в обычных условиях независимо от температурного режима грунтов. Противоположностью сухих мерзлых пород являются водонасыщенные глинистые грунты, встречающиеся в тундре, на поймах рек в их низовьях, часто содержащие прослойки, жилы и линзы льда. Оттаивание этих грунтов может вызвать значительные деформации, просадки насыпей и выпирания основания из-под насыпи в сторону. В этих условиях земляное полотно возводят, как правило, в насыпях, причем принимают меры к возможному уменьшению мощности сезонно оттаивающего естественного грунта под насыпью (термоизоляционные насыпи), а также принимают меры к возможному осушению местности.

Земляное полотно при строительстве железных дорог в районах вечной мерзлоты может быть выполнено по типовой конструкции, либо по индивидуальному проекту.

Типовые решения при проектировании земляного полотна следует применять на участках трассы с наличием прочных и устойчивых в откосах грунтов независимо от глубины, характера залегания и температуры вечномерзлых грунтов. Ширину земляного полотна, крутизну откосов и очертание верха земляного полотна типовой конструкции следует назначать в зависимости от вида, состояния и строительных свойств используемого грунта с учетом возможного изменения его прочностных и деформативных характеристик при воздействии поездных нагрузок и процесса промерзания-протаивания. В пределах марей и торфяников глубиной более 1,0 м мощность насыпного грунта, включающая просевшую часть насыпи, должна быть не менее 2,0 м, причем высота насыпи должна быть не менее 1,5 м для дорог I и II категорий и 1,2 для дорог низших категорий, а соотношение между мощностью насыпного грунта и высотой слоя уплотненного талого торфа и основании насыпи - не менее 2:1 для дорог I и II категорий и 1,5:1 для дорог низших категорий.

Индивидуальные проекты необходимо разрабатывать в случаях, предусмотренных главой СНиП II-39-76 <#"703409.files/image003.gif">

Рис. 4.1. Схема удаления мохорастительного покрова с поверхности резервов при сохранении его в основании насыпи: I - насыпь, II - промежуточные валы мохорастительного покрова после продольного прохода бульдозера; III - мохорастительный покров, уложенный в валы по обе стороны резервов; IV - грунт резервов; 1...3 - последовательность работы бульдозеров.

Пологие откосы 1:3, 1:4 при высоте насыпи от 1 до 2 м и более, хотя и требуют некоторого увеличения земляных работ, создают более благоприятные условия для устойчивости основания насыпи и откосов. Вместе с тем при пологих откосах упрощается технология производства механизированных земляных работ, обеспечивается возможность лучшего уплотнения и укрепления откосов, а также уменьшается возможность снежных заносов.

Производство работ при возведении насыпей из местных связных грунтов начинают с заблаговременной (за год до основных работ) вырубки леса и удаления мохо-растительного покрова с площади будущих резервов (в весенний период). Осенью на участке устраивают водоотводные и дренажные канавы, а весной следующего года с площади резервов удаляют снег, чтобы создать благоприятные условия для просыхания грунтов. Благодаря высокой солнечной радиации в районах Крайнего Севера, незначительной продолжительности светового дня, небольшой относительной влажности воздуха с конца марта по август-сентябрь просушивание избыточно влажных грунтов в резервах происходит достаточно быстро. Так, при производстве работ в июле при температуре воздуха 25-27 С надо 5-6 дней, чтобы грунт в резервах просох от влажности 1,5-1,9 до 0,8-1,2 оптимальной, позволяющей выполнять земляные работы обычными способами. Разработку грунта в резервах и надвижку его в насыпь производят при глубине оттаивания 0,2-0,3 м звеном не менее чем из двух бульдозеров без нарушения мохо-растительного слоя в основании насыпи. При разработке избыточно влажных грунтов проходимость обычных машин ухудшается, поэтому применяют машины в «северном» исполнении с уширенными гусеницами или со снижены (до 30 Па) давлением в шинах машин на пневмоколесном ходу. Грунт просушивают в резерве с укладкой его в конусы на месте разравнивания для просушки тонкими слоями. Длина L фронту работ при послойной разработке оттаявшего на глубину h = 0,2-0,3 м грунта в резервах зависит от интенсивноети оттаивания (ориентировочно 0,03 м/сут.) и производительности дорожных машин.

При известной глубине резерва h_р и коэффициентах заложения внутреннего m и внешнего n откосов 2 ширина резерва поверху b₁ и ширина понизу b₂:

₁=+()h_р, ₂ =  - () h_р

Производство земляных работ на участках с многолетнемерзлыми грунтами, имеющими при оттаивании недостаточную несущую способность, а также с наличием подземных льдов выполняют зимой с сохранением в основании насыпей мохо-растительного покрова или с подготовкой основания земляного полотна (вырезкой слабого грунта и льда и заменой его устойчивым грунтом) Расчистку полосы от леса производят только на ширину насыпи. Валку леса и корчевку пней выполняют зимой.

Поперечный профиль в этих условиях применяют также с пологими откосами I : 2 и положе, при высоте насыпи менее 2 м. Несцементированный, крупнообломочный или песчано-гравийный грунт для отсыпки насыпей в этих условиях привозят зимой из карьеров с продольной возкой.

Разработку грунта ведут в сосредоточенных карьерах экскаваторами с перевозкой материала автомобилями-самосвалами или тракторными тележками. При производстве работ на участках с подземными льдами, залегающими на глубине менее двойной мощности деятельного слоя, соблюдают следующий порядок и технологию работ:

)        расстояния не менее 75 м в каждую сторону от оси дороги объявляют запретными зонами, в пределах которых запрещают нарушать естественный рельеф и особенно растительный покров, корчевать пни, а также осушать заболоченную или заболачивать сухую местность, устраивать продольные или поперечные прорези в основании или у подошвы насыпей; нарушенный мохо-торфяной покров должен быть немедленно восстановлен.

)        не допускают скопления воды у насыпи как в период строительства, так и при эксплуатации дороги, для чего производят планировку полосы отвода путем подсыпок без нарушения растительного покрова;

)        движение транспортных средств не допускают вне основной дороги; временные дороги располагают за пределами 75 м запретной зоны, там же располагают и временные сооружения;

)        отсыпку насыпи начинают после замерзания грунтов деятельного слоя на толщину 20-40 см, обеспечивающую проезд транспортных средств без повреждения растительного слоя. С наступлением положительной температуры устройство насыпей на целине прекращают. В теплый период разрешают только заканчивать устройство насыпей, отсыпанных зимой на высоту 60 см и выше;

)        зимой снег с насыпей систематически удаляют, чтобы увеличить глубину промерзания.

В проекте производства работ дополнительно указывают: схемы размещения снегозащитных устройств; схемы расположения защитных запретных зон; участки зимних работ.

В косогорной местности земляное полотно из щебенистых и фильтрующих грунтов (полунасыпи-полувыемки) сооружают с предварительным оттаиванием грунта или без оттаивания. В первом случае за 20-30 дней до начала основных работ для оттаивания грунта на полосе отвода бульдозерами удаляют деревья, кустарник, снимают мохо-торфяной слой и обнажают мерзлый грунт. Расчистку полосы производят на ширину основания насыпи и резервов.

Для создания нормальных условий работы по мере оттаивания грунта плужными канавокопателями роют нагорные и водоотводные канавы с повторным их углублением.

Земляные работы выполняют по мере оттаивания в основном бульдозерами, а также экскаватором с погрузкой грунта в автомобили или тракторные прицепы. После оттаивания грейдерами выполняют планировочные работы.

Возведение земляного полотна без предварительного оттаивания мерзлых грунтов начинают сразу после снятия мохо-торфяного слоя и устройства нагорной канавы. Сначала с помощью взрывов на косогоре устраивают полку шириной 3-4 м для прохода дорожных машин. Чтобы удалять поступающую из грунта воду, на полке через 5-10 м прорывают поперечные ровики-дрены. Последовательными взрывами грунта на верховом откосе и перемещением его бульдозерами полку уширяют до проектных размеров. По мере ее уширения ровики удлиняют. Грунт, снятый с откосов, перемещают в насыпь.

После оттаивания и просыхания грунтов окончательно отделывают откосы, придавая им крутизну 1: 2 и положе в зависимости от влажности грунтов. Если влажность грунтов откоса более 0,6 предела текучести, за боковыми канавами отсыпают берму шириной до 3 м для периодической прочистки бульдозером оползающего с откоса грунта.

В отдельных случаях, когда необходимо обеспечить быстрый проезд по строящейся в летний период дороге, на болотистых участках устраивают настил из поперечно уложенных жердей диаметром 14- 16 см на продольных лагах; настил засыпают гравелистым грунтом слоем 30-40 см и более.

Водоотводные и противоналедные мероприятия и устройства

На участках, сложенных вечномерзлыми грунтами, сохраняющими устойчивость в откосах при оттаивании, водоотводные устройства следует проектировать согласно СНиП II-39-76 <#"703409.files/image006.gif">

Рис. 1.5. Металлическая гофрированная водопропускная труба: 1 - песчано-гравийная подушка; 2 - грунтоцементный экран; 3 - обмазочная изоляция внутренней и наружной поверхности; 4 - укрепление бетонными плитами; 5 - граница первоочередной засыпки трубы; 6 - бетонный лоток

Для повышения прочности и стабильности основания труб и прилегающих к ним участков насыпей в местах залегания подземного льда на глубине, равной или меньшей двойной мощности деятельного слоя в естественных условиях или высокотемпературных льдонасыщенных вечномерзлых грунтов, целесообразно предусматривать в качестве противодеформационных устройств:

наброску из камней размером 25-40 см на откосы прилегающих к трубе участков насыпи протяженностью около четырех диаметров трубы от оси крайнего очка трубы, толщину слоя наброски назначать равной 1,0-1,5 м, высоту - не менее 1,0 м над верхом трубы;

охлаждающие установки, рассчитанные на сохранение грунтов основания в мерзлом основании;

послойную засыпку пазух котлованов местным грунтом с соответствующим уплотнением каждого слоя.

Фильтрующие насыпи.

В пределах равнинных участков трассы, в том числе на марях, где применение мостов и водопропускных труб согласно действующим нормам не предусматривают, следует применять фильтрующие насыпи с размещением их в местах пересечения локальных поперечных понижений местности - полос стока поверхностной воды.

Возможность и целесообразность применения фильтрующих насыпей в качестве малых водопропускных сооружений необходимо устанавливать на основе сравнения вариантов применения мостов и труб с учетом эксплуатационных расходов, срока службы сооружений и условий их текущего содержания. При этом необходимо учитывать, что применение фильтрующих насыпей наиболее целесообразно в районах с наличием местных запасов камня морозостойких пород; на водотоках и на пересечениях водотоков с расчетным расходом менее 5 м³/с; на участках насыпей высотой 2,5 м и менее; в сейсмических районах; на участках насыпей, подлежащих реконструкции в связи со смягчением продольного уклона пути или введением в перспективе повышенных нагрузок от подвижного состава, требующих, как правило, перестройки мостов и труб.

Балластировочные работы.

Для щебеночных балластов следует применять щебень фракций 40-70 или 25-60 мм для нижнего слоя и 10-40 мм - для верхнего подбивочного слоя и для засыпки междушпальных ящиков.

Объем щебня, гравия и песка для балласта следует определять с учетом коэффициента запаса на уплотнение, который ориентировочно принимается в пределах 1,25-1,3 для щебня и гравия, 1,4-1,5 - для щебня шлакового, 1,2 - для песка, и уточнять его значение по результатам пробной укатки.

Нижний слой балласта должен укладываться непосредственно на уплотненное земляное полотно или подстилающий слой песка, а верхний слой - на уплотненный нижний слой балласта после укладки на него путевой рельсо-шпальной решетки.

Движение транспортных средств по земляному полотну при неустойчивом состоянии грунта не допускается.

Нижний слой балласта должен укладываться такой толщины, чтобы его поверхность после укатки находилась не менее чем на 7 см ниже проектной отметки подошвы шпал.

Нижний слой балласта следует распределять по земляному полотну или на подстилающий слой песка равномерно и уплотнять: щебеночный и шлаковый балласты - катками с гладкими вальцами, гравийный балласт - самоходными катками на пневматических шинах, а песчаный балласт - механизированными трамбовками или поверхностными вибраторами, применяя при необходимости полив водой. Допускается уплотнение гравийной смеси производить катками с металлическими вальцами - вначале легкими (5-8 т), а затем более тяжелыми (10 т и более).

Уплотнять нижний слой щебня в выемке следует в два этапа: в первый этап до достижения устойчивого положения фракций щебня и во второй-до достижения надлежащей жесткости щебеночного слоя за счет взаимозаклинивания щебня.

Признаками достижения необходимого уплотнения в первом этапе служит прекращение образования волны перед катком и отсутствие заметной на глаз осадки щебня, а во втором этапе - отсутствие подвижности щебня и следа от прохода катка.

Уплотнение щебеночного балласта катками следует начинать от краев корыта с последующим приближением проходов катков к оси пути, перекрывая предыдущие следы на ¹/₃ ширины барабана.

При уплотнении во второй этап щебень непосредственно перед его укаткой следует поливать водой поливочными машинами из расчета 12-15 л/м² укатываемой поверхности. В первый этап укатки следует поливать водой лишь щебень осадочных пород из расчета 8-40 л/м².

При производстве балластировочных работ в зимнее время необходимо соблюдать следующие требования:

земляное полотно должно быть очищено от снега и льда;

балласты песчаный, гравелистый и ракушечный должны быть сухими (с влажностью до 6%);

величина участка работ должна назначаться так, чтобы в течение рабочей смены на нем полностью заканчивалась балластировка пути;

балластный слой следует уплотнять без увлажнения и непосредственно после отсыпки слоя.

Весной, после оттаивания земляного полотна, должен быть произведен послеосадочный подъем пути до проектных отметок и его окончательная отделка.

Путеукладочные работы.

Путеукладочные работы следует выполнять преимущественно звеньевым способом, предварительно заготавливая на звеносборочных базах (монтажных площадках) звенья из скрепленных между собой рельсов и шпал (рельсо-шпальных решеток) и блоки специальных частей (стрелок, крестовин, пересечений, компенсаторов).

Звенья и блоки перед отправкой к месту укладки должны проходить проверку качества их сборки. Укладку шпал и рельсов в путь следует производить непосредственно на нижний балластный слой, очищенный от мусора и грязи, с последующей выверкой шпал по заданным расстоянию между их осями и эпюре.

При разгрузке рельсы должны предохраняться от повреждения. Сбрасывание рельсов при разгрузке не допускается. Шпалы следует укладывать на прямых участках - по угольнику, нa кривых - по направлению радиуса кривой, а в стрелочных переводах - по типовым эпюрам.

Концы шпал должны выравниваться по шнуру на однопутных линиях - справа по ходу пикетажа, а на двухпутных - справа по ходу движения трамвая.

Переход от участков рельсов, уложенных с подуклонкой, к участкам рельсов и специальных частей, улаженных без подуклонки, следует осуществлять постепенно на протяжении не менее 10 м.

Крепление контррельсов к рабочему рельсу следует производить болтами и тягами поочередно. Стыки контррельсов должны быть сборными. Болты в стыках следует устанавливать гайками внутрь колеи.

Контррельсы должны прикрепляться к шпалам с внутренней стороны колеи, а рабочие рельсы - с наружной стороны.

После подъемки пути, подбивки шпал и рихтовки пути должна производиться обкатка трамвайных путей поездной нагрузкой не менее 20 тыс. т.

Рельсовый путь после обкатки окончательно отрихтовывается, устанавливается на отметки продольного профиля (с превышением до 10 мм на осадку), производится окончательная подбивка шпал и контролируется правильность установки пути,

При сварке рельсов и специальных частей должны соблюдаться требования соответствующих государственных стандартов, технических условий и инструкций на сварочные работы, утвержденных в установленном порядке. Все сварные стыки должны проверяться дефектоскопом.

Величину зазора в компенсаторах в момент их укладки следует принимать по проекту для соответствующей температуры окружающего воздуха.

Концы рельсов, укладываемых на мостах, должны быть выпущены за пределы пролетного строения не менее чем на 2 м.

4. Машины и механизмы

Проходя производственную практику в ООО «Трансремстрой» на подъездных путях НГХК нашей основной задачей была выправка пути по уровню и в плане.

Во время производства работ мы пользовались различным путевым инструментом и путевыми машинами.

Одним из них был Оптический прибор vpk-1300 производства французской фирмы Geismar.

• Сборка view-finder + выравнивания стержень полезная в выравнивания, чтобы скорректировать следить нивелирование

• View-finder: - Прямой видимости до 100 м, регулируемая + вращением на 360 градусов - Объектив 29 мм увеличения 30 - Штатив в алюминиевые крепления на рейке - Взгляд на 1300 мм выше rail

• Нивелирование стержня: - Вертикальная шкала проградуирована в полтора сантиметра - Красная площадь (-) / серый (+) выше/ниже нулевой ссылки - Помощь в сплава для крепления на рейке - Защитная крышка и корпус транспорта.

Путевой домкрат ДПВ-12М.

Домкрат путевой - это инструмент, используемый для подъема тяжелых грузов при выполнении монтажных, ремонтных или погрузочно-разгрузочных работ. Путевой домкрат обеспечивает плавный подъем грузов, точную их фиксацию и удержание на заданной высоте. Почти все винтовые домкраты имеют малые габариты, небольшую скорость подъема и высоту подъема, а так же небольшую массу (не более 1% от грузоподъемности). Домкраты специального назначения могут иметь грузоподъемность в стони тонн и поднимать груз на высоту в десяток метров. Область применения домкратов довольно широка: от установки мостов на опоры до ремонта железнодорожных путей.

Домкрат путевой состоит из корпуса 1, винта 3, гайки 7, подшипника 6. Корпус - сварная конструкция. На подошве 2 стандартных размеров (170ммх300мм) приварены направляющие из прямоугольной трубы, в которых перемещается винт с захватом 4 для рельса. Винт поднимается вверх при вращении гайки трещоточным ключом КТ-41 <#"703409.files/image010.gif">

 <#"703409.files/image012.gif">

Подъемочная машина RV100.

• для подъема и точное позиционирование любого трека

• грузоподъемность 20 т

• от 1150 мм подъема

• 10 т поворота питания

• ± 360 мм поворотная инсульта

• off-отслеживания предоставляется комплект.

Погрузчик-экскаватор на комбинированном ходу KGT/V Грузоподъемность до 40 т.м. Вылет универсальной стрелы 7.2 м. Дизельный двигатель с воздушным охлаждением от 120 до 170 л.с. Гидростатическая трансмиссия на 4 ведущие колеса. 2 или 4 колеса с рулевым управлением (модель KGT 4RS). Поворот башни на 360°. Мобильность при полной загрузке. Быстрая установка и снятие с пути. Максимальная скорость: 30 км/ч по пути, 25 км/ч по автодороге. Привод ж.д. колес от автомобильных через барабаны, без нарушения габарита подвижного состава по низу. Широкий выбор навесного оборудования. Соответствует габаритам, погрузка на вагон-платформу с откидной кабиной (опция) Масса: 20 тонн.

Шпалоподбивочный модуль MB8 АС. Подбивка до 240 шпал в час 8 подбоек с эллиптической вибрацией частотой 46Гц. Ручной или автоматический режим подбивки. 2 независимые подбивочные головки с регулируемым положением и заглублением. Возможность подбивки сдвоенных шпал и стрелочных переводов. Возможность подбивки соседнего пути и боковых путей стрелочного перевода. Возможна поставка пульта радиоуправления. Масса: 2,5 тонны.

Кран КЖДЭ-25.

Таблица

5. Техника безопасности

Техника безопасности - система организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на работающих опасных производственных факторов, являющихся причиной травм или внезапного резкого ухудшения здоровья. Т. б. является частью охраны труда и включает такие мероприятия, как обучение и инструктаж работающих по вопросам безопасности труда, поддержание в технически безопасном состоянии зданий и сооружений, оснащение вновь создаваемого и эксплуатируемого производственного оборудования защитными и предохранительными устройствами, разработку средств коллективной и индивидуальной защиты работающих от <http://dic.academic.ru/dic.nsf/enc_medicine/21531> воздействия опасных и вредных производственных факторов, а также организацию обеспечения этими средствами рабочих и служащих.

Мероприятия по Т. б. основаны на требованиях нормативной документации, разрабатываемой и утверждаемой в развитие соответствующих статей трудового законодательства.

Меры безопасности при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов

Общие положения

Ответственным лицом при производстве работ с применением путевых машин является руководитель работ, механик или машинист машины.

К эксплуатации допускаются машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке. Обслуживающий персонал машин периодически должен проверяться в знании требований соответствующих инструкций и правил, включая инструкции по эксплуатации машин, меры противопожарной безопасности и пользование средствами пожаротушения.

Работами с использованием путевых машин руководят:

погрузочных кранов АГМ, КТСС - дорожный мастер или бригадир пути,

имеющие удостоверение на право руководства

погрузочно-разгрузочными работами; спецсостава для транспортировки

рельсовых плетей - не ниже помощника дорожного мастера;

мастер; шпалоподбивочной машины, машины ВПРС-500 - старший мастер

дистанции; комплексом машин по смене шпал на бетоне, передвижным

электрокомпрессором, снегоуборочной машиной, снегоочистителем,

снегопогрузчиком, съемным портальным краном для погрузки и

выгрузки рельсов - дорожный мастер.

Механизмы и механизированный инструмент должны быть закреплены за отдельными работниками. В исключительных случаях допускается привлечение других работников такой же квалификации к работе с не закрепленным за ними инструментом или механизмом по распоряжению руководителя работ после проверки этих работников в знании правил техники безопасности при работе с этим инструментом или механизмом.

Установленные на путевых машинах электростанции, электромоторы и электрические аппараты должны быть заземлены.

Перед началом работы руководитель путевой машины обязан потребовать от персонала, обслуживающего машину, чтобы комбинезоны были стянуты поясами, рукава застегнуты, а волосы убраны под головной убор.

Приступать к работе разрешается только при полном составе бригады и после того, как работа всех механизмов машины проверена на холостом ходу.

При эксплуатации в тоннеле на путевых работах мотовозов, автодрезин, передвижных электрокомпрессоров и других машин и механизмов, выделяющих выхлопные газы и пыль по фронту работ, руководителем работ должна быть обеспечена работа приточно-вытяжной вентиляции.

Осмотр, смазка и работы по устранению неисправностей путевых машин, отдельных узлов машин и механизмов должны производиться только после полной остановки, а на электрических установках и после снятия с них напряжения.

Во время работы путевых машин лицам, не имеющим отношения к их работе, запрещается находиться на машине.

Перед выполнением каждой операции машинист (механик) машины, помощник машиниста, находящиеся у пультов управления, должны предупреждать руководителя работ и рабочих звуковым сигналом. Руководитель работ должен проследить за своевременной подачей звукового сигнала перед пуском рабочих органов машины.

Использование портальных кранов, инструментальных тележек и других съемных подвижных единиц должно осуществляться порядком, изложенным в Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ на метрополитенах.

Меры безопасности при работе с применением ручного путевого инструмента.

При смене рельсов или тяжелых частей стрелочных переводов руководитель работ обязан следить и своевременно предупреждать рабочих об опасности попадания под перемещаемый предмет. При всех перемещениях рельсов и тяжелых частей стрелочных переводов с помощью ломов рабочие должны располагаться с одной стороны рельса или детали стрелочного перевода, противоположной направлению перемещения, действовать строго по команде руководителя. Нахождение в это время рабочих с противоположной стороны рельса запрещается. Во время вкантовки и выкантовки рельсов производство других работ около них запрещается.

Свободно лежащий рельс при вывеске домкратом должен удерживаться с двух сторон выкантовками. При установке прокладок под вывешенный на домкрате рельс необходимо следить, чтобы пальцы рук не охватывали низ прокладки и не заходили под вывешенный рельс.

При работе с кувалдой запрещается другим работникам находиться в направлении размаха кувалды.

Перед подъемкой пути должно быть проверено состояние домкратов и надежность основания, на которое они устанавливаются.

При подвешенном рельсе уборка мусора и щебня из-под подошвы рельса производится только веником или щеткой-сметкой. Такую уборку производить руками запрещается.

При рихтовке пути с применением винтовых распорных домкратов должно быть проверено состояние (исправность) последних и обеспечена надежность их упора.

При разгонке зазоров в стыках рельсов должны применяться гидравлические разгоночные приборы, обеспечивающие безопасность работ. Разгонка зазоров ударами рельса внакладку запрещается.

Перед применением путевых гаечных ключей необходимо проверить их состояние.

При просеивании щебня и разбивке бетона должны применяться защитные очки с небьющимися стеклами. Поверхность бетона при разбивке должна увлажняться.

.       
Анализ работы организации

Мне всегда было интересно бывать в новых местах, и когда мне предложили поехать в стройотряд в Новый Уренгой я сразу согласился. Меня интересовала не только работа, но и условия, в которых живут и работают люди в тех краях, почувствовать на себе природу крайнего Севера, пообщаться с местными жителями и проверить себя на выносливость.

Если начать с начала, то приехав на станцию Коротчаево мы сразу почувствовали на себе суровость местного климата. Меньше двух суток в дороге и жаркое Уральское лето сменил холодный моросящий дождь и порывистый ветер, температура воздуха 4 С˚.

В первый же день нас устроили на работу, заключив с нами трудовые договора. По договору час нашей работы стоил 23 руб. 40 коп., представители компании уверили нас, что низкая почасовая оплата сделана для уменьшения выплаты налогов со стороны компании, и никто из нас не придал этому серьезного значения. Но через 2 месяца это стало ключевым аргументом директора фирмы в вопросах назначения нам заработной платы.

Вечером нас заселили в вахтовые вагоны-прицепы на колесах, в которых мы жили на протяжении всей нашей практики по 8 человек в каждом, хотя перед отправкой нам обещали предоставить общежитие.

Впервые рабочие дни стало ясно, что с организацией труда в этой компании большие проблемы. На 35 бойцов студенческого отряда был выделен 1 мастер, который отвечал за разные строящиеся объекты, находящиеся друг от друга на достаточно большом расстоянии. Первые пол дня мы ждали, когда мастер найдет нам рабочий инструмент и работу. Чтобы мы не стояли без дела он поручил нам перекладывать уже ранее уложенный геотекстиль и засыпать его землей. В течение 3-х дней нас разделили на бригады и отправили на места работы. Моя бригада работала на АД-2 (автомобильная дорога №2). Время езды от вахтового поселка до НГХК составлял примерно 1,2 часа, время езды от НГХК до АД2 - 1 час. Т.о. мы приезжали на объект в 10-00 и в 11-30 ехали обратно в НГХК на обед, и потом обратно. Чистое время нашей работы составляло примерно 4-5 часов в день. Через неделю нам стали привозить обед в термосах.

Работая на АД-2 в количестве 5-7 человек мы 3 раза переделывали свою работу, т.к. мастер имея кроме нашего множество объектов не мог присутствовать при нашей работе и судил о ней по представленным нами фотографиям и изредка приезжая.

С моей точки зрения более правильным было бы отправить на удаленные объекты стройотряд в полном количестве, имея возможность видеть производимую нами работу, и закончить ее более быстрыми темпами, значительно улучшив качество выполненной работы, и с экономив на топливе.

Через неделю нас перевели на строительство склада бытовых отходов, работой на которой руководил мастер не имеющий строительного образования и должной практики, до этого работавшего инженером по охране труда на местной ГРЭС. За время его работы были допущены грубые нарушения в технологии производства земляных работ, что повлекло за собой обрушение части возводимой георешетки после дождя.

Еще через неделю меня перевели в путевую бригаду, в которой я остался работать до конца практики. Работая на строительстве новых подъездных путей, я в полной мере испытал на себе тяжесть путейского труда, т.к. все работы по началу приходилось делать вручную, при помощи винтовых домкратов, лопат и электоршпалоподбоек.

Работу по выправку пути зачастую вели с нарушением технологии работ и техники безопасности труда. Например: с целью быстрой подвески пути применяли кран КЖДЭ, который «задерал» рельсошпальную решетку для дальнейшей подбивки, в результате чего путь оставался неровным (волнообразным). Подбивка шпал при помощи ЭШП велась без виброзащитных перчаток, кран передвигался по путям без предупредительных сигналов.

Через некоторое время в наше распоряжение поступили две легкие самоходные подъемочные машины и экскаватор на железнодорожном ходу с подбивочным модулем фирмы Geismar, что заметно облегчило нашу работу. Правда спустя 2 дня после прибытия сломался подбивочный модуль и нас снова пришлось взять в руки шпалоподбойки. Подбивочный модуль до нашего приезда находился в ремонте 6 месяцев, ожидая запасную деталь из Франции. После второй поломки директором фирмы было принято решение заменить сломавшийся шток, штоком «местного» производства. После чего подбивочный модуль проработал еще 2 дня и снова сломался, на этот раз сломался второй шток. Больше мы его не видели.

Пройдя практику в организации ООО «Трансремстрой» я заметил плохую организацию труда на объектах, частое несоблюдение правил техники безопасности, плохую организацию жилищных условий и свободного времени работников на территории вахтового поселка. Но одновременно с этим вынес для себя большой опыт по выполнению строительно-путевых работ, общения в рабочем коллективе, и теперь более внимательно буду относиться к составлению трудового договора и выбору работодателя.

Литература

1. Ведомственные строительные нормы: «Изыскание, проектирование и строительство железных дорог в районах вечной мерзлоты». Москва 1990г.

. СНиП 3-Д.4-62. Трамвайные пути колеи 1524мм.

. СНиП 2.02.04-88 Основания и фундаменты на вечномерзлых грунтах.

. СН 499-72 Указания по проектированию земляного полотна автомобильных и железных дорог.

. СНиП 2.05.03-84* Мосты и трубы.