Политика городской мобильности в европейских странах

Правительство Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Национальный исследовательский университет
"Высшая школа экономики"

Факультет прикладной политологии

Кафедра интегрированных коммуникаций

КУРСОВАЯ РАБОТА

На тему «Политика городской мобильности в европейских странах»

Студентка группы №248

Семыкина Надежда Сергеевна

Научный руководитель

Запорожец Оксана Николаевна

Факультет социологии, доцент

Москва, 2013

Содержание

Предисловие

Введение

Вызовы городской мобильности

Пробки на дорогах

Изменение культуры мобильности

Социальные и экологические проблемы

Основная часть

Политика и исследования городского транспорта

Направленная политика ЕС в области городского транспорта

Направленная работа на исследования и инновации в рамках программы

Целевые исследования по вопросам городского транспорта

От фундаментальных исследований до принятия рынкомstudies

Пешеходная ходьба

Вело-передвижение

Чистые и энерго-эффективные транспортные средства

Коллективный пассажирский транспорт

Городские грузовые перевозки и городская логистика

Люди с ограниченной мобильностью

Интермодальность

Менеджмент в области мобильности

Менеджмент городского трафика

Транспортное планирование и управление спросом

Заключение

Библиография

мобильность дорожные пробки городской транспорт

Предисловие

ЕС признает, что городской транспорт играет фундаментальную роль в достижении целей экономической конкурентоспособности, социальной сплоченности и устойчивого роста. В соответствии с принципом субсидиарности, ЕС оказывает поддержку местным органам власти в решении вопросов мобильности, которые образуют общие закономерности во всей Европе. Спрос на пассажирские и грузовые перевозки, постоянно растет в городах и поселках, способствуя заторам, загрязнению окружающей среды, и дорожно-транспортным происшествия. Борьба с перегрузкой является общей проблемой для правительства и транспортных администраций во всех странах-членах ЕС. По данным ЕС, постановка текущего мобильного тренда на устойчивый путь требует полного переосмысления городской мобильности.

Местным руководителям необходимо осуществлять устойчивую и комплексную транспортную политику, оптимизацию использования всех видов транспорта в городской сети для пассажиров и товаров. Задача заключается в реагировании на требования граждан в доступном, надежном и безопасном транспорте. Решение этих проблем требует перспективной политики, которая включают инновационные меры для удовлетворения довлеющих социальных проблем и экологических ограничений. Финансируемые ЕС исследованиях по городскому транспорту направлены ​​на поддержку местных руководителей в обеспечении устойчивой и комплексной политики и предлагают инновационные решения, соответствующие цели сделать города более экологически чистыми. Фундаментальные исследования опираются на пробные проекты и новаторские инициативы по ускорению рыночного применения в городах Европы.

Важным элементом является обмен инновационными решениями местных органов власти и, таким образом, обмен результатами научных исследований и передовым опытом, включенным в исследовательские программы.

Источником информации о транспортных исследованиях, разработках и инновациях, финансируемых ЕС и государствами-членами, послужил Transport Research and Innovation Portal (TRIP). Информация о многих из проектов, а также о передовом опыте, новостях и учебные материалы, были найдены на ELTIS, the European web portal on urban transport and mobility. Была использована платформа CIVITAS , которая помогает городам по всей Европе реализовывать и тестировать инновационные и комплексные стратегии, которые касаются энергетики, транспорта и охраны окружающей среды. До сих пор проекты этой платформы были в 59 городах или в настоящее время поддерживаются в них. Ежегодный форум CIVITAS объединяет практиков и политиков из городов CIVITAS.

Введение

Вызовы городской мобильности

Повышение спроса на пассажирские и грузовые перевозки в городах является проблемой для правительств и транспортных администраций во всех странах-членах ЕС. Заторы в населенных пунктах вносит свой вклад в загрязнение воздуха и дорожно-транспортныхе происшествия, а также препятствуют мобильности горожан. Так же заторы негативно сказываются на экономической конкурентоспособности, социальной сплоченности и устойчивом росте европейских городов. Проблемы с передвижением в европейских городах достигли таких масштабов, что ЕС сейчас призывает к переосмыслению общей концепции городской мобильности.

Актуальность

Городской транспорт является значимой темой исследования, потому что он влияет на каждого из жителей города. Он является средством передвижения, позволяющим удовлетворять основные социальные и экономические потребности, давая возможность покрывать большие городские расстояния для достижения мест работы, учебы, встреч с друзьями и родными. Городской транспорт неизменно влияет на уровень жизни и качество городского пространства: доступность общественных институтов, общественных центров, равномерность освоения пространства, уровень и возможность интеракции между горожанами, социальную включенность, удобство и безопасность.

Таким образом, мобильность стала все возрастающей потребностью, однако она может быть достигнута разными путями: пешком, на велосипеде, поездками на автобусе, трамвае, поезде, такси и пр. Транспорт влияет на чистоту и безопасность городского пространства , поскольку он является основным потребителем энергии и является причиной от одной пятой до одной трети всех парниковых выбросов. Целью европейских государств также является уменьшение использования моторного транспорта в целом (при сохранении на высоком уровне и увеличении городской мобильности), так как он отвечает за примерно одну четверть от общего потребления энергии в ЕС. Это факторы, которые являются в настоящее время горячими темами в политической повестке дня. Поскольку города стремятся быть более самодостаточным с точки зрения энергетической безопасности, транспортный сектор должен занимать приоритетную позицию в списке в обсуждении и решении в том числе энергетических вопросов из-за его огромного потенциал в снижении потребления энергии и выбросов парниковых газов.

Предметом исследования является политика ЕС в отношении городской мобильности, объектом - городская мобильность.

Задачи, которые были осуществлены:

1. Сбор материала

2.      Анализ программных официальных документов

.        Выделение 10 путей, по направлению которых идет движение к устойчивой городской мобильности

.        Сравнение результатов программ

.        Осуществление выводов на основе оценки политики и результатов программ, осуществленных в рамках управления городской мобильности

В настоящее время 74% населения Европы живет и работает в городах и поселках, а к 2050 году почти 82% населения континента будет сосредоточено в городских районах (ООН Мировые перспективы урбанизации, 2011). Городские агломерации придают импульс экономическому и социальному развитию. Города являются ключевыми факторами экономики, принося до 85% в ЕС Валового Внутреннего Продукта (ВВП).

Пробки на дорогах

Расширение городов и высокая зависимость от автомобиля и грузовиков привели к заторам в населенных пунктах по всей Европе. Перегрузки, сопровождающиеся вопросами безопасности дорожного движения и загрязнения окружающей среды, являются основными проблемами в планировании для улучшения городской доступности и снижения воздействия на окружающую среду транспорта. Приоритетом является создание городских транспортных систем, которые отвечают индивидуальным потребностям в мобильности и удовлетворяют экономический и социальный спрос на быстрые и эффективные перемещения товаров и людей, безопасно и с минимальными затратами. Интегративным компонентом эффективной городской мобильности является минимизация экологического воздействия на здоровье, особенно в густонаселенных областях.

Изменение культуры мобильности

Решение проблемы городских заторов требует изменения мышления как принимающей решения стороны, так и пользователей транспортных услуг. Новые культуры в городской мобильности необходимы для того, чтобы осуществлять комплексное и устойчивое транспортное планирование; пользователи должны адаптировать свое отношение и поведение в отношении мобильности. Эффективное планирование транспорта включает в себя больше, чем строительство и расширение транспортной инфраструктуры.

Это требует стратегии, основанной на принципах устойчивого развития, с оптимальным использованием всех видов транспорта в локальной сети. Комплексный подход к городской мобильности требует глобального видения по вопросам градостроительной политики транспорта и планирования, подкрепленного соответствующими инструментами принятия решений и методологий.

Пользователи транспорта должны играть центральную роль в стратегии мобильности, потому что индивидуальный выбор влияет на устойчивость и эффективность систем городского транспорта. Слишком часто потребности пользователей в надежном, безопасном и легком способе путешествовать удовлетворяются за счет частных автомобилей, что еще больше способствует городским заторам и загрязнениям. Задача в том, чтобы найти соответствующие стратегии, которые обеспечивают эффективные альтернативы к путешествию на машине и привлекают водителей, пассажиров и пешеходов принять более ответственные модели мобильности.

Социальные и экологические проблемы

В условиях растущей зависимости от автомобиля, старения населения, и потребности в новых и гибких образах жизни, города сталкиваются с поиском новых транспортных решений для быстрого и легкого передвижения людей.

Кроме того, новые технологии создают большие надежды на смарт-мобильность, такие как информация о трафике в реальном времени для путешественников, водителей, операторов флота и менеджеров сети. Новые технологии также приносят новые возможности для интеграции данных для интернет-планировщиков путешествий, электронных билетеров, смарт-карт, что способствует взаимодействию между разными видами общественного транспорта.

Одной из основных проблем является поиск путей и средств для устойчивого сокращения транспортных выбросов, потому что городское движения несет ответственность за 40% выбросов CO2 и 70% других выбросов от автомобильного транспорта в ЕС (EC, 2007a).

Основная часть

Политика и исследования городского транспорта

Стратегическое значение городского транспорта в достижении общих экономических, социальных и экологических целей ЕС подчеркнуто в крупных документах ЕС в области политики, и значительное финансирование предоставляется исследованиям и технологическим инновациям для городских транспортных систем. Городской транспорт в настоящее время в политике ЕС на повестке дня со специальными программами финансирования для поддержки городов и поселков, двигающихся в направлении устойчивого и комплексного подхода к городскому транспорту.

Направленная политика ЕС в области городского транспорта

Принцип субсидиарности ограничивает ЕС в развитии политики на национальном и местном уровне. Тем не менее, озабоченность важностью городского аспекта по достижению целей транспортной политики привели ЕС разработать стратегию по городскому транспорту в соответствии с принципом субсидиарности.

Первый шаг в стратегии городского транспорта был сделан в 1995 году с Green Paper Citizens’ Network и последовавшей в 1998 году Developing the Citizens’ Network. Для содействовия устойчивому развитию транспорта и для удовлетворения потребности в мобильности, были приняты меры по обмену информацией, бенчмаркингу, и целевому использованию структурных и исследовательских фондов.

Совсем недавно, всеобъемлющая политика в отношении городского транспорта была представлена в Green Paper Towards a New Culture of Urban Mobility, опубликованной в 2007 году, которая была дополнена целенаправленными действиями по Action Plan on Urban Mobility of 2009. Включение специального раздела по городскому транспорту и повседневной мобильности в 2011 White Paper Roadmap to a Single European Transport Area еще раз подчеркивает приоритетность городской мобильности в транспортной политике ЕС.

Кроме того, Thematic Strategy on the Urban Environment, принятая Европейской комиссией в 2006 году, подчеркивает вклад городских тенденций мобильности в решение экологических проблем, с которыми сталкиваются города в Европе. Эти проблемы включают загрязнение воздуха, выбросы парниковых газов, шумовые помехи, повреждение антропогенной среды и социальную изоляцию, а также увеличение объемов перевозок и заторов.

Все программные документы выделяют вспомогательную роль ЕС в определении политики, которая дополнительно разрабатывается и осуществляется на местном уровне в государствах-членах.

ЕС не накладывает решения сверху вниз, а скорее излагает руководящие принципы политики поддержки городов и поселков в переходе к новой культуре мобильности путем разработки и принятия устойчивого и комплексного подхода к городскому транспорту.

Направленная работа на исследования и инновации в рамках программы

В дополнение к Structural and Cohesion Funds, исследования по городскому транспорту входят в Framework Programmes for Research and Development. Первая специализированная основа для исследования ориентации городов была введена в Fourth Framework Programme (FP4), последующая - Transport White Paper - в 1992. The Fifth Framework Programme (FP5), под действии City of Tomorrow, имел большой компонент посвященный устойчивому городскому транспорту.

Введенная в 2002 году в рамках the Sixth Framework Programme (FP6), CIVITAS Initiative является примером того, как исследование вносит свой вклад в политику собирания целей. CIVITAS является основой для исследований ЕС по городскому транспорту с интегрированным пакетом мер по устойчивому и эффективному городскому транспорту систем. The Seventh Framework Programme (FP7) включает в себя области деятельности по устойчивой городской мобильности и предстоящим Horizon 2020 framework programme для исследований и инновациям, включающих в себя совершенствование транспорта и мобильности в городских районах, как специфической активности в достижения умного, зеленого и интегрированного транспорта.

Целевые исследования по вопросам городского транспорта

Цель заключается в обеспечении лиц, принимающих решения на местном и национальном уровне, с помощью инновационных методологий и инструментов возможностью предоставить устойчивую и комплексную политику и планы. Для этого исследования направлены на улучшение планирования движения и управления спросом с использованием интеллектуальных транспортных систем, а также для содействия высококачественному общественному транспорту и безмоторному транспорту.

Внимание уделяется тому, чтобы сделать транспорт более доступным и безопасным за счет оптимизации доступа и безопасности транспортных средств, и за счет улучшения взаимодействия между различными видами транспорта. Сделать использование общественного транспорта более привлекательным, возможно за счет улучшение его имиджа и восприятие гражданами. Продолжаются исследования для следующего поколения городских транспортных средств с низким уровнем выбросов и более высокой энерго-эффективностью. В настоящее время разрабатываются инновационные подходы к городской логистике, которые инкорпорируют новые концепции мобильности. Городские районы становятся «лабораториями» для технологических и организационных инноваций в сфере транспорта и мобильности.

От фундаментальных исследований до принятия рынком

Новые разработки приближены к рынку с помощью прикладных исследований в демонстрационных проектах, новаторских инициатив и рыночных механизмов внедрения. Переходу к экологически чистым транспортным средствам способствуют инновационные и зеленые стратегии закупок и изменения в регуляции городских районов. Кроме того, участие и привлечение заинтересованных сторон помогает преодолеть разрыв между исследованиями и внедрением на рынок.

ЕС содействует обмену инновационными решениями с транспортными операторами, ключевыми заинтересованными сторонами и гражданами, в том числе распространению результатов и передовой практики научно-исследовательских программ и с помощью средств коммуникации, такие как ELTIS portal.

Начатая Европейской комиссией в 2003 году Intelligent Energy Europe programme (IEE-STEER) фокусируется на инициативах в области энергосбережения и эффективности в транспортном секторе. Поставив ‘intelligent energy’ " в практику, STEER способствует внедрению на рынке инновационных мер, начиная с новых и возобновляемых источников топлива к повышению альтернативных транспортных средств, работающих, а также способствующих немоторизированным транспортным средствам, таким как езда на велосипеде и ходьба. Для того, чтобы рассмотреть как работает политика в отношение городской мобильности были рассмотрены 10 успешных действий в 10 европейских городах по 10 направлениям. Это было необходимо для того, чтобы сделать в дельнейшем выводы о позитивной роли политики для продвижения новой культуры мобильности, включения социально исключенных групп населения (инвалидов-колясочников, детей, пожилых людей, не водящих автомобили или не имеющих возможность его приобрести, не использующих моторизированный транспорт по причине убежденности в его вреде для окружающей среды).

Эти действия были выбраны в качестве тех, осуществление которых способно охватить все виды мобильности в достижении ее сути.

Их можно объединить в группы: изменение городской инфраструктуры (транспортное планирование и управление спросом, городские грузовые перевозки и городская логистика,), поведения горожан (пешеходная ходьба, вело передвижение, коллективный пассажирский транспорт), менеджмент (менеджмент в области мобильности, менеджмент городского трафика, интермодальность), социальное включение (люди с ограниченной мобильностью), работа с инновационными технологиями (чистые и энерго-эффективные транспортные средства).

Case studies

Примеры построены по схеме:

v Проблема и предпосылки

v  Исполнение

v  Результаты

Результаты представлены в виде количества людей, изменивших практику путешествовать, выбросов CO2, сокращения заторов, увеличения доступности, уменьшения потраченных человеко-часов, достижения качественного изменения социальной сплоченности и включенности.

Пешеходная ходьба

Сегментированные кампании по продвижению пешеходного и велосипедного движения в школе в Утрехте, Нидерланды.

Хотя уже многие дети добираются до школы на велосипеде или пешком, начальные школы в Утрехте используют общественный транспорт и сталкиваются с проблемами безопасности дорожного движения. С целью увеличения пешеходного и велосипедного движения, Утрехт разработал сегментированную кампанию, направленную на родителей детей начальной школы как часть проекта софинансируемого совместно с Steer Programme (IEE).

Предпосылки и цели

3-летний IEE проект, финансируемый STEER, который проверяет использование потребительских методов сегментации рынка, чтобы убедить людей изменить свое поведение и способы путешествия и принять более энергоэффективные виды транспорта. SEGMENT сфокусирован на людях, проходящих «моменты изменения жизни». В это время люди попадают в меняющиеся обстоятельства, которые заставляют их задуматься об адекватности своих привычек. Направить поведение путешествовать на устойчивый лад и изменить привычки на те, что более согласуются с переосмысленными ценностями- цель программы. Одной из целевых групп были родители детей начальной школы.

Для того, чтобы иметь возможность разделить родителей в относительно однородные кластерные группы с точки зрения их отношения к использованию автомобиля, езды на велосипеде или более широким вопросам, таким как изменения климата, были использованы подробные анкеты. На основании результатов анкет, заполненных 429 родителями, Утрехт решил сосредоточиться в кампании на целевой группе под названием «активные владельцы автомобилей», которые составляют 23% населения. Среди них 88% используют велосипеды или пешком приводят своих детей в школу.

Активные автовладельцы - несмотря на их несколько вводящее в заблуждение название - убеждены, что использование автомобилей должно быть уменьшено по причинам вреда для здоровья и окружающей среды. Они используют автомобиль много, но желательно не для того, чтобы привозить своих детей в школу. Причиной сосредоточения Утрехта на активных автовладельцах является то, что их поведение может также оказать положительное влияние на другие целевые группы. Анализ данных показал, что активные автовладельцы не хотят быть под патронажем и что общие ключевые посылы, используемые в целях содействия устойчивому транспорту, не будут успешными. Утрехт нуждается в стимулировании ответственного поведения и обращении к нуждам людей, к тому, что на самом деле движет ими. Таким образом, кампания направлена ​​на поддержание устойчивого поведения. Также Утрехт хочет достичь 95% путешествий до школы пешком или на велосипеде в течение первых двух недель кампании, по крайней мере 2 дня в неделю.

Исполнение

Кампания была разработана с ключевым сообщением "pleasant walking, fine cycling" ("Lekker Lopen, Fijn Fietsen »). В период кампании (апрель - сентябрь 2012 года) город Утрехт отправил 2030 детям, перешедшим в младший школьный возраста подарок на день рождения: письмо, флаеры кампании или недавно разработанную игру с использованием правил дорожного траффика на развитие памяти. Утрехт хотел, чтобы дети участвовали в играх, направленных на развитие памяти и в то же время узнали правила дорожного движения через игру. Одной из задач проекта было поощрение родителей детей школьников отвозить детей в школу на велосипеде или доводить пешком, поддерживать использование велосипеда или ходьбу пешком с детьми, потому что это то, что многие родители уже делают. Им было предложено во флаерах и письмах посетить веб-сайт www.lekkerlopenfijnfietsen.nl и сообщать о своих действиях. Стимулом был шанс на выигрыш велосипеда для ребенка.

Стоимость кампании составила:

v Расходы на реализацию: € 25,000

v  Человеко-часов: 150

Выводы

Сайтом воспользовались 840 посетителей (590 уникальных - 29% от приглашенных людей).

человек сообщили дни, когда они отводили пешком или отвозили на велосипеде детей в школу (18%) и 341 оставили сообщение / комментарий (17%). 260 посетителей подписались на информационный бюллетень.

Трое победивших детей получили велосипед на церемонии в своей школе и в велосипедном магазине.

Это была очень успешная кампания. Утрехт получил много восторженных и положительных ответов, например:

Моя дочь горда, как павлин, когда она едет на собственном велосипеде. (My daughter is proud as a peacock to drive her own bike.) (<#"666771.files/image001.gif"> тракторы

платформы

контейнеры

Первое поколение автомобиля может перевозить до 300 кг и максимальная рабочая скорость составляет 5 км / час. Основа системы транспортного средства - это "микроносители", которые являются одноосными транспортными единицами, которые могут быть использованы либо как отдельные управляемые руками механические транспортные средства, или в комбинации с везущим блоком, и формирующийся с другими микроносителями поезд переменной длины. Одноосные конструкции гарантируют максимальную маневренность. Каждый micro carrier оснащен своим собственным электрическим двигателем таким образом, чтобы при использовании с другими блоками, в результате транспортное средство распределяло систему привода. При ручном приводе, даже тяжелые грузы можно перевозить практически без усилий. Почти нет ограничений на типы элементов, которые можно транспортировать: тяжелые грузы, емкости роликовых контейнеров и контейнеры стальной сетки - все это доступно для перевозки.

Электрические micro carrier вписываются в городской ландшафт незаметно, позволяя весь день осуществлять поставки, даже в тех местах, где ограниченный трафик. Они тихие, свободные от загрязнений, и не препятствуют движению. После разработки, автомобиль был протестирован службой доставки в течение трех месяцев в центре Берлина, а также в городе Ганновер.

Фаза тестирования показала, что можно использовать такие средства для доставки товаров в городских районах. Однако micro carrier еще не готовы для массового использования, так как они сложны в обращении и тележки слишком малы для некоторых задач. Инженеры из Fraunhofer Institute начали работу над вторым поколением micro carrier. Новые тележки оборудованы двумя электродвигателями под колеса (ступица двигателя), автоматической балансировкой веса.

Другое новшество в том, что micro carrier вошли в город и парк. Тогда, персонал использует micro carrier для доставки last-mile. Это снижает выбросы парниковых газов, так как нет необходимости в постоянных остановках и запусках, которые считаются причиной большей части выбросов.

Заключение

Наиболее важная проблема в том, как водители могут эффективно изменять транспортные средства. micro carrier должен также быть в состоянии справиться со всеми типами погодных условий. Fraunhofer Institute и его инженеры, с помощью служб доставки, работает над созданием идеального micro carrier. Городская администрация поддерживает развитие проекта и пообещал не вводить каких-либо ограничений на поставки с помощью micro carrier.

Через несколько лет micro carrier может будет нормально оперировать во многих городских центрах, снижая перегрузку и выбросы парниковых газов, а также снижая стоимость поставки last mile.