Теоретико-методологическое изучение договора транспортной экспедиции

Теоретико-методологическое изучение договора транспортной экспедиции

Содержание

Введение

. Общая характеристика договора транспортной экспедиции

§1.1 Развитие транспортно-экспедиционной деятельности в Российском праве

§1.2 Понятие, признаки и содержание договора транспортной экспедиции

§1.3 Отграничение договора транспортной экспедиции от отдельных видов договоров

. Элементы договора транспортной экспедиции

§2.1 Предмет транспортно-экспедиционных обязательств

§2.2 Субъектный состав транспортно-экспедиционных обязательств

§2.3 Прекращение транспортно-экспедиционных обязательств

. Практические предложения проекта

Заключение

Библиографический список

Введение

Актуальность выбранной тематики исследования. Прогрессирующее улучшение рыночных отношений в Российской Федерации представляется затруднительным без соответственной интеграции в мировую экономику. В наши дни трудно представить себе развитие торгово-рыночных отношений, в первую очередь международных, без улучшения транспортной инфраструктуры, без решения вопросов совместимости национальных систем транспорта и связанных с этим проблем нормативного регулирования отношений между субъектами транспортного процесса. По итогам научно-технической революции в сфере транспорта, увеличилась роль транспортно-экспедиционных услуг в организации перевозок. Экспедитор в наши дни выступает на мировом рынке услуг в сфере транспорта не только в роли посредника, но и в роли организатора доставки груза по принципу от точки до точки.

Выбор данной темы дипломной работы продиктован наличием пробелов в области правового регулирования вопросов обслуживания в области оказания транспортно-экспедиционных услуг на текущий момент: противоречиями существующих нормативных актов и их несистематизированностью; отсутствием единого подхода в правоприменительной практике.

Гражданский кодекс РФ в 41 главе, посвящённой договору транспортной экспедиции оставляет множество неясностей, а в некоторых случаях вводит в заблуждение касательно правового регулирования обязательств, возникающих из данного договора. В частности предмет договора не определён конкретным образом, и нуждается в корректировке. Нет чёткого разделения экспедиционных услуг на главные и второстепенные. Не раскрыт вопрос касательно отделения договора транспортной экспедиции от иных видов смежных договоров гражданского права: комиссии, поручения и соответственно агентских договоров. Также не решён вопрос о самостоятельности договора, является ли он видом агентского договора, или представляет собой отдельный договор. Оба договора изначально нашли свое место в Гражданском кодексе, и в целях правильного их отграничения следует с разных сторон исследовать эти договоры по отдельности. Такая нужда вызвана тем, что в законодательстве зарубежных государств экспедиторская деятельность регулируется нормами агентского договора.

Действующий закон "О транспортно-экспедиционной деятельности" приобретёт должную полноценность, отвечающую мировому уровню, в случае введения базовых принципов в вышеуказанный федеральный закон. Прежде всего, речь идёт о наделении экспедитора обязанностью исполнения своих обязательств по схеме от точки до точки. Отдельным пунктом включить выдачу документа, подтверждающего, что экспедитор несёт полную ответственность за сохранность груза на маршруте и своевременную его доставку. Грузоотправитель в таком случае находится в более выгодном положении, так как ему не приходится иметь дело со всеми перевозчиками, а только с оператором смешанной перевозки.

Теоретико-методологическое изучение договора транспортной экспедиции, как самостоятельного вида договора были созданы учеными XIX-XX века: Г.Ф. Шершеневичем, А. Гордоном, И.М. Рабиновичем, Е.А.Нефедьевым.

Предмет договора и отличие его от других видов смежных правоотношений, хорошо рассмотрен в периодических изданиях (М.В. Жидковой, И.Е. Данилиной).

Основная цель дипломной работы сводится к анализу правоотношений, вытекающих из транспортно-экспедиционного договора, связанных с оказанием погрузочно-разгрузочных операций в портах Российской федерации, а также анализе нормативных актов, регулирующих транспортно-экспедиционные отношения. Результатом должной проработки темы будет решение таких задач как:

изучение транспортно-экспедиционных обязательств в контексте истории;

• общее изучение предмета договора и прочих его элементов;
• изучение особенностей оказания стивидорских услуг в портах РФ;
• Современное состояние, тенденции нормативной урегулированности транспортно-экспедиционных отношений, отграничение от смежных правовых конструкций является объектом дипломного исследования.
• Для целей написания дипломной работы были изучены нормативно-правовые акты в сфере транспортно-экспедиционной деятельности, а также источники ненормативного характера.
• Общенаучные методы: синтез, анализ, моделирование и частно-научные: формально-юридический, сравнительно-правовой, систематический и историко-правовой.
• Научная новизна дипломной работы заключается в разработке поправок к действующему законодательству о транспортной экспедиции, а также в конкретизации предмета договора, изучения особенностей погрузочно-разгрузочных работ портах Российской Федерации.
• В данной дипломной работе анализируются все основные элементы транспортно-экспедиционных обязательств, их субъекты, ответственность сторон.
• Результаты настоящего исследования, отдельные его положения и выводы могут способствовать благотворному развитию деятельности в области экспедиторства и транспорта в Российской Федерации, это также позволит установить наибольшее соответствие отечественного законодательства о транспортной экспедиции, мировому уровню, в конечном итоге это будет способствовать внешнеэкономическому росту. Также возможно использование результатов исследования в целях дальнейшего изучения и правового регулирования института транспортно-экспедиционных обязательств.
• 1. Общая характеристика договора транспортной экспедиции
• §1.1 Развитие договора транспортной экспедиции в Российском праве
• Исторически, институт транспортно-экспедиционных обязательств в отечественных гражданско-правовых науках складывался более 130-ти лет. Появление транспортно-экспедиторской деятельности в России связано с созданием в конце 1851 года железнодорожного пути сообщения Петербург-Москва. Уже 10 июля 1852 года было утверждено Положение об особом коммерческом агентстве Петербургско-Московской железной дороги. С гражданско-правовой точки зрения отношения, складывающиеся в результате выполнения операций, связанных с перевозкой груза, характеризовались как договор подряда. Следует отметить, что договор транспортной экспедиции не имел и не мог иметь самостоятельного значения в рассматриваемый период времени, поскольку и договор перевозки рассматривался как один из видов подряда.
• В данный период времени для выполнения обусловленных договором экспедиции действий не требовалось наличие элементов отношений, свойственных договорам поручения, комиссии. Как реакция на развитие сети железных дорог, начало которому было положено Указом императора от 26 января 1857 года1, на железных дорогах вскоре стали появляться посредники, которые в отношениях, например, с таможенными органами выступали в качестве представителей грузоотправителей. Так, И.М.Рабинович, говоря о внешнеторговых перевозках, отмечал, что "исполнение таможенных обрядностей по поручению хозяина груза закон возлагает на железную дорогу. В этих случаях к договору перевозки присоединяется особый договор поручения, комиссионный договор, который и осложняет юридические отношения по договору перевозки. Потребность грузоотправителей в наличии лица, которое могло бы совершать в их интересах юридические действия, привели к тому, что договор транспортной экспедиции стал рассматриваться в науке как комиссионный договор. Уздин, например, к одному из видов договора комиссии причислял "посредничество между лицом, отправляющим свои товары, и лицом, обладающим всеми необходимыми к тому средствами передвижения. Эта форма комиссионного содействия называется экспедиционного или экспедиционною сделкой, а комиссионеры, совершающие их, получают специальное наименование экспедиторов". В этой связи разработчики проекта Гражданского уложения сочли нецелесообразным специально выделить договор транспортной экспедиции, указывая при этом: "признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по получению и отправке товаров"1. В качестве разновидности договора комиссии договор транспортной экспедиции рассматривался достаточно долго. Следует отметить, что проект Торгового Свода СССР предусматривал договор транспортной экспедиции самостоятельным договором. Однако, учитывая возражения о том, что позиция правоприменительных органов по этому вопросу еще "недостаточно отстоялась", договор транспортной экспедиции продолжали рассматривать как один из видов договора комиссии. В 1922 году была создана мощная специализированная государственная транспортно-экспедиторская организация АО "Транспорт", которая имела 240 контор.
• Исследованию договора транспортной экспедиции наибольшее количество работ посвящено в 60-70-е годы 20 века. Перед учеными-цивилистами того периода времени стоял довольно сложный вопрос о выделении услуг, являющихся предметом договора транспортной экспедиции, из широкого спектра существующих услуг. Вся совокупность услуг, в той или иной степени связанных с транспортно-экспедиционной деятельностью, имела многоступенчатую градацию. Наиболее емким понятием считалось "экспедиционное обслуживание", которое охватывало деятельность по оказанию услуг, не только связанных с перевозкой грузов, но и вспомогательных по отношению к другим видам обязательств. Таким образом, отличительной чертой экспедиционного обслуживания являлся вспомогательный характер оказываемых услуг. Из категории "экспедиционное обслуживание" российские ученые-правоведы выделяли более узкую категорию - "транспортно-экспедиционное обслуживание", положив в основание такого выделения связь экспедиционной деятельности с процессом перевозки. А.И.Хаснутдинов, например, полагал, что договор транспортной экспедиции соотносится с договором экспедиции как понятие вида с родовым понятием. И как видовое понятие, входящее в состав более общего - родового понятия, договор транспортной экспедиции обладает всеми чертами договора экспедиции. Признаком, лежащим в основании отграничения договора транспортной экспедиции от экспедиционного договора, автор считал возложение обязанностей на экспедитора по доставке продукции клиента. В.К. Андреев, характеризуя этот вид экспедиционной деятельности, отмечал, что " транспортно-экспедиционное обслуживание по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиторской деятельности и представляет собой сочетание определенной перевозочной деятельности и транспортно-экспедиционных операций".
• Суть взглядов автора на эту проблему заключалось в том, что транспортно-экспедиторская деятельность, в отличие от транспортно-экспедиционного обслуживания, не охватывает организацию и осуществление так называемой "вспомогательной перевозки грузов", под которой в рассматриваемый период понималась доставка грузов автомобильным транспортном на станции железных дорог, либо в порты для осуществления основной перевозки. По проблеме исследования правовой природы вспомогательной перевозки между цивилистами развернулась довольно бурная дискуссия. Часть авторов считала доставку грузов со складов грузоотправителей автомобильным транспортом одной из услуг, составляющих предмет договора транспортной экспедиции. Так, А.Я.Попов определяет предмет договора на транспортно-экспедиционное обслуживание, как наличие двух видов услуг: транспортных и экспедиционных. К первым он относил автомобильные перевозки по завозу на станции железных дорог и вывозу с них грузов, а ко вторым - операции, связанные со сдачей и приемом грузов к перевозке, производством расчетов.
• Другой крайностью представляется позиция ученых, согласно которой включение автомобильной перевозки в предмет договора является необоснованным смешением двух разнородных по своему характеру видов деятельности, связанных с транспортным процессом (перевозки и экспедиции), а следовательно, приводит к искусственному слиянию двух различных правовых институтов. С такой точкой зрения полностью согласиться нельзя, поскольку дополнительная перевозка грузов является лишь средством обеспечения основной перевозки и подчинена единой цели - освободить грузоотправителя от несвойственных ему забот, связанных с основной перевозкой. Исключение составляют лишь случаи заключения грузо-отправителем самостоятельного договора автомобильной перевозки. Говоря именно о таком исключении из общего правила, А.А.Шмелева возражала М.К.Дольнику Ф.М.Лучанскому, которые отводят автомобильной перевозке грузов роль экспедиционной операции и рассматривают перевозочные операции автотранспорта как вспомогательные в комплексе экспедиционных услуг.
• Она аргументировала свою позицию тем, что даже договор автомобильной перевозки в прямом сообщении включает экспедиционные операции, связанные с получением, сопровождением и выдачей грузов". На аналогичных позициях основывалась судебная практика. Таким образом, и гражданско-правовая доктрина, и судебная практика исключали из числа транспортно-экспедиционных операций "вспомогательную" перевозку грузов. Не рассматривались также в качестве опосредуемых договором транспортной экспедиции и отношения, вытекающие из договора перевозки грузов. В.К.Андреев, например, говоря о транспортно-экспедиционной деятельности, полагал, что "ее продукция отличается от конечной продукции транспорта и выражается в приведении готового продукта в транспортабельное состояние ... в производстве погрузочно-разгрузочных и связанных с ними работ, ... а также краткосрочном хранении груза до и после перевозки.". Из этого утверждения видно, что автор относит к транспортно-экспедиционным услугам те, которые выходят за рамки непосредственно процесса перевозки.
• Однако, следовало бы соотносить эти услуги не с процессом перевозки, а с договором перевозки грузов, в рамках которого возможны и погрузочно-разгрузочные работы, и краткосрочное хранение груза до и после перевозки, на что совершенно справедливо указывал В.Т.Смирнов. Автор подчеркивал: "Оплата же хранения груза после истечения срока бесплатного хранения свидетельствует лишь о том, что эта операция не является необходимым условием договора перевозки, поскольку груз может быть вывезен в течение срока бесплатного хранения". Следовательно, к транспортно-экспедиционным услугам следовало бы относить такие операции, которые связаны с договором перевозки груза, но выходят за его рамки.
• В условиях плановой экономики практически невозможно было осуществить полный комплекс экспедиционных услуг по доставке груза от грузоотправителя грузополучателю.
• Действия, составляющие предмет транспортно-экспедиционного договора, всегда тесно связаны с перевозкой грузов. Фархутдинов В.Я. также отмечал, что вне связи с транспортом нет договора перевозки. Следует отметить, что осуществление транспортно-экспедиционных операций возлагалось в советский период времени на транспортно-экспедиционные конторы, которые могли осуществлять услуги, связанные либо с отправкой, либо с получением грузов. Причем отмечалось, что на начальной стадии спектр услуг значительно больше, чем на завершающей стадии перевозочного процесса.
• Основным юридическим действием, неотъемлемым от договора транспортной экспедиции, считалось заключение экспедитором договора перевозки. Все остальные услуги принято было считать дополнительными по отношению к основной. Такая научная позиция была впоследствии воспринята законодателем и закреплена в Основах гражданского законодательства Союза СССР и республик 1991 года. Однако развитие рынка транспортных услуг обусловило в дальнейшем появление противоположного мнения. Так, С.В.Родина считала, что получатель услуг должен иметь право выбора: заключать ли ему договор перевозки или ограничиться набором других дополнительных услуг. В этой связи она предлагала исключить обязанность заключения договора перевозки груза из договора транспортной экспедиции, поскольку экспедиционные услуги, по ее мнению, могут оказываться по ранее заключенному договору перевозки.
• Следует отметить, что такая позиция воспринята законодателем при написании ч.2 ГК 1996 года. Ст.801 ГК не требует от экспедитора обязательного заключения договора перевозки, либо совершения иного юридического действия, а предусматривает лишь такую возможность.
• Не смотря на столь широкий спектр мнений, справедливо подчеркивалось, что договор транспортно-экспедиционного обслуживания не является конгломератом договоров или разновидностью какого-то другого договора (комиссии или поручения). Он является комплексным, но вполне самостоятельным договором.
• §1.2 Понятие, признаки и содержание договора транспортной экспедиции
• Договор транспортной экспедиции имеет огромное значение для регулирования отношений, складывающихся на рынке транспортных услуг, и для развития отечественной экономики в целом. Он освобождает предпринимателя от транспортных забот, и возлагает бремя их осуществления на экспедитора, который на профессиональном уровне организует и осуществляет транспортные операции. Для России с ее огромной территорией и развитой транспортной, прежде всего, железнодорожной, сетью транспортно-экспедиционные договоры и их правовое регулирование представляют особую значимость. В современном Гражданском кодексе договору транспортной экспедиции посвящена глава 41 ГК "Транспортная экспедиция". Договор транспортной экспедиции в ст. 801 ГК определяется следующим образом: "По договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента- грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза".
• Договор транспортной экспедиции относится к группе транспортных обязательств, которые направлены на осуществление и обеспечение транспортного процесса. Г.П.Савичев определяет транспортное обязательство, как "обязательство, в силу которого одно лицо - перевозчик (эксплуатант) обязуется совершить в пользу другого лица - грузоотправителя, грузополучателя, пассажира, владельца багажа или грузобагажа - определенные юридические или фактические действия по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, а другое лицо - оплатить оказанные услуги в размере, установленном законодательством или соглашением сторон".
• В целом можно согласиться с приведенным определением, сделав при этом три оговорки. Во-первых, субъектом, обязанным предоставить услуги, может быть не только перевозчик или эксплуатант, но и экспедитор. Во-вторых, транспортное обязательство может содержать одновременно и юридические и фактические действия. В-третьих, приведенное определение не охватывает собственно услуг по перемещению материальных ценностей в пространстве. Речь идет лишь об услугах, связанных с перевозкой.
• Характеризуя договор транспортной экспедиции как обязательство, необходимо отметить, что оно содержит большое количество юридических связей, а потому является сложным. Е.А.Суханов, например, отмечает, что "сложные обязательства подлежат юридической квалификации исходя из всей совокупности взаимных прав и обязанностей, а не из отдельных, хотя и важных взаимосвязей. Так, в едином сложном обязательстве транспортной экспедиции (п. 1 ст.801 ГК) можно обнаружить элементы простых обязательств поручения и хранения, что не ведет к признанию его разновидностью или совокупностью данных обязательств". Предметом договора транспортной экспедиции является достаточно обширный круг услуг, которые подчинены единой цели - освобождению грузоотправителя (грузополучателя) от забот, связанных с перевозкой груза. Поэтому следует признать справедливым утверждение Е.А. Суханова о том, что "наличие "чужих" признаков в данном договоре не влияет на признание его самостоятельным гражданско-правовым договором...".
• Следует отметить, что Основы гражданского законодательства 1991 года в части ответственности за невыполнение или ненадлежащее выполнение транспортно-экспедиционных услуг отсылали к законодательству о соответствующем договоре, признавая, таким образом, договор транспортной экспедиции смешанным. Это обстоятельство свидетельствовало о несовершенстве действующего законодательства и пробелах в теоретических исследованиях рассматриваемого обязательства. Смешанные обязательства часто становятся основой для формирования единых (сложных) обязательств.
• Большинство договоров на оказание услуг являются консенсуальными, т.е. для заключения которых достаточно соглашения сторон. К этой категории относится и договор транспортной экспедиции. В отличие от договоров хранения, займа, банковского вклада и перевозки, для признания за договором транспортной экспедиции свойства правоотношения не требуется обязательного наступления дополнительного юридического факта - передачи имущества. Закон устанавливает презумпцию консенсуального договора. Это обусловлено тем, что предметом договора экспедиции являются услуги, с оказанием которых и связан интерес клиента, в то время, как предметом реальных договоров служит совершение действий по отношению к имуществу. Хотя, договор транспортной экспедиции не исключает передачу имущества под ответственность экспедитора, все же это не является необходимым условием договора. В этой связи для заключения договора транспортной экспедиции достаточно лишь выражение в надлежащей форме воли сторон. Вместе с тем, некоторые авторы считают, что договор Г.П.Савичев считает, что договор транспортной экспедиции может быть реальным в том случае, "когда экспедитору предоставлено право заключать договор от своего имени и самостоятельно сдавать груз к перевозке...".
• По мнению В.В.Залесского "клиент по договору транспортной экспедиции несет обязанности в зависимости от того, является ли договор реальным или консенсуальным". Представляется, что такое мнение является необоснованным, поскольку передача груза экспедитору возможна лишь во исполнение достигнутого ранее соглашения. Как справедливо отмечает В.В.Витрянский "только в этом случае обеспечивается принятие перевозчиком груза к перевозке на условиях ранее заключенного соглашения о транспортно-экспедиционном обслуживании клиента". На практике это означает невозможность отказа экспедитора от исполнения принятых на себя обязательств по договору по мотиву несостоявшейся передачи в его владение груза.
• Для отношений между экспедитором и клиентом нехарактерен их лично-доверительный характер. Его наличие либо отсутствие не влияет на правовую природу исследуемого договора. Поэтому транспортно-экспедиционный договор не относится к числу фидуциарных сделок.
• Договор транспортной экспедиции является каузальной сделкой. Это означает, что из его содержания видно, какую правовую цепь он преследует. Правовой целью договора транспортной экспедиции является возникновение у сторон обязательственных прав, объектом которых являются действия сторон.
• Договор транспортной экспедиции направлен на предоставление услуг достаточно широкому кругу лиц. Однако это обстоятельство не дает оснований для признания его публичным. В этой связи нельзя признать обоснованным мнение Г.П.Савичева, согласно которому "договор транспортной экспедиции является публичным договором, поскольку речь идет об экспедиционных услугах, оказываемых профессиональными коммерческими экспедиционными конторами, агентствами, другими предпринимательскими структурами, которые по характеру своей деятельности обязаны соответствовать ст. 426 ГК". Как справедливо отмечает В.В.Витрянский, "многообразие вариантов выполняемых экспедиторами операций и услуг исключает возможность применения механизма заключения публичного договора, обязательным требованием которого, как известно, является одинаковость основных условий договора для всех потребителей (п.2 ст.426 ГК РФ)"14.
• Договор транспортной экспедиции относится к числу коммутативных, так как пропорция и предмет взаимных обязательств в нем определены конкретно.
• Особенностью предмета договора транспортной экспедиции является то, что совершение обязанным лицом - экспедитором действий во исполнение договора подчинено единой цели - обеспечению перевозки груза в интересах грузоотправителя.
• Одной из целей деятельности агентов перевозчиков является оказание услуг, связанных с перевозкой грузов, путем поиска грузоотправителей и обеспечения полной загрузки транспортных средств. Агенты перевозчика могут выполнять и иные услуги, которые, в любом случае, осуществляются в интересах перевозчика. Показательно в этом смысле постановление арбитражного суда Северо-Западного округа, рассматривающего спор налоговой инспекции г.Мурманска и ЗАО (далее- Общество) "Морское агентство "Инфлот- Мурманск". Суд правильно отклонил доводы Общества о том, что договор агентирования можно считать разновидностью договора транспортной экспедиции. При этом суд указал, что агентское обслуживание судна в порту связано не с грузом, а с представлением интересов судовладельца во время пребывания судна в порту. В этой связи суд признал, что Общество в соответствии с пунктом 7 статьи 149 Налогового кодекса России не имеет право на льготу. Постановление суда представляется справедливым по той причине, что в рассматриваемых правоотношениях отсутствует в качестве одной из сторон грузоотправитель (грузополучатель), без которой невозможно существование договора транспортной экспедиции. Определение цели договора позволяет его выделить из группы договоров, направленных на представление интересов другого лица - поручения, комиссии и агентского.
• Характеризуя договор транспортной экспедиции, необходимо отметить, что его существование невозможно вне связи с перевозкой грузов. Это утверждение никогда не ставилось под сомнение и нашло отражение в определении договора, данное в действующем Гражданском кодексе. Вместе с тем, связь с договором перевозки присуща и иным транспортным обязательствам, например, договору фрахтования. Важным является вопрос о том, насколько тесно должен быть связан предмет договора транспортной экспедиции с договором перевозки грузов. Юридическая связь грузоотправителя, экспедитора и перевозчика достаточно явно просматривается, когда договором транспортной экспедиции предусмотрена обязанность экспедитора - заключить договор перевозки от своего имени или от имени клиента. При исполнении экспедитором договора перевозки самостоятельно также грузоотправитель непосредственно связан с перевозчиком. Сложнее обстоит дело с квалификацией договорных отношений, если договор транспортной экспедиции не предусматривает на этапе его реализации наличия договора перевозки. При этом подразумевается, что договор перевозки будет заключен в будущем. Например, возможна такая ситуация, когда экспедитор принял на себя обязанность произвести упаковку груза в целях обеспечения его сохранности при последующей перевозке, которая по каким-либо причинам не состоялась. Совершенно очевидно, что груз тарируется надлежащим образом для его сохранности при перевозке, и перевозчик будет нести ответственность, если по его вине будет нарушена упаковка и поврежден груз.
• Таким образом, проявляется юридическая связь между перевозчиком и грузоотправителем. Возникает вопрос: следует ли при несостоявшейся перевозке (т.е. при отсутствии юридической связи между услугами и перевозкой) квалифицировать отношения между клиентом и лицом, выполняющим услуги по упаковке товара, как договор транспортной экспедиции или как договор подряда? Для решения этого вопроса необходимо исследовать следующие обстоятельства: на что действительно была направлена воля сторон при его заключении и какие обстоятельства послужили причиной того, что перевозка не состоялась. В том случае, если осуществлению перевозки помешали преднамеренные действия одной из сторон, правоотношения следует квалифицировать в зависимости от рода предоставленных услуг либо как договор подряда, либо как договор возмездного оказания услуг. Мотивом совершения действий, препятствующих осуществлению договора перевозки, может служить то обстоятельство, что в договоре транспортной экспедиции и в договоре возмездного оказания услуг по-разному регулируется возможность возложения обязанности исполнения услуг на третьих лиц. Договоры на оказание услуг имеют личный характер, поэтому ст.780 ГК содержит норму прямо противоположную ст.313 ГК и предусматривает недопустимость возложения обязанности исполнения услуг на третьих лиц. Такое возложение возможно лишь в случаях, прямо указанных в договоре. Нормы же ст.805 ГК, наоборот презюмируют возможность возложения исполнения на третье лицо, за исключением случаев, когда из содержания договора транспортной экспедиции следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично. Это обстоятельство может быть выгодно использовано грузоотправителем, сославшись на то, что представитель экспедиционных нарушил требования закона, привлекая к исполнению договора транспортной экспедиции третьих лиц.
• §1.3 Отграничение договора транспортной экспедиции от отдельных видов договоров
• Необходимость отграничения договора транспортной экспедиции от отдельных видов договорных обязательств обусловлена тем, что на практике перевозчики, органы налоговой инспекции, таможенные и судебные органы не всегда верно квалифицируют тот или иной договор, что приводит к необоснованному применению штрафных санкций и иных мер ответственности, неверному определению налогооблагаемой базы, неправильному определению стоимости оказанных услуг.
• Основанием для выделения договора транспортной экспедиции из группы договоров возмездного оказания услуг в особый договорной тип является то обстоятельство, что он направлен на такие услуги, которые по своей значимости и их индивидуализирующим свойствам достигли необходимой степени самостоятельности. В группу договоров на оказание услуг кроме договора транспортной экспедиции входят договор о подряде, договор о выполнении научно-исследовательских, опытно-конструкторских и технологических работ, договоры перевозки грузов, банковского вклада, банковского счета, договоры, связанные с расчетами, договоры хранения, поручения, комиссии, доверительного управления. С моей точки зрения, законодатель необоснованно оставил за пределами этой группы договоров агентский договор, хотя договоры поручения и комиссии в п.2.ст.779 ГК включил. Договор подряда же должен быть из этой группы исключен, поскольку является самостоятельным типом договоров и предназначен для регулирования отношений, складывающихся при выполнении работ, а не при оказании услуг. Вместе с тем, чтобы доказать правомерность этого утверждения в целях настоящего исследования необходимо исследовать вопрос отличия понятий "услуга" и "работа". Неправильное понимание этих терминов приводит к ошибкам при отнесении совершаемых обязанным лицом действий к тому или иному виду договоров. В качестве примера можно привести позицию О.С.Иоффе, который относил правоотношения по производству погрузочно-разгрузочных работ к подрядным.
• Одновременно с этим автор включает в состав договора экспедиции, только уже в качестве услуг, "доставку, погрузку и выгрузку товаров"75. Отнесение одного и того же действия обязанного лица одновременно к предметам договора на оказание услуг и договора на выполнение работ объясняется выдвинутой автором теорией, согласно которой существует два объекта правоотношений- юридический и материальный (вещь). Так, например, А.И.Хаснутдинов акцентировал внимание на различие понятий "услуга" в договоре подряда и транспортном договоре. Он подчеркивал, что термин "услуга", употребляемый в договоре подряда, ничего общего не имеет с транспортной услугой, как деятельностью, не завершающейся вещественным результатом; полезный эффект последней поглощается в процессе ее осуществления, тогда как в первом случае он находит выражение в изменении качественного состояния вещи. Транспортная услуга является антиподом термина "создание вещи". Г.Ф.Шершеневич отмечал: "В подряде мы имеем дело с "исполнением" работы, а в личном найме с "отправлением работы", и указывал, что смысл подряда составляет "результат труда". В силу указанных обстоятельств подрядчик несет ответственность за качество созданной вещи, в то время, как экспедитор в соответствии со ст. 803 ГК отвечает за качество своих действий, которые и должны оцениваться в случае возникновения спора, вытекающего из факта неисполнения или ненадлежащего исполнения экспедитором договора.
• К оценке действий экспедитора не может применяться такой характерный для договора подряда специфический способ, как предварительное испытание. В литературе отмечены и другие признаки, по которым можно отграничить договор транспортной экспедиции от договора подряда. Так, например, Е.М.Ворожейкин отмечал следующие отличия: подрядчик в гражданско-правовых отношениях всегда выступает от своего имени; стороной в договоре подряда может быть как юридическое, так и физическое лицо; результатом договора подряда, как правило, является новая или измененная вещь, которую подрядчик обязуется передать под заказ.
• Вопрос о соотношении договора перевозки и договора транспортной экспедиции имеет не только теоретическое, но и важное практическое значение. В зависимости от его решения применяются те или иные нормы, регулирующие ответственность экспедитора за неисполнение обязательств по договору.
• В соответствии с частью 2 ст. 801 ГК, правила главы 41, посвященные договору транспортной экспедиции, распространяются и на случаи, когда в соответствии с договором обязанности экспедитора исполняются перевозчиком. Возможна и обратная ситуация, когда конкретный договор транспортной экспедиции предусматривает обязанность доставить груз в пункт назначения. В настоящее время среди ученых, позиции которых будут обозначены ниже, не сложилось единого мнения о том, какие нормы права (регулирующие перевозку или экспедицию) должны применяться к соответствующим общественным отношениям.
• При возложении обязанностей экспедитора на перевозчика возможны две ситуации. Первый случай, когда перевозчик выполняет функции экспедитора, связанные с перевозкой груза, осуществляемой им самостоятельно. Вопрос о правовом регулировании складывающихся при этом отношений не вызывает споров среди исследователей. Сложилось устойчивое и, на наш взгляд, верное мнение о том, что к таким отношениям надлежит применять нормы или о договоре экспедиции, или о договоре перевозки.
• Сами экспедиторские функции выполняются при осуществлении перевозочного процесса. Вместе с тем следует отметить, что объем прав перевозчика, выполняющего обязанности экспедитора по доставке груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, меньше, чем у перевозчика, не являющегося экспедитором. Принимая, например, на себя обязанность по доставке груза на железнодорожную станцию, его погрузку и отправление, перевозчик лишен права взыскивать штраф за не предъявление грузов к перевозке (ст.94 УЖТ), самовольное использование вагонов (ст. 99 УЖТ), за задержку вагонов (ст. 100 УЖТ), за превышение грузоподъемности (перегруз) вагона (ст. 102 УЖТ), за повреждение вагонов или контейнеров (ст. 104 УЖТ), в противном случае эти штрафы перевозчику пришлось бы взыскивать с самого себя.
• Другая ситуация трактуется менее однозначно. Так, О.Н.Садиков, а утверждает, что возможна ситуация, при которой перевозчик выступает экспедитором по отношению к другому лицу (например, другому перевозчику), и правила об экспедиции применяются без каких либо изъятий. Иную точку зрения высказывает В.В. Витрянский, который задает оппонентам следующий вопрос: " Как может перевозчик, выполняющий транспортно-экспедиционные услуги, выступать экспедитором по отношению к другому перевозчику либо иному лицу или тем более "по отношению к собственной перевозке", если экспедитором он является только в отношении клиента, с которым заключен договор экспедиции?". И далее автор указывает: "На самом деле законодатель имел в виду, что перевозчик, заключая с грузоотправителем договор перевозки груза, может принимать на себя дополнительные обязательства по транспортно-экспедиционному обслуживанию отправителя груза, выходящие за рамки обязательств, вытекающих из договора перевозки". С нашей точки зрения, В.В.Витрянский прав лишь в той части своих возражений, где указывает своим оппонентам на недостаточно корректное выражение позиции. Действительно, экспедитор действует в интересах клиента, однако, это не означает, что он не вступает в правоотношения с иными лицами, например, перевозчиками. Причем, при смешанной перевозке грузов перевозчик может принять на себя обязанности не только по перевозке грузов собственными средствами, но и организовать дальнейшую перевозку грузов, выполняя при этом обязанности транспортного экспедитора. Перед лицами, осуществляющими последующую перевозку, такой перевозчик выступает в качестве экспедитора грузоотправителя. Именно таким образом, как нам представляется, следует понимать позицию О.Н.Садикова.
• Нет среди российских цивилистов также единого понимания правовых аспектов деятельности экспедитора в качестве перевозчика. Большинство ученых сходятся во мнении, согласно которому договор транспортной экспедиции носит, во-первых, самостоятельный, а, во-вторых, вспомогательный по отношению к договору перевозки характер. Российская гражданско-правовая доктрина исходит из того, что оказание услуги по перемещению грузов является предметом договора перевозки и находится вне рамок договора транспортной экспедиции. Между тем, право большинства европейских стран, в том числе некоторых стран СНГ, а также международные соглашения предусматривают деятельность транспортного экспедитора в двух качествах: договорного перевозчика (принципала) и посредника (агента). Особенно ярко такая тенденция выражена при правовом регулировании деятельности экспедитора, действующего в качестве оператора смешанной перевозки грузов (ОСПГ).
• По нашему мнению, дискуссионным является вопрос о возможности действия экспедитора в качестве перевозчика. Этот вопрос имеет важное юридическое значение, поскольку ответственность экспедитора-перевозчика существенно отличается от ответственности экспедитора-посредника. Н.Морозова, например, считает, что российское законодательство допускает возможность деятельности экспедитора в качестве договорного перевозчика, которая обеспечена, по мнению автора, следующими обстоятельствами:
• ст. 801 ГК содержит открытый перечень услуг, который может включать и услугу по перевозке грузов; стороны, исходя из принципов диспозитивности и свободы договора, могут заключить договор, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных законом или иными правовыми актами (смешанный договор). С моей точки зрения, оказание услуги по перевозке грузов не является предметом договора транспортной экспедиции. Хотя ст.801 ГК и содержит открытый перечень транспортно-экспедиционных услуг, все эти услуги являются производными от договора перевозки. Если целью договора перевозки является предоставление услуги по перемещению груза в пространстве, то целью договора транспортной экспедиции является предоставление услуг по освобождению грузоотправителя (грузополучателя) от несвойственных ему функций, по организации и обеспечению перевозки. Заключение сторонами смешанного договора, сочетающего в себе элементы договора перевозки грузов и транспортной экспедиции, не влечет за собой смешение двух различных правовых институтов, п.З.ст.421 ГК предусматривает применение к отношениям сторон по смешанному договору в соответствующих частях правил о договорах, элементы которых содержатся в смешанном договоре, если иное не вытекает из соглашения сторон или существа смешанного договора.

Трудно также найти логическое объяснение и тому факту, что экспедитор, осуществляющий перевозку, должен нести ответственность более строгую, чем экспедитор, привлекающий в качестве перевозчика третье лицо. Это обстоятельство может служить лишь дополнительным препятствием появлению на рынке транспортных услуг операторов смешанной перевозки грузов (ОСПГ), выполняющих доставку грузов по схеме "от двери до двери", используя при этом собственные транспортные средства.

Ошибочность позиции В.Витрянского, как нам представляется, заключается в том, что автор слишком широко трактует предмет договора транспортной экспедиции, включая в понятие "организация перевозки грузов" перевозку груза собственными средствами. В результате такой трактовки положений ГК автор приходит к выводу, что при принятии экспедитором на себя обязанности по организации перевозки "правовая природа связи транспортной экспедиции и перевозки грузов определяется тем, что уже перевозка обеспечивает выполнение обязательств, вытекающих из договора транспортной экспедиции". Очевидно, автор руководствовался при этом соображениями о том, что обязательство по перевозке может быть элементом транспортно-экспедиционного договора, поскольку его исполнение направлено, как и весь договор транспортной экспедиции, на достижение единой цели - организации услуг, связанных с перевозкой. Таким образом, по принципу направленности результата договор перевозки должен иметь целью обеспечить или организовать услуги, связанные с выполнением перевозки.

Следует отметить, что обязанность обеспечения сохранности имущества, которая является составной частью гражданско-правовых обязательств, необходимо отличать от договора хранения. Гражданский кодекс возлагает на подрядчика обязанность принять меры к обеспечению сохранности вверенного ему имущества (ст.714 ГК). Аналогичная обязанность возложена на комиссионера (п. 1.ст.998 ГК). Ответственность перевозчика определяется трояко: а) в случае утраты или недостачи груза - в размере стоимости утраченного или недостающего груза; б) в случае повреждения (порчи) груза - в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления повреждения - в размере его стоимости; в) в случае утраты груза, сданного к перевозке с объявлением ценности, - в размере объявленной стоимости груза (п.2.ст.796 ГК). Как верно отмечает А.П.Сергеев: "Во всех этих и подобных им случаях взаимоотношения сторон регулируются правилами о соответствующих договорах, а не нормами о договоре хранения". Относится это в полной мере и к договору транспортной экспедиции. В.В.Витрянский, например, считает имущественную ответственность экспедитора за необеспечение сохранности и целостности груза едва ли не основным видом ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции. На фоне вышесказанного отсутствие в правилах главы 41 ГК обязанности экспедитора обеспечить сохранность вверенного ему клиентом груза и ответственности за неисполнение этой обязанности представляется неоправданным. Этот пробел должен быть восполнен в законе "О транспортно-экспедиционной деятельности", в который целесообразно включить правило о том, что экспедитор обязан выдать клиенту экспедиторскую расписку, подтверждающую переход ответственности за вверенный груз от клиента к экспедитору. Размер же ответственности должен быть аналогичен размеру, установленному ст.796 ГК.

По-иному решается вопрос об ответственности экспедитора, если в текст договора транспортной отношений вправе заниматься правотворчеством, созидать любые, сколь угодно новые договоры, соблюдая при этом лишь единственное условие, составляющее необходимость действовать в границах правомерного дозволенного поведения, то есть не выходить за рамки, очерченные законом". Договор должен соответствовать императивным нормам, действующим в момент его заключения (ст.422 ГК), в частности, требованиям ст.ст.785 и 801 ГК. Между тем, по мнению В.В.Витрянского, в случае, когда экспедитор принимает на себя обязанность доставить собственными средствами груз от склада отправителя до склада получателя договор перевозки не имеет самостоятельного значения, а является лишь элементом договора транспортной экспедиции. В этой связи автор считает, что на договор перевозки полностью должны распространяться только нормы о договоре транспортной экспедиции. При этом, ответственность за нарушение обязательств по договору транспортной экспедиции, в том числе и по перевозке, должна регулироваться правилами главы 25 ГК, а правило, установленное ст.803 ГК о том, что нарушение обязательств по транспортной экспедиции, вызванное ненадлежащим исполнением договора перевозки, влечет ответственность экспедитора перед клиентом, определяемую по нормам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик, не будет действовать. Основанием для такого утверждения В.Витрянского послужило то обстоятельство, что, якобы, "при таком подходе грузоотправитель и перевозчик совпадают в одном лице (экспедитор)". Такая позиция нам представляется не совсем обоснованной по следующим соображениям. Утверждение В.Витрянского о совпадении грузоотправителя и перевозчика в одном лице приводит к выводу об отсутствии договора перевозки, без которого, в свою очередь, не может существовать договор транспортной экспедиции. В этом случае в договоре транспортной экспедиции будет отсутствовать сторона, в интересах которой оказываются услуги, а именно грузоотправитель (грузополучатель). На самом деле этого не происходит, поскольку договор перевозки не экспедиции включено самостоятельное обязательство по хранению грузов. В этом случае налицо смешанный договор, и в части хранения груза подлежат применению нормы главы 47 ГКРФ.

М.И.Брагинский и В.В.Витрянский справедливо отмечают, что презумпция в пользу возможности возложения исполнения на третье лицо особо закреплена в ГК для обязательства транспортного экспедитора (ст.805 ГК). Прямо противоположная презумпция - в пользу недопустимости передачи исполнения третьему лицу - действует в договоре хранения: хранитель вправе передать поклажу и тем самым исполнение своего обязательства третьему лицу лишь при наличии согласия на то поклаже дате ля. Исключение допускается только в случаях, когда налицо одновременно три условия: хранитель вынужден поступать подобным образом силою обстоятельств (1), в интересах поклажедателя (2), не имея возможности получить согласие последнего (3). Существование всех перечисленных условий в совокупности должен доказать хранитель (ст.894 ГК.). Следует также учитывать отличие хранения в рамках договора перевозки и договора транспортной экспедиции. Услуга хранения в рамках договора перевозки является дополнительной по отношению к договору перевозки, но в то же время является обязательной и перевозчик не может отказаться от ее выполнения. Если груз принят пунктом отправления к перевозке из-за задержки отправления, то такое "хранение" вознаграждению не подлежит, а, скорее ведет, к взысканию с хранителя штрафа за нарушение сроков доставки.

Согласно ст.801 ГК договором транспортной экспедиции может быть предусмотрена обязанность экспедитора заключить от имени клиента или от своего имени договор (договоры) перевозки груза. Это обстоятельство сближает его с такими договорами на оказание услуг, как договор поручения (глава 49 ГК), договор комиссии (глава 51 ГК), и агентский договор (глава 52 ГК). Одни авторы объединяют названные обязательства в группу договоров о совершении юридических или фактических действий, включая в нее также договор доверительного управления имуществом и транспортной экспедиции. Действие в чужом интересе от имени клиента, либо от своего имени не является обязательным условием каждого договора транспортной экспедиции, поскольку законом предусмотрена лишь такая возможность. Некоторые авторы полагают уместным субсидиарно применить специфически договор агентирования. Автор настоящей работы считает, что договор агентирования не может быть субсидиарно применен к договору транспортной экспедиции по причинам, которые будут изложены ниже, а нормы договоров поручения и комиссии должны применяться с особенностями, которые следует предусмотреть в законе "О транспортно-экспедиционной деятельности". В названном законе должны быть учтены и особенности действия экспедитора в качестве коммерческого представителя.

Согласно ст.971 ГК РФ, по договору поручения одна сторона (поверенный) обязуется совершить от имени и за счет другой стороны (доверителя) определенные юридические действия. Из приведенного определения видно, что договор поручения направлен на представительство доверителя при совершении юридических действий. Аналогичная деятельность экспедитора служит лишь средством достижения иной цели - обеспечение перевозки грузов Согласно ст.971 ГК РФ, по договору поручения одна сторона (поверенный) обязуется совершить от имени и за счет другой стороны (доверителя) определенные юридические действия. Из приведенного определения видно, что договор поручения направлен на представительство доверителя при совершении юридических действий. Аналогичная деятельность экспедитора служит лишь средством достижения иной цели - обеспечение перевозки грузов в интересах грузоотправителя (грузополучателя). Различие целей двух рассматриваемых договоров является одним из основных признаков, позволяющих произвести их разграничение. Для надлежащего исполнения поручения доверитель наделяет поверенного определенными полномочиями на совершение юридических действий, при реализации которых непосредственно создаются права и обязанности у представляемого. Тем самым, складывается определенная фикция: у представляемого возникают такие последствия чужих действий, как будто бы сделка (договор) была совершена им самим. Поэтому обоснованным является мнение А.Гордона о том, что представитель, совершая юридические действия от имени представляемого, "проявляет свою волю, которая признается волей самого представляемого". В этой связи вызывает сомнение редакция ст. 135 ранее действовавшего ТУЖД РФ, в соответствии с которой грузоотправитель, грузополучатель могли передать свои права на предъявление претензий и исков иным юридическим, физическим лицам (в частности экспедиторам) посредством надлежащего оформления договора поручения или доверенности. Представляется, что сторона договора перевозки не может передать свои права экспедитору по договору поручения либо доверенности. Поэтому следует признать верным и своевременным постановление Пленума Высшего Арбитражного Суда РФ от 12.11.98 г. "О некоторых вопросах судебной практики арбитражных судов в связи с введением в действие Транспортного Устава железных дорог РФ", в котором разъяснено, что "согласно ст. 182 и 971 Гражданского кодекса Российской Федерации и статье 34 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истцом по делу будет грузоотправитель или грузополучатель, заключивший договор поручения или выдавший доверенность Действующий УЖТ предоставляет право предъявления претензии только грузоотправителю, грузополучателю и страховщику.

Экспедитор и клиент не могут произвольно в одностороннем порядке изменять условия договора. Представляется, однако, что отступление экспедитором от согласованных сторонами договора условий возможно, если его действия направлены для предотвращения порчи, повреждения либо утраты груза, и экспедитор не имеет возможности в этот момент получить соответствующих указаний от клиента. Тем не менее, это исключение подтверждает общее правило, которое позволяет отграничить договор транспортной экспедиции от договора поручения. На это обращает внимание Е.А.Суханов: "Предмет договора поручения может конкретизироваться указаниями доверителя, касающимися, например, способов или порядка совершения соответствующих юридических действий, определения круга возможных контрагентов по сделкам, заключаемым поверенным, и т.п.".

Отличительной особенностью договора поручения является то, что его предметом является совершение юридических действий. Настоящая редакция ст.801 ГК РФ включает в предмет договора транспортной экспедиции не только юридические, но и фактические действия, что не может служить аргументом против применения по аналогии к этому договору норм главы 49 ГК. Вместе с тем, как справедливо указывал О.С.Иоффе, "встречающиеся случаи выполнения поверенным фактических действий не меняют существа правоотношения, ибо природа договора определяется его основной целью, а не сопутствующими ей моментами". Таким образом, подчеркивается субсидиарный характер фактических действий по отношению к действиям юридическим. Все же возможны случаи, когда в конкретном договоре поручения фактические и юридические действия не являются субсидиарными по отношению друг к другу. Например, поручение выполнить работу по заданию заказчика и сдать результат от его имени третьему лицу. В подобном случае речь идет о смешанном договоре.

В случае, когда договор поручения является безвозмездным, возможна ситуация, когда единственной обязанностью доверителя является выдача доверенности. Такой договор следует признать односторонним. Возмездность договора является одним из квалифицирующих признаков договора транспортной экспедиции, который всегда является двусторонним и тем самым отличается от договора поручения.

Вне зависимости от того, действует ли экспедитор от своего имени или от имени клиента, возможно совершение действий по договору в пользу третьего лица - грузополучателя. В этой связи в рамках рассматриваемого вопроса заслуживает внимания вопрос о том, являются ли действия в пользу третьего лица одним из видов договора поручения. Представляется, что ответ на этот вопрос должен быть отрицательным. Например, в одном из учебников гражданского права основными отличительными признаками договора представительства от договора в пользу третьего лица называются следующие: "В отличие от представительства сделка в пользу третьего лица совершается не от его имени, а от имени кредитора, возложившего обязанности на должника. По такой сделке приобретает права не только лицо, в пользу которого она совершена, но и кредитор. Между тем представитель действует от имени представляемого, и никаких прав и обязанностей по отношению к контрагенту у представителя не возникает ".

Цель договора комиссии - обеспечение косвенного представительства в совершаемых комиссионером сделок - существенно отличается от цели договора транспортной экспедиции. Совершение сделок экспедитором составляют лишь часть предмета договора транспортной экспедиции, который гораздо шире предмета договора комиссии. Нормы договора комиссии не могут субсидиарно применяться к договору транспортной экспедиции в случаях, когда экспедитор обязуется по поручению клиента заключить от имени клиента один или несколько договоров от своего имени, но за счет клиента. Так, с точки зрения М.И.Брагинского, все отличие в этом смысле договора транспортной экспедиции от договора комиссии состоит в том, что использование соответствующей главы о комиссии возможно лишь иным путем аналогии закона (п.1. ст.6 ГК). Как уже указывалось в первой главе работы, ранее договор транспортной экспедиции считался одним из видов комиссионного договора. Транспортно-экспедиционная деятельность рассматривается как разновидность комиссионного договора правопорядками многих государств. М.И.Брагинский отмечает, что "в последнем случае лицо, принявшее на себя осуществление указанной обязанности за счет отправителя, но от своего имени (экспедитор), рассматривается как комиссионер с тем, что отношения, которые возникают из собственно перевозки грузов, регулируются одноименным договором - договором перевозки". Во французском праве договору транспортной экспедиции соответствует институт транспортной комиссии. Вместе с тем, в отечественном законодательстве эти два правовых института имеют существенное различие. В настоящее время пределы договора комиссии ограничены рамками сделок по отчуждению имущества, поскольку иные из перечисленных выше сделок регулируются в других институтах гражданского права. Например, отправка грузов -договором экспедиции.

Важным с практической точки зрения является вопрос о применении норм договора комиссии к отношениям, вытекающим из договора транспортной экспедиции, если экспедитор, которому поручено от своего имени заключить договор перевозки, выполнит такую перевозку сам. В данном случае складывается ситуация, когда комиссионер совершает сделку в интересах клиента "с самим собой". Отношения между клиентом и экспедитором в подобных случаях должны регулироваться нормами договора перевозки, а не нормами договора транспортной экспедиции. Как и в случае с договором поручения, договор комиссии допускает следование экспедитора указаниям и поручениям клиента, что позволяет отграничить этот вид договора от договора транспортной экспедиции. Частью 2 ст.990 ГК предусматривается возможность ограничения действия договора в пространстве. Представляется, что такая возможность для договора транспортной экспедиции должна быть императивно исключена, поскольку транспортный экспедитор действует, как правило, на большой территории из-за дальности перевозок. Согласно ст.992 ГК комиссионер обязан исполнить поручение на наиболее выгодных для комитента условиях в соответствии с его указаниями. При этом, в случаях, когда комиссионер совершил сделку на условиях более выгодных, чем те которые были указаны комитентом, дополнительная выгода делится между экспедитором и клиентом поровну, если иное не предусмотрено договором. Экспедитор же традиционно не обязан передавать клиенту поступления, полученные им от перевозчиков, владельцев терминалов, товарных складов и др. в виде количественных и объемных скидок и ставок, а также доходов от консолидации и расконсолидации грузов.

Переходя к исследованию вопроса о соотношении договора транспортной экспедиции и агентского договора, необходимо отметить, что на рынке транспортных услуг в настоящее время действуют два основных вида посредников - экспедитор и транспортный агент. До 1994 года российское право практически не знало понятия "агентирование". Единственное упоминание об агентировании содержалось в ст.63 Кодекса торгового мореплавания, предусматривающей, что "агентское обслуживание судов в морском торговом порту осуществляется государственными агентскими организациями, являющимися юридическими лицами". В настоящее время юридическим основанием для выполнения агентом, в том числе транспортным, каких-либо действий в интересах принципала служит агентский договор, содержанию которого посвящена глава 52 ГК РФ. Морской агент, как правило, работает от имени и за счет принципала, что обычно выражается с помощью записей в конце сделки: "только как агент" (as agent only), "за и от имени" (for and on behalf). Транспортный агент всегда представляет интересы перевозчика. Он работает с транспортным средством, а главной задачей его является привлечение груза для перевозки. Так, Попов Д.П. считает, что предметом договора с транспортным агентом является выполнение специфических услуг, "связанных с коммерческой эксплуатацией судна". Экспедитор же действует в интересах грузоотправителей (грузополучателей), которым оказывает содействие в выборе надежного перевозчика и выполняет ряд услуг, сопутствующих перевозке груза. Экспедитор работает с грузом клиента, а их отношения опосредуются договором транспортной экспедиции. Несмотря на то, что посредники действуют в интересах разных лиц, они преследуют одну главную цель - заключить договор перевозки грузов и обеспечить доставку груза в заданный пункт.

Экспедитор при совершении юридических действий в интересах клиента может строить отношения с третьими лицами либо по модели договора поручения, либо договора комиссии. При этом клиент с гражданско-правовой точки зрения является принципалом, а экспедитор - его агентом. Сходство таких правоотношений с агентским договором очевидно.

Агент, согласно ст. 1005 ГК, также вправе совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала, либо от имени и за счет принципала. Отграничение договора транспортной экспедиции от договора агентирования на транспорте затрудняется еще и тем обстоятельством, что и транспортный экспедитор и транспортный агент оказывают своим принципалам услуги, связанные с перевозкой грузов. Не способствует четкому отграничению и предлагаемая для применения в законе "О транспортно-экспедиторской деятельности" некоторыми исследователями терминология. Так, предлагалось предусмотреть ответственность экспедитора, действующего в качестве "агента", и в качестве "принципала". Подобная терминология заимствована в англо-американском праве, которое рассматривает экспедитора в качестве агента, именуя его forwarding agent.

Как указывалось выше, О.Н.Садиков предполагает возможность субсидиарного применения к договору транспортной экспедиции норм агентского договора. Такой же позиции придерживается К.И.Плужников, по мнению которого к выполнению поручения клиента в соответствии с правовыми нормами договора агентирования экспедитор прибегает, когда ему поручается совершать не только юридические, но и "иные действия", а также в тех случаях, когда экспедитор считает целесообразным возложить на клиента всю ответственность за выполнение действий от имени и за счет клиента (for and behalf as) и, наоборот, когда клиент требует от экспедитора принять на себя ответственность как "агент" (as agent of) клиента за последствия сделки.

Если допустить такую возможность, то необходимо решить проблему выбора норм, субсидиарно применяемых к договору транспортной экспедиции в случаях, когда в этом договоре не указано по какой модели он заключен (договора поручения, комиссии или агентского договора). Так, например, ст. 1006 ГК устанавливает, что при отсутствии в агентском договоре условий о порядке уплаты агентского вознаграждения принципал обязан уплачивать вознаграждение в течение недели с момента представления ему агентом отчета за прошедший период, если из существа договора или обычаев делового оборота не вытекает иной порядок уплаты вознаграждения. Нормы, регулирующие уплату вознаграждения за выполненные услуги по договору поручения и договору комиссии, какого-либо срока не устанавливают и отсылают к п.З.ст.424 ГК. Следовательно, существует проблема выбора норм. Такая ситуация возникает в случае, когда условия договора транспортной экспедиции не позволяют однозначно сделать вывод о том, по типу какого договора заключен договор транспортной экспедиции. Между тем порядок расчетов имеет большое значение при определении периода просрочки уплаты вознаграждения в случае возникновении спора между сторонами. При этом экспедитор может требовать уплаты вознаграждения немедленно по исполнении договора, считая, что к положениям договора транспортной экспедиции следует применять нормы договора комиссии и договора поручения. Клиент же вправе сослаться на нормы главы 52 ГК и не оплачивать экспедиторские услуги до тех пор, пока экспедитор не предоставит отчет о своей деятельности и еще в течение недельного срока с момента предоставления отчета. Создается неразрешимая ситуация.

В договоре может быть предусмотрена обязанность экспедитора заключить (не заключать) договор (договоры) перевозки груза. Нельзя согласиться с точкой зрения авторов, которые утверждают, что договоры транспортной экспедиции "могут быть срочными, или длящимися (заключенными на определенный срок), или разовыми (на выполнение конкретного поручения)". Действующее законодательство не исключает возможности длящихся договорных отношений между экспедитором и его клиентом. Однако, в этом случае такое соглашение будет квалифицироваться как договор об организации транспортно-экспедиционного обслуживания, который не является договором транспортной экспедиции, и ввиду его значительных особенностей должен подчиняться, поскольку стороны не определили его условий, нормам общей части обязательственного права. Показателен применительно к рассматриваемому признаку разграничения договоров пример из арбитражной практики. Федеральный Арбитражный Суд Северо-западного округа, давая квалификацию договора, отметил, что клиент обязался производить поставку и поручил экспедитору заключение от своего имени и за счет клиента договоров с третьими лицами на производство работ по обеспечению перегрузки и обслуживанию леса, начиная с ноября 2000 года. При этом судом обоснованно отвергнуты возражения ответчика о том, что договор является агентским, и что истец обязан предоставлять ответчику отчеты, предусмотренные ст.ст. 1006,1008 ГК. Вместе с тем, суд в своем постановлении №А56-23526/01 от 10.04.2002 г. квалифицировал рассматриваемый договор как договор транспортной экспедиции, не учитывая при этом то обстоятельство, что договор длящийся. Представляется, что в рассматриваемом споре имел место договор об организации транспортно-экспедиционного обслуживания. Во-вторых, по договору транспортной экспедиции экспедитор не во всех случаях совершает юридические и иные действия с третьими лицами в интересах клиента, в необходимых случаях он может выполнить определенные договором услуги самостоятельно. Агент же всегда действует в интересах принципала перед третьими лицами. Следовательно, договор агентирования, в отличие от договора транспортной экспедиции, является посредническим, так как во всех случаях опосредует предоставление юридических и иных услуг. Однако на практике суды не всегда согласны с изложенной позицией. Так, нельзя признать обоснованным Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа (далее ФАС СЗО) №3153 от 25 сентября 2000 года. Суд проверил в кассационном порядке дело по иску акционерного общества закрытого типа Морское агентство "Балтфинн Мэритайм Эйдженсис" (далее - Морское агентство) к ИМНС РФ но Балтийскому району города Калининграда (далее - налоговая инспекция) о возврате из бюджета налога на прибыль, излишне уплаченного в результате неправильного применения ставки налога. Кассационная инстанция посчитала жалобу не подлежащей удовлетворению по следующим основаниям. Согласно нормам главы 52 ГК агентирование представляет собой самостоятельный вид гражданско-правовых обязательств, следовательно, услуги судового агента не относятся к посредническим, а потому не должны облагаться налогом на прибыль по повышенной ставке.

Еще одним принципиальным отличием договора транспортной экспедиции от договора агентирования, в том числе судового, является указание в договоре, в чьих интересах осуществляется деятельность агента или экспедитора. Н.Н.Виноградов отражает это обстоятельство, определяя морское агентирование, как "деятельность морского агента по осуществлению обычных услуг судну, связанных с торговым мореплаванием в определенном порту или районе". Показательно с этой точки зрения Постановление Президиума Высшего Арбитражного Суда РФ №5056/98 от 26.01.99 года. При рассмотрении в порядке надзора Президиум ВАС РФ установил, что ООО "Браско-Шиппинг Лимитед" обратилось к налоговой инспекции о признании ее решения о неправомерном исчислении льготы при исчислении налога недействительным. Федеральный Суд Северо-западного округа решение отменил решение суда первой инстанции, отказав в иске по тому мотиву, что оказываемые истцом услуги являются посредническими, не связанными непосредственно с обслуживанием иностранных судов, а поэтому не являются экспортируемыми.

Президиум рассмотрел протест заместителя Председателя ВАС и отменил решение кассационной инстанции по следующим основаниям. Истцом заключались агентские договоры с иностранными судовладельцами (фрахтователями), предусматривающие для судов организацию их технического снабжения, ремонтных работ, обеспечение буксировочных и погрузочно-разгрузочных работ водой и продовольственными товарами, организацию доставки на борт судна таможни, обеспечение лоцманской и ледокольной проводки, швартовых операций, радиосервиса, а также согласование времени и даты поставки судна к причалу, оформление грузовых документов, уплату портовых сборов. Президиум ВАС РФ пришел к выводу, что такого рода услуги имеют сходство с услугами экспедитора в договоре транспортной экспедиции, а потому не являются посредническими. Представляется, что при вынесении решения суд не учел два момента. Во-первых, в тех случаях, когда экспедитор представляет интересы клиента перед третьим лицом от своего имени или от имени грузоотправителя (грузополучателя), договор транспортной экспедиции имеет посредническую направленность, поскольку так же, как и агентский договор, строится по модели договора комиссии или поручения. Здесь более обоснованным следует признать позицию налоговых органов, согласно которой договор транспортной экспедиции направлен на представление интересов клиента перед третьими лицами, а потому налогооблагаемой базой при исчислении налога на прибыль является вознаграждение экспедитора. Во-вторых, для экспедитора принципалом является грузоотправитель (грузополучатель), а для транспортного агента - перевозчик. Поскольку истец действовал в интересах судовладельцев, то его следует признать судовым агентом, а договор между ним и его принципалом - агентским. Такие типичные ошибки встречаются не только в судебной, но и в законотворческой деятельности.

К договору транспортной экспедиции нормы договоров комиссии и поручения применяются по аналогии закона, в то время как при совершении юридических действий по договору агентирования ГК предписывает применять положения названных правовых институтов напрямую.

Договор агентирования, в отличие от договора транспортной экспедиции, предполагает доверие стороны к своему контрагенту, что позволяет его отнести к числу фидуциарных сделок, которые не заключаются иначе, как с верой в то, что фидуциар воспользуется переданными ему юридическими полномочиями только в указанных ему границах.

Для совершения юридических действий с третьими лицами агенту, поверенному, либо экспедитору необходима надлежащим образом оформленная доверенность или письменный договор, в котором указываются передаваемые полномочия. Однако агентским договором может быть предусмотрена возможность оговаривать лишь общие полномочия агента. При этом принципалу в соответствии с ч.2 ст. 1005 ГК запрещено в отношениях с третьими лицами ссылаться на отсутствие у агента надлежащих полномочий, кроме случаев, когда он докажет, что третье лицо знало или должно было знать об ограничении полномочий агента. Эта особенность агентского договора обусловлена длительностью отношений принципала агента. Поскольку договор транспортной экспедиции предусматривает лишь совершение конкретных единовременных сделок и других действий, то ему, также как и договору поручения, эта особенность не присуща.

Еще одной особенностью агентского договора является возможность ограничения для принципала заключения аналогичных агентских договоров с другими агентами, действующими на определенной территории, либо воздержаться от осуществления на этой территории самостоятельной деятельности, аналогичной деятельности, составляющей предмет агентского договора. Агенту также договором может быть запрещено заключать аналогичные договоры с другими принципалами. Эти правила, установленные ст. 1007 ГК, являются аргументом против субсидиарного применения норм главы 52 ГК к договору транспортной экспедиции. Одной из специфических черт деятельности транспортного экспедитора является необходимость деятельности на достаточно протяженном пространстве, порой охватывающим несколько государств и даже континентов. Поэтому, ограничение его деятельности на соответствующей территории является препятствием для осуществления свободного перемещения товаров на всем экономическом пространстве РФ и для гармоничного развития рынка транспортных услуг. Кроме того, запрет экспедитору заключать аналогичные договоры с другими клиентами является для последнего настолько существенным ограничением, что деятельность последнего будет почти всегда убыточной.

И транспортному экспедитору и агенту законом предоставлена возможность возлагать исполнение своих обязанностей на третьих лиц, что является частным случаем общих правил гражданского законодательства (ст.313 ГК). Вместе с тем агентским договором может быть предусмотрена обязанность агента - заключить субагентский договор с указанием или без конкретных указаний условий такого договора. В договоре же транспортной экспедиции такой возможности не предусмотрено. Нет в договоре транспортной экспедиции (ст.805 ГК) и указаний о том, что обязанность личного исполнения договора экспедитором может вытекать из закона, иных правовых актов или существа обязательства. Статьей 805 ГК, в отличие от ч.2ст.1009 ГК, не предусмотрен также запрет для субагента заключать с третьими лицами сделки от имени принципала, за исключением определенных случаев. Как отмечает В.В.Витрянский, "предмет агентского договора ... при определенных условиях может содержать в качестве составного элемента и транспортно-экспедиционные обязательства". В обоснование своего утверждения автор приводит ст.237 КТМ, которая в предмет договора морского агентирования наряду с услугами по оказанию помощи капитану судна в организации снабжения судна и его обслуживанием в порту, а также иными услугами, предоставляемыми перевозчику, включает экспедирование груза. Однако, услуга по экспедированию груза в ст.237 КТМ попала по недоразумению. Нам уже приходилось указывать на то, что договор транспортного агентирования совершается в интересах перевозчика, в то время как экспедитор действует всегда в интересах грузоотправителя (грузополучателя). В этой связи ссылку В.В.Витрянского на ст.237 КТМ следует считать несостоятельной, а агентский договор, содержащий услуги по экспедированию, должен рассматриваться как смешанный.

транспортный экспедиционный право стивидорный

2. Основные элементы договора транспортной экспедиции

§2.1 Предмет транспортно-экспедиционных обязательств

В гражданско-правовой доктрине для характеристики отдельных типов договоров и выявления существенных признаков, отличающих соответствующий тип договоров от иных гражданско-правовых договоров, составляющих единую категорию договоров (в нашем случае это договоры на оказание услуг), используется понятие "элементы договора". Под элементами договора обычно понимаются: субъекты договора, его предмет, форма договора, содержание договора (права и обязанности сторон). Содержанием элементов договора- сделки являются договорные условия, представляющими собой способ фиксации взаимных прав и обязанностей.

Российская гражданско-правовая доктрина исходит из того, что договорные условия делятся на существенные и иные (несущественные). В литературе встречается классификация несущественных условий договора на обычные и случайные. Следует, однако, отметить, что все попытки выделения категорий обычных и случайных условий привели к выводам, которые либо противоречат правовой природе гражданско-правового договора, либо не основаны на едином критерии классификации. Случайные условия являются разновидностью существенных, поскольку не выходят за рамки общей ситуации, предусмотренной ст.432 ГК: одна сторона делает оферту, которая должна быть акцептована.

Рассматривая содержание договора транспортной экспедиции, С.П.Хмелев отмечает, что к существенным условиям относятся те пункты договора, которые: а) признаны такими по закону; б) необходимы для договоров данного вида; в) относительно которых по заявлению одной из сторон должно быть достигнуто соглашение. В приведенном перечне отсутствует условие о предмете договора, что противоречит не только ст.432 ГК, но и здравому смыслу, поскольку без указании в договоре предмета такое соглашение будет ни о чем.

Некоторые цивилисты приходят к неверному выводу о том, что по договору транспортной экспедиции существенными условиями являются следующие: предмет, качество выполняемых работ, сроки исполнения договора, цена, порядок оплаты, место исполнения договора, форма договора и ответственность сторон. Как нам представляется, из приведенного перечня следует исключить условие о качестве работ. В соответствии со ст. 309 ГК, обязательства должны исполняться надлежащим образом в соответствии с условиями обязательства и требованиями закона, иных правовых актов, а при отсутствии таких условий и требований в соответствии с обычаями делового оборота. Таким образом, если в договор транспортной экспедиции не включено условие о качестве, то к нему будут применены общие правила, предусмотренные ст.309 ГК, и он будет считаться заключенным. Неправомерным следует признать и включение априори в число существенных условие договора о цене.

Согласно п.З.ст.424 ГК в случаях, когда в возмездном договоре цена не предусмотрена и не может быть определена, исходя из условий договора, исполнение договора должна быть оплачено по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, работы или услуги. Следовательно, отсутствие и этого условия в договоре транспортной экспедиции не может служить поводом для признания его незаключенным. Не существует в законе прямых указаний и на то, что при неустановлении в договоре транспортной экспедиции порядка оплаты он является незаключенным. Законом специально не предусмотрено отнесение срока к существенным условиям договора. Согласно п. 1 .ст.425 ГК , договор вступает в силу и становится обязательным для сторон с момента его заключения. В соответствии с п.п.З и 4 этой статьи договор транспортной экспедиции, в котором не указан срок выполнения, действует до момента окончания исполнения сторонами обязательства.

Как уже было указано, единственным существенным условием договора транспортной экспедиции априори является его предмет. Предмет обязательства, "вытекающего из договора, представляет собой действия (или бездействие), которые должна совершить (или от совершения которых должна воздержаться) обязанная сторона". Применительно к договору транспортной экспедиции таковыми являются действия транспортного экспедитора по оказанию услуг, связанных с перевозкой груза. Правильное определения предмета договора транспортной экспедиции, а по сути дела - круга оказываемых экспедитором услуг, позволит точно определить правовую природу этого вида обязательства, и выделить его из широкого диапазона возмездно оказываемых услуг, особенно из группы непоименованных транспортных договоров, направленных на охрану перевозимых грузов, на подготовку под налив цистерн, бункерных полувагонов, на предварительную информацию о подходе грузов, на промывку вагонов, на техническое обслуживание весовых приборов, на участие железной дороги в проверке состояния грузов, связанных с подачей и уборкой вагонов, с эксплуатацией железнодорожных подъездных путей и др. При внимательном рассмотрении ст. 801 ГК РФ мы придем к выводу, что все вышеперечисленные непоименованные транспортные договоры связаны с перевозкой. Согласно чЛ.п. 1.ст.801 ГК РФ по договору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за вознаграждение и за счет другой стороны (клиента-грузоотправителя или грузополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой грузов. Рассматриваемая часть статьи определяет предмет договора транспортной экспедиции, как деятельность по выполнению (или организации выполнения) услуг, связанных с перевозкой грузов. Определяющим критерием отнесения услуги к числу транспортно-экспедиционных является ее связь с перевозкой грузов. Как видно из определения законодателем выделено два блока действий, связанных с перевозкой груза: 1) выполнение услуг; 2) организация выполнения услуг.

Деятельность экспедитора по выполнению услуг, связанных с перевозкой груза может быть двух видов. Во-первых, экспедитор может выполнять услуги самостоятельно, а во-вторых, вступая в отношения с третьими лицами от своего имени, либо от имени клиента.

Организация (от лат. organizo - устраиваю) является составной частью управления, суть которой заключена в координации отдельных элементов системы, достижении взаимного соответствия функционирования ее частей. Под организацией выполнения транспортно-экспедиционных услуг понимается совокупность действий экспедитора, направленных на подготовку процесса транспортировки, его налаживание.

Весь комплекс услуг по обеспечению перевозки груза одним или несколькими видами транспорта состоит из следующих частей, образующих единую систему действий: упаковка (тарирование) груза, доставка перевозчику, погрузка в транспортное средство, перемещение груза в пространстве, перевалка груза с одного вида транспорта на другой, хранение груза, доставка груза от перевозчика на склад грузополучателя и т.п. Смысл организации выполнения услуг, связанных с перевозкой груза, заключается в обеспечении нормального и согласованного функционирования этих частей, а не в выполнении перечисленных действий. Примером организации перевозки в соответствии с российским законодательством могут служить следующие действия экспедитора: выбор маршрута перевозки и видов транспорта, предварительные переговоры с перевозчиками и иными лицами, координация деятельности лиц, задействованных в процессе доставки груза. Иной точки зрения придерживается В.В.Витрянский, который считает, что перевозка экспедитором груза собственными средствами охватывается понятием "организация перевозки груза". Как уже отмечалось ранее, эту точку зрения нельзя признать обоснованной, поскольку организация выполнения и выполнение услуг являются различными видами действий. Процесс управления действиями имеет направленность совершенно иную, чем сами действия.

Как выполнение, так и организация выполнения действий экспедитором могут охватывать случаи, когда экспедитор прямо или косвенно представляет интересы клиента перед третьими лицами и при отсутствии отношений прямого и косвенного представительства. Примером последнего случая могут считаться самостоятельные действия экспедитора по маркировке груза, по погрузке в транспортное средство, по хранению груза и т.п. Закрепленная в ст.801 ГК возможность оказания подобного рода услуг позволяет отграничить договор транспортной экспедиции от договоров поручения, комиссии и агентского договора. Этого обстоятельства не учел Г.П.Савичев, относя договор транспортной экспедиции к группе договоров о представительстве. Кроме того, утверждение автора является неточным еще и потому, что в группу договоров о представительстве автор объединяет договор поручения и договор комиссии, а также агентский договор. Такое утверждение, как мы полагаем, нельзя признать обоснованным. Следует согласиться с М.И.Брагинским в том, что "нет оснований считать представительство понятием "родовым", охватывающим в равной мере два его вида: поручение и комиссию". На наш взгляд, такое допущение возможно лишь при использовании термина "представительство" в качестве синонима понятия "заместительство". Отсутствие соответствующего уточнения может привести к смешению комиссии с поручением.

Далее, если мы обратимся к содержанию второй и третьей части п.1 ст. 801 ГК, то увидим, что услуги, приведенные в третьей части называются дополнительными, а, следовательно, существуют основные услуги, перечисленные во второй части упомянутой статьи. Так, часть вторая перечисляет некоторые возможные обязанности экспедитора, а по сути дела - наиболее часто оказываемые экспедитором услуги. К ним законодатель относит организацию перевозки груза транспортом и по маршруту, избранным экспедитором или клиентом, заключение от имени клиента или от имени экспедитора договора (договоров) на перевозку груза, обеспечение отправки и получения груза. Перечень остается открытым. В третьей части перечислены дополнительные услуги. Причем, перечень их может быть расширен по соглашению сторон.

Представляется, что деление услуг на основные и дополнительные при современной редакции ст.801 ГК не имеет практического значения, а потому названная статья должна быть скорректирована. Неверным шагом законодателя следует считать также закрепление возможности экспедитора совершать от имени клиента или от своего имени лишь одно юридического действие - заключение договора перевозки. Эту возможность необходимо распространить на все юридические действия, совершаемые экспедитором.

Поэтому статья 801 ГК должна иметь совершенно иную редакцию. Чтобы подтвердить или опровергнуть вышеизложенные позиции необходимо дать ответы на следующие вопросы:

.Если определен круг дополнительных услуг, то какие услуги можно назвать основными? 2.Каков критерий такого деления? 3.Какое его практическое значение? 4.Как отграничить дополнительные услуги в договоре транспортной экспедиции и перевозки? 5.Какое место занимают в договоре транспортной экспедиции юридические действия?

Анализируя содержание первого пункта ст.801 ГК, можно предположить, что перечисленные в третьей его части услуги являются дополнительными по отношению к услугам, перечисленным во второй части этого пункта. К сожалению, критерий деления законодателем не установлен. Сложность его установления обусловлена несколькими причинами. Во-первых, и перечень основных обязанностей, и перечень дополнительных услуг являются открытыми. Во-вторых, как в первом, так и во втором случае перечисленные услуги не обязательно должны быть включены в договор транспортной экспедиции, а лишь имеется такая возможность. В-третьих, существуют одинаковые услуги, включенные и в первый, и во второй перечень, например, получение груза.

Представляется, что критерием для отнесения услуг к транспортно- экспедиционным должна быть не всякая их связь с перевозкой груза, а только юридическая. Только при наличии юридической связи между экспедитором и перевозчиком образуется логически замкнутая правовая цепочка клиент - экспедитор - перевозчик. Лишь в этом случае перевоз- чик может быть привлечен для участия в спорах между клиентом и экспедитором при нарушении обязательств последним, вызванным ненадлежащим исполнением договора перевозки. Правовая связь между перевозчиком и экспедитором проявляется в том, что контрагентами по договору и того, и другого является грузоотправитель (грузополучатель), а отнюдь не наличие либо отсутствие в предмете договора транспортной экспедиции юридических действий. Иная точка зрения долгое время преобладала в российской науке гражданского права. Здесь уместно привести рассуждения А.И.Хаснутдинова, полагавшего, что " при выполнении экспедитором юридических действий между ним и перевозчиком существует непрерывная правовая связь, а при выполнении фактических операций между дистанцией погрузочно-разгрузочных работ, оказывающей услуги неюридического характера, и перевозчиком такая связь отсутствует, цепочка правовых связей оказывается разорванной. Лишь в отношениях первого рода возникает надобность в заключении договоров экспедиции. В отношениях же второго рода договору перевозки сопутствуют договор хранения, договор на выполнение погрузочно-разгрузочных работ и иные договоры на выполнение фактических действий, но не договор экспедиции". С позиций сегодняшнего дня такая точка зрения не может считаться обоснованной, поскольку не отражает правовой природы договора транспортной экспедиции, как самостоятельного обязательства, все элементы которого подчинены единой цели. Действия экспедитора могут быть предметом договоров хранения, подряда, поручения и др. видов договоров только при отсутствии договора перевозки. Причем, речь здесь идет не об отсутствии договора перевозки в данный момент времени, поскольку экспедиционные услуги по времени могут предшествовать заключению договора перевозки. Имеются в виду случаи, когда перевозка вообще не состоялась по воле сторон договора. Однако и в современной литературе зачастую акцентируется внимание на классификации экспедиционных услуг на юридические и фактические.

Прежде всего, юридическое действие является одним из видов юридических фактов, поэтому ему как виду присущи все признаки, которыми обладает весь род рассматриваемых нами явлений действительности. Юридический факт является конкретной предпосылкой правовых последствий - возникновения, изменения, либо прекращения правоотношения. Как верно отмечено в одном из учебников гражданского права, "всякое конкретное гражданское правоотношение возникает лишь при наличии определенных обстоятельств. Такие обстоятельства, наступление которых вызывает возникновение, изменение или прекращение правоотношений, называются юридическими фактами". Для признания фак-тор юридическими необходимо, чтобы они, как основание возникновения правоотношения,

были предусмотрены в нормах права: прямо - в гипотезе, косвенно - в диспозиции, санкции. Именно норма права содержит общую (абстрактную) программу поведения субъектов, рассчитанную на неопределенный круг лиц и неопределенное число случаев реализации. Норма права начинает действовать лишь с того момента, когда появляются факты, указанные в ее гипотезе. С этого момента соответствующие субъекты права приобретают права и обязанности, названные в диспозиции нормы. Вместе с нормами права юридические факты определяют конкретное содержание взаимных прав и обязанностей сторон. Юридические факты обеспечивают переход от общей модели прав и обязанностей к конкретной. Вместе тем, общественные отношения могут приобрести характер и форму правоотношений только благодаря их регулированию с помощью норм права. Многие авторы отмечают, что юридическое отношение не возникает само по себе. В каждом конкретном случае оно формируется деятельностью людей, на поведение которых (через сознание и волю) и воздействует норма права в направлении, предусмотренного ей общественного отношения".

Широкий диапазон экспедиторских услуг включает в себя как сделки, так и административные акты. Причем, законодатель счел возможным отнести к вспомогательным услугам выполнение таможенных формальностей. Если согласиться с предложенным А.И.Хаснутдиновым и С.П.Хмелевым основанием отнесения к экспедиторским услугам только юридических действий, а к вспомогательным - действий фактических, то такая позиция представляется ошибочной. Выполнение таможенных формальностей следует отнести к действиям юридического характера, поскольку налицо представительство. К основным функциям экспедитора, действующего в качестве таможенного посредника, можно отнести обязанности по оформлению следующих документов: грузовых таможенных деклараций; экспортных и импортных лицензий; сертификатов качества и происхождения товаров; консульских фактур (официальное засвидетельствование консулом подлинности подписей местных властей); санитарных, ветеринарных и карантинных свидетельств. В этом перечне имеются услуги юридического характера. Так, например, п. 1.15 Инструкции "О порядке заполнения грузовой таможенной декларации", утвержденной Приказом председателя ГТК РФ от 16.12.98 г. №848, устанавливает, что с момента оформления грузовой таможенной декларации она приобретает юридическое значение. Экспедитор своими действиями устанавливает, изменяет, либо прекращает определенные права и обязанности.

Вместе с тем следует отметить, что одно и то же действие может быть юридическим фактом, предусмотренным нормой права для одного вида перевозки, а для другого вида в правовом отношении являться безразличным, т.е. характеризоваться как фактическое действие. В этой связи перечисление в ст.801 ГК действий, относящихся к основным и дополнительным, является неудачным приемом законодательной техники. Об этом свидетельствует и то обстоятельство, что для совершения некоторых фактических действий необходимо заключить гражданско-правовые договоры с третьими лицами, такие, например, как договор хранения, договор на производство погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому, совершенно прав А.И.Хаснутдинов, указывавший на возможность отнесения услуги экспедитора по краткосрочному хранению и к юридическим, и к фактическим "в зависимости от того, на каких складах осуществляется хранение: принадлежащих экспедитору или специально арендованных последним для этих целей". Статьей 801 ГК РФ предусмотрена возможность заключать договоры перевозки грузов от имени клиента или от имени экспедитора. Применение норм договоров комиссии, поручения по аналогии закона возможно, согласно ст. 801 ГК, не только к действиям по заключению договора перевозки груза. Это правило распространяется и на остальные юридические действия, предусмотренные договором транспортной экспедиции, поэтому нет необходимости перечислять эти действия наряду с возможностью заключения экспедитором договора перевозки от чьего либо имени.

Более сложной является ситуация, когда гипотеза правовой нормы предусматривает не один, а несколько фактов, наступление которых необходимо для приведения этой нормы в действие. В таких случаях необходимо наличие юридического состава. Юридический состав представляет собой совокупность (точнее систему) фактов, необходимых для наступления правовых последствий - возникновения, изменения, прекращения правоотношения. В ряде случаев для юридической полноценности юридического состава необходимо не только наличие всех его элементов (фактов), но и строгое соблюдение порядка их "накопления" в юридическом составе. Например, в соответствии со ст. 118 УЖТ железная дорога освобождается от ответственности за утрату груза, если перевозка груза осуществлялась в сопровождении экспедитора. Для освобождения железной дороги от ответственности и возложения ответственности на экспедитора необходимо наличие совокупности двух фактов - факта утраты груза и приема под охрану груза экспедитором.

Каждый элемент юридического состава является необходимым звеном для наступления юридических последствий. При отсутствии одного из элементов состава правовые последствия, предусмотренные нормой, в полном объеме наступить не могут. Существует несколько точек зрения по поводу правовой природы элементов юридического состава. Часть авторов считают юридически значимым лишь последний элемент юридического состава, наступление которого влечет за собой признание за всей совокупностью накопленных фактов свойств юридического состава. Так, например не весь фактический состав, предусмотренный гипотезой правовой нормы, является юридическим фактом. Возникновение, изменение и прекращение правоотношения связывается с определенной частью этого состава". По моему мнению, приведенную позицию нельзя признать полностью обоснованной по следующим основаниям. Во-первых, автором не придается юридического значения юридическим поступкам, которые, как известно, возникают независимо от того, направлена ли воля именно на наступившие юридические последствия, или нет.

Во-вторых, непонятно о каких юридических последствиях идет речь, если наступление названных фактов не влечет за собой наступление, изменение или прекращение прав и обязанностей. В-третьих, и это в рассматриваемом аспекте главное возражение, при таком подходе невозможно объяснить, почему в значительном числе юридических составов элементы должны накапливаться в определенной законом последовательности.

Под юридическим составом следует понимать факты реальной действительности, совокупность которых необходима и достаточна для того, чтобы норма права начала действовать на определенные общественные отношения.

Под юридическим действием следует понимать волевое действие субъекта, совершение которого необходимо и достаточно для приведения в действие нормы права, регулирующей поведение субъектов соответствующего общественного отношения.

Под фактическими действиями следует понимать волевые действия физических или юридических лиц, которые не предусмотрены гипотезой нормы права, либо, хотя и предусмотрены, но их наличия недостаточно для наступления определенных нормой правовых последствий.

§2.2 Субъектный состав транспортно-экспедиционных обязательств

Сторонами договора транспортной экспедиции являются клиент и экспедитор. В качестве клиента могут выступать как отправитель, так и получатель груза. Трудно согласиться с мнением О.Н.Садикова, который рассматривает в качестве клиента собственника груза, перевозчика и других лиц, интересы которых связаны с перевозкой. Законодателем установлено, что в качестве клиента могут выступать лишь грузоотправители или грузополучатели. Клиентом могут быть физические или юридические лица любой организационно-правовой формы, признаваемые субъектами гражданских прав и обязанностей. Конечно, чаще других в этой роли оказываются коммерческие организации, осуществляющие отправку грузов для исполнения своих договорных обязательств, связанных с продажей, поставкой товаров и выполнением других договоров. Такие грузоотправители, в основном, являются владельцами груза. В качестве клиента может выступать государство (Российская Федерация и ее субъекты), а также муниципальные образования при необходимости организации перевозки государственного или муниципального имущества, не закрепленного за юридическими лицами.

Экспедитором может быть юридическое лицо, осуществляющее деятельность по оказанию транспортно-экспедиционных услуг на постоянной основе с целью извлечения прибыли и зарегистрированное в качестве предпринимателя в установленном законом порядке. Физические лица, имеющие статус предпринимателя, также могут быть экспедиторами. Функции экспедитора может выполнять перевозчик. В настоящее время образованы новые коммерческие организации, которые ранее представляли собой структурные подразделения транспортных организаций, выступавших в роли перевозчика, либо экспедитора. Предметом деятельности указанных организаций является выполнение различных услуг, связанных перевозкой грузов. В ряде случаев они являются участниками договорных транспортно-экспедиционных отношений. В некоторых случаях участниками транспортно-экспедиционных отношений являются организации, находящиеся в морских портах. Правовое положение этих организаций определяется тем, что они являются коммерческими организациями общего пользования и обязаны заключить договоры по оказанию услуг в отношении каждого, кто к ним обратится (публичный договор- ст.426 ГК) Однако, как нами уже указывалось, широкий спектр транспортно-экспедиторских услуг не позволяет отнести договор транспортной экспедиции к категории публичных. Поэтому, не при знаются субъектами публичных договоров коммерческие организации, оказывающие транспортно-экспедиционные услуги грузоотправителям и грузополучателям на территории аэродромов и аэропортов. Непосредственно в организации и оказании транспортно-экспедиционных услуг участвуют региональные агентства фирменного транспортного обслуживания и железнодорожные станции.

Для осуществления транспортно-экспедиционной деятельности необходимо получить соответствующую лицензию. Для получения лицензии необходимо представление заявления и документов, подтверждающих юридическую личность организации и производственную и профессиональную ее подготовленность к осуществлению транспортных операций. Государственный стандарт РФ Р51133-98, содержащий общие требования к транспортно-экспедиционной деятельности на железнодорожном транспорте устанавливает, что транспортные экспедиторы, предоставляющие не менее двух услуг, обязаны получить Заключение специальной Комиссии. Названный стандарт определяет экспедитора, как сторону договора транспортной экспедиции, организующей и предоставляющей транспортные услуги при грузовых железнодорожных перевозках. В проекте ФЗ "О транспортно-экспедиционной деятельности" экспедитором называется сторона договора транспортной экспедиции, принявшая на себя обязанности выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с перевозкой груза. Большинство определений экспедитора в настоящее время не охватывают всех элементов его правового статуса. В этой связи предлагается следующее определение:

Экспедитор - гражданин или юридическое лицо, осуществляющее предпринимательскую деятельность на основании государственной лицензии и принявшее на себя обязательства выполнить или организовать выполнение услуг, связанных с договором (договорами) перевозки груза на основании договора транспортной экспедиции.

Экспедиторы могут быть классифицированы по следующим признакам:

по специализации - на юридические, страховые, терминальные (погрузочно- разгрузочные работы, хранение), стивидорные ( погрузка и крепление груза в вагонах, на судах или автомобилях, выгрузка, взвешивание), экспедиторские (сопровождение груза в процессе перевозки), тальманские ( прием, передача или выдача груза по количеству мест и массе);

по месту оказания услуг - экспедиторы, оказывающие услуги в пунктах отправления, перевалки и назначения груза, а также экспедиторы, оказывающие услуги по доставке груза;

по виду деятельности - экспедиторы, для которых транспортно-экспедиционная деятельность является основной, а также экспедиторы, для которых транспортно-экспедиционная деятельность является вспомогательной (сюда относятся и перевозчики, которые выполняют обязанности экспедитора в соответствии с заключенным договором транспортной экспедиции).

По сфере деятельности - международные экспедиторы (осуществляют деятельность, связанную с транспортно-экспедиционным обслуживанием экспортно-импортных и транзитных перевозок), операторы смешанных перевозок (осуществляют деятельность в пунктах стыка разных видов транспорта и при перевозках в смешанных сообщениях), а также внутренние экспедиторы (осуществляют деятельность в пунктах погрузки и выгрузки, а также при перевозке груза одним видом транспорта в пределах России).

В главе 41 ГК не содержится специальной нормы, предусматривающей различные формы правопреемства сторон в случае смерти гражданина или реорганизации юридического лица, выступавших на стороне экспедитора или клиента. Поэтому, в таких случаях следует руководствоваться ст.418 ГК, согласно которой прекращение обязательства смертью должника или кредитора возможно: 1) если оно неразрывно связано с личностью должника или кредитора; 2) обязательство не может быть произведено без личного участия должника, либо предназначено лично для кредитора. Учитывая, что личные качества клиента и экспедитора в договоре транспортной экспедиции не имеют неразрывной связи с обязательством, возможна замена соответствующих сторон обязательства в порядке наследования и правопреемства. Вместе с тем, при ликвидации юридического лица обязательство прекращается (ст.419ГК.).

Стороны договора транспортной экспедиции должны быть способны совершать волевые действия. Следовательно, субъектами договора могут быть лишь дееспособные граждане и юридические лица, обладающие правоспособностью.

Договор транспортной экспедиции предполагает вступление экспедитора в правоотношения с третьими лицами - перевозчиком, грузополучателем, хранителем, и т.п. В этой связи важно уяснить правовое положение этих лиц по отношению к договору транспортной экспедиции в целях правильного определения сторон рассматриваемого обязательства.

Грузополучатель в соответствии с действующим законодательством не является стороной договора перевозки, но может выступать стороной договора транспортной экспедиции. В тех случаях, когда согласно договора экспедитор принимает на себя обязательство перед грузоотправителем организовать доставку груза по схеме "от двери до двери", такой договор в части исполнения экспедитором обязанностей грузополучателя относится к категории договоров с участием третьих лиц. Экспедитор, заключающий от имени грузоотправителя договор перевозки груза, может указать в товарно-транспортной накладной себя в качестве грузополучателя. Такая практика имеет место при наличии представительства транспортного экспедитора в пункте назначения. В этой связи важно исследовать вопрос о том, является ли такой договор транспортной экспедиции договором об исполнении третьему лицу, либо договором в пользу третьего лица. От правильного разрешения этого вопроса в конечном счете, зависит существование права грузополучателя на заявление самостоятельных требований по договору транспортной экспедиции и о моменте времени, с которого грузополучатель приобретает права по соответствующему обязательству.

Не вызывает сомнения квалификация экспедитора, исполняющего функции грузополучателя в качестве третьего лица, в пользу которого заключен договор перевозки грузов. Как правило, если в договоре транспортной экспедиции, стороной которого является грузоотправитель, предусмотрено исполнение экспедитором обязанностей грузополучателю, правовое положение последнего, вытекающее из договора транспортной экспедиции, характеризуется как положение третьего лица, которому должно быть произведено исполнение. Грузополучатель не вправе выдвигать требования экспедитору по такому договору и лишен возможности участвовать в правоотношении. Однако стороны договора транспортной экспедиции вправе предусмотреть условие, в соответствии с которым право требования выполнения экспедиторских услуг по получении груза предоставляется не грузоотправителю, а грузополучателю, причем с момента, когда он выразит свое намерение принять исполнение. В этом случае договор должен рассматриваться как обязательство в пользу третьего лица. В настоящее время господствующей в гражданско-правовой науке является точка зрения, согласно которой третье лицо, в пользу которого заключен договор, до момента своего волеизъявления принять исполнение по такому договору обладает правом на реализацию возможности присоединиться соответствующим образом к договору. Такое право по своей природе является секундарным, которое можно охарактеризовать, как "право на право". Как точно отметили М.И.Брагинский и В.В.Витрянский, "юридический состав, состоящий из двух фактов - договор плюс односторонняя сделка, совершенная третьим лицом, - порождает настоящее субъективное право, которому противостоит уже обязанность должника"201.

Спорным является вопрос о признании кредитором третьего лица, в пользу которого заключен договор. В пользу такого признания выступают М.И.Брагинский и В.В.Витрянский: "Для того, чтобы третье лицо стало кредитором в обязательстве, необходимы по общему правилу, два юридических факта: заключение соответствующего договора и изъявление третьим лицом согласия принять выговоренное в его пользу право".

Относительно же признания договора цессией можно привести следующие рассуждения. С момента объявления третьим лицом о своем желании принять исполнение он получает право требовать такого исполнения от должника. При этом на него возлагается и часть обязанностей, поскольку должник имеет право выдвигать против требований третьего лица все те возражения, которые он мог бы выдвинуть против кредитора. Так, например, транспортный экспедитор, организовавший доставку груза со станции назначения на склад грузополучателя, вправе в споре с последним о несохранности доставленного груза ссылаться на то, что договором сторон предусмотрено правило, согласно которому экспедитор не отвечает за утрату, повреждение либо порчу груза в случае, если грузоотправителем не была предоставлена информация об опасных свойствах груза, либо маркировка груза не соответствовала содержимому тары и упаковки. Однако, следует учитывать, что первоначальный кредитор по договору не выходит полностью из обязательства. Как видно из вышеприведенного примера, на грузоотправителе, заключившем договор с экспедитором, лежит обязанность сообщить об опасных свойствах груза, надлежащим образом произвести его упаковку и маркировку, и исполнение этой обязанности вправе потребовать экспедитор именно от грузоотправителя, а не от третьего лица. Кроме того, первоначальный кредитор по договору не утрачивает возможность воспользоваться правами третьего лица, если последнее, например, частично отказалось от своего права. Поскольку полной замены стороны в обязательстве не происходит, нельзя говорить и об уступке права требования. То обстоятельство, что третье лицо, выразившее желание присоединиться к договору, названо кредитором не противоречит существу договора в пользу третьего лица. Как уже упоминалось выше, для того, чтобы секундарное право третьего лица трансформировалось в право субъективное Необходимо наличие двух юридических фактов - заключение сторонами договора в пользу третьего лица, и выражение намерения третьим лицом принять такое исполнение. Кредитор, заключивший договор, приобретает субъективное право также при наличии двух фактов - заключение сторонами договора и частичный отказ от принятия исполнения третьим лицом. До наступления второго факта кредитор обладает секундарным правом, которое выражается в возможности воспользоваться правом субъективным и характеризуется тем, что ему не противостоит никакая обязанность. Таким образом, третье лицо приобретает право требования от должника и выполняет функции кредитора, который полностью из обязательства не выбывает. Применительно к договору транспортной экспедиции интересным является вопрос о возможности грузоотправителя воспользоваться правами третьего лица - грузополучателя при отказе последнего принять надлежащее исполнение экспедитором своих обязательств по договору. В этом случае грузоотправитель утрачивает интерес в принятии исполнения экспедиторских услуг по получению груза, что обусловлено особым правовым статусом грузополучателя в договоре перевозки грузов и его специфическими обязанностями по договору, отличными от прав и обязанностей грузоотправителя.

Представляется целесообразным исключить ответственность экспедитора за неисполнение договора в пользу третьего лица, если это лицо отказалось от исполнения либо никаким образом не выразило намерения воспользоваться своим субъективным правом. Во избежание недоразумений экспедитору при заключении договора перевозки необходимо указывать в товарно-транспортной накладной не себя, а конкретного получателя груза, названного грузоотправителем, и приступать к исполнению договора, лишь при получении от получателя груза доверенности, которая и будет рассматриваться, как письменное волеизъявление приобрести права кредитора по договору экспедиции третьим лицом. Как видно, такая конструкция договора экспедиции крайне неудобна для экспедитора, поскольку требует получения подтверждения от грузополучателя принятие исполнения. Предпочтительнее выглядит конструкция договора с исполнением третьему лицу.

В качестве участников транспортно-экспедиционной деятельности помимо экспедитора могут выступать также юридические и физические лица, имеющие свидетельство о государственной регистрации, которых экспедитор привлек к исполнению своих обязанностей по договору транспортной экспедиции, при условии, что из договора не следует, что экспедитор должен исполнить свои обязанности лично. Таким образом, законом презюмируется возможность возложения обязанности экспедитора на третье лицо. Проблемы, связанные с возложением такого исполнения, будут нами исследованы в параграфе, посвященном ответственности сторон договора.

Субъектами коммерческого представительства согласно действующему законодательству являются лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность. Поэтому, экспедитор, действующий в качестве коммерческого представителя, не вправе заключать договор перевозки от имени грузоотправителя, который предпринимательской деятельностью не занимается. Таким образом, ущемляются интересы некоммерческих юридических лиц и довольно большого числа физических лиц, незарегистрированных в качестве предпринимателей. Они лишены права пользоваться услугами двойных посредников. Между тем, развитие рынка транспортных услуг в странах с развитой рыночной экономикой имеет тенденцию к сосредоточению функций экспедиторов именно в руках таких "экспедиторов-агентов". Наиболее перспективным методом доставки грузов по схеме "от двери до двери" на современном этапе является организация перевозок под руководством единого оператора перевозки грузов, в качестве которого может действовать и экспедитор. Представляется более правильным распространение правило двойном представительстве в отношении всех лиц, желающих воспользоваться услугами экспедитора. Вместе с тем, следует учитывать повышенный риск при одновременном представительстве различных сторон. Лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность, действуют на началах риска и несут повышенную ответственность по сравнению с другими участниками гражданско-правового оборота. Поэтому, следует законодательно закрепить повышенную ответственность экспедитора перед клиентом - не предпринимателем за выбор перевозчика, когда такая обязанность лежит на нем, а также за заключение договора перевозки на условиях, которые ставят клиента в заведомо невыгодное положение по сравнению с теми, на которых бы такой договор заключил сам грузоотправитель. Речь идет о таких важных для клиента условиях договора перевозки, как цена договора, срок и способ доставки груза, осуществляется ли перевозка одним или несколькими видами транспорта, но по единому перевозочному документу (смешанная перевозка грузов). Необходимо предусмотреть и обязанность экспедитора выступать на стороне грузоотправителя (грузополучателя) в судебных спорах клиента, с перевозчиком, вытекающих из договора перевозки грузов. Общей гарантией для будущих контрагентов служит требование п.2.ст.184 ГК РФ о том, что коммерческий представитель вправе требовать уплаты обусловленного вознаграждения и понесенных им при исполнении поручения издержек от сторон договора в равных долях. Е.М. Ворожейкин указывает, что "таким образом, законодатель откровенно стремился избежать ситуации, при которой коммерческий представитель будет оказывать предпочтение тому из контрагентов, кто уплатит ему больше". Однако, это правило не действует, если стороны договорятся об ином. В этой связи правило, предусмотренное ст. 184 ГК, должно быть императивно закреплено законом с учетом специфики договора транспортной экспедиции, одной из сторон которого является клиент - не предприниматель. Такой клиент, как правило, слабо разбирается в тонкостях законодательства, поэтому он требует большей правовой защиты, чем предприниматель-экспедитор, для которого знание этих тонкостей является одним из неотъемлемых атрибутов повседневной деятельности. Все эти правила должны найти свое отражение в законе "О транспортно экспедиторской деятельности", тем более, что ч.4.ст.184 ГК РФ предусматривает установление законами особенностей коммерческого представительства в отдельных сферах предпринимательской деятельности.

Поскольку, законом установлена возможность применения по аналогии к договору транспортной экспедиции договора поручения, следует рассмотреть особенности правового положения сторон при возможном участии нескольких кредиторов и нескольких должников по одному соглашению. При множественности лиц в договоре поручения необходимо учитывать следующие особенности. Во-первых, интересы нескольких доверителей не должны противоречить друг другу, поскольку в противном случае такие критерии деятельности поверенного, как разумность и добросовестность, будут подвергнуты сомнению. Применительно к договору транспортной экспедиции такая ситуация возможна, например, если в качестве клиента выступают двое или несколько лиц, совместно действующие без образования юридического лица по договору простого товарищества. При этом, договор с транспортным экспедитором совершает один из товарищей по доверенности, в которой выражена общая воля остальных товарищей. При заключении такого договора транспортному экспедитору следует учитывать, что требовать исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции от одного из товарищей он не вправе, поскольку лишь совместная воля всех доверителей признается легитимной и порождающей правоотношения с участием третьих лиц. Предъявление же требования ко всем участникам товарищества связано со значительными сложностями, поскольку товарищам нет необходимости регистрировать свое объединение в порядке, предусмотренном ст.51 ГК, а также в налоговой инспекции, комитете по управлению государственным или муниципальным имуществом и т.п. Поэтому, экспедитор должен при заключении договора потребовать от представителя кроме доверенности надлежаще заверенную копию договора простого товарищества, где указаны адреса и реквизиты остальных участников.

§2.3 Прекращение транспортно-экспедиционных обязательств

Экспедитор, грузоотправитель, грузополучатель по действующему законодательству несут имущественную ответственность за ненадлежащее выполнение или невыполнение своих обязательств, связанных с договором транспортной экспедиции. Ответственность сторон возникает с момента заключения договора транспортной экспедиции и охватывает все стадии процесса его исполнения до рассмотрения взаимных претензий и исков в суде. Условия наступления ответственности экспедитора по договору транспортной экспедиции предопределяется субъектным составом договорного правоотношения, а также принадлежностью к числу транспортных обязательств.

Действующее гражданское законодательство реализует принцип вины должника в обязательстве. В соответствии с пунктом 2 ст.401 ГК РФ на стороне, нарушившей обязательство, лежит бремя доказывания отсутствия вины. Данная ситуация вполне закономерна, так как никто не знает причины неисполнения обязательства лучше, чем сам должник. А значит, именно он способен представить суду наиболее полный объем доказательств своей невиновности. Поскольку транспортные экспедиторы осуществляют предпринимательскую деятельность, то ответственность за нарушение обязательств по договору они несут вне зависимости от вины (ч.З.ст.401 ГК), если не докажут, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

Это обусловлено тем, что, являясь профессиональным участником рынка, экспедитор должен обладать необходимыми навыками, финансовыми возможностями и деловой репутацией. Полная имущественная ответственность по-моему мнению приведет к тому, что желающих заняться этим видом деятельности будет немного, а это связано с соответствующими неблагоприятными последствиями для грузовладельцев (завышенные цены, концентрация услуг по экспедиции и смешанным перевозкам в руках немногих предприятий). С такой точкой зрения трудно согласиться. Во-первых, в России в настоящее время действует более 2 000 экспедиторских фирм, и тенденции к резкому снижению их количества с момента принятия второй части ГК не наблюдается. Во-вторых, российское гражданское право исходит из принципа защиты более слабой стороны обязательства, т.е. клиента.

В соответствии с ч.2 ст.803 ГК допускается отступление от общих правил об ответственности перед клиентом лишь в случае, если нарушение обязательства экспедитора вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки. Очевидно, что это правило может быть применено лишь к ситуации, когда экспедитор заключает договор перевозки от собственного имени. При заключении договора перевозки от имени клиента, перевозчик будет нести ответственность непосредственно перед клиентом. В случае, если экспедитором будет доказана вина перевозчика в нарушении обязательства, то ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик. Это может привести к уменьшению ответственности экспедитора. При исполнении своих обязанностей экспедитору приходится заключать соглашения не только с перевозчиками, но и с другими лицами - хранителями, стивидорами, юридическими фирмами и т.д. Однако, ст.803 ГК предусматривает изменение ответственности при нарушении обязательства лишь перевозчиком. Такое правило нельзя признать обоснованным. В ГК, например, существенно различается ответственность хранителя при возмездном и безвозмездном хранении. При возмездном хранении хранитель возмещает как реальный ущерб, так и упущенную выгоду. Это правило может быть изменено законом или соглашением сторон. При безвозмездном хранении императивно действует правило о возмещении лишь реального ущерба (ст.902 ГК). Размер ответственности хранителя может изменяться в зависимости от того, объявлена ли стоимость вещи, сданной на хранение, или нет. В этой связи следовало бы изложить ч.2 ст.803 ГК в следующей редакции:

"Если экспедитор докажет, что нарушение обязательства вызвано ненадлежащим исполнением договора, заключенного экспедитором с третьими лицами в целях исполнения обязательств по договору транспортной экспедиции, ответственность экспедитора перед клиентом определяется по тем же правилам, по которым перед экспедитором отвечает нарушившее соответствующий договор третье лицо. Это правило не распространяется на случаи, когда экспедитор принял на себя полную (единую) ответственность за исполнение договора транспортной экспедиции".

Следует отметить, что данное правило не противоречит нормам ст.805 ГК, которые исключают освобождение экспедитора от ответственности перед клиентом за действия третьих лиц. В данном случае речь идет не об освобождении от ответственности, а о возможности изменения ее в пределах, установленных законом за виновные действия по соответствующему обязательству.

К сожалению, ст.803 ГК не предусматривает различий в ответственности экспедитора, выступающего в отношении с третьими лицами от своего имени, и экспедитора, выступающего от имени клиента, либо выполняющего услуги самостоятельно. И в том, и в другом случае ответственность регулируется в соответствии с правилами главы 25 ГК. Правила о договорах комиссии и поручения по аналогии здесь применены быть не могут, поскольку противоречат императивным нормам закона. В результате клиент, предоставляя экспедитору право действовать в отношениях с третьими лицами от своего имени либо выполнять услуги самостоятельно, рискует в большей степени, чем, если бы он сам являлся участником сделки либо иного правоотношения. Такое положение дел нельзя признать справедливым. Доводы о том, что установленный нормами ГК режим ответственности позволяет отграничить договор транспортной экспедиции от договоров поручения, комиссии и агентского договора мало убедителен. Во-первых, как мы показали ранее, имеется масса признаков, позволяющих отграничить договор транспортной экспедиции от иных видов обязательств. Во-вторых, такая трактовка положений об ответственности достаточно сильно отличается от правил, признанных международным экспедиторским сообществом. В большинстве развитых зарубежных государств нормативно-правовые акты, касающихся услуг грузового экспедирования, содержат правила об ответственности экспедитора, действующего в качестве посредника, более мягкие, чем правила об ответственности экспедитора-принципала. При этом в понятие "принципал" законы различных государств вкладывают различное содержание. В одних странах "принципал" отождествляется с перевозчиком, в других это один из видов экспедиторской деятельности, в третьих - это понятие собирательное. Экспедитор рассматривается как перевозчик или грузоотправитель в той мере, в какой его деятельность связана с перевозкой. Это касается и экспедитора, установившего фиксированную плату за перевозку, а также случаев перевозки экспедитором сборного груза.

Транспортный экспедитор имеет те же самые обязанности по обеспечению сохранности груза, как и перевозчик. Однако, совершенно неясно, будет ли экспедитор следить за сохранностью груза на стадии посредничества, например, когда груз находится во владении субподрядчика.

Далее представляется целесообразным исследовать вопросы ответственности за просрочку в доставке груза. Грузоотправителю важно, чтобы груз был доставлен не только сохранным, но и к определенному сроку. Российское транспортное законодательство устанавливает ответственность за несохранность груза в тех случаях, когда этот груз не был выдан получателю по истечении установленных сроков. Значение сроков доставки объясняется и тем, что своевременная доставка груза, сокращение сроков перевозки обеспечивают необходимую ритмичность производственно-хозяйственной деятельности не только клиентуры транспорта, но и самих транспортных предприятий.

Каковы же пределы ответственности по договору транспортной экспедиции? Российскими транспортными уставами и кодексами презюмировалась невозможность изменить или устранить ответственность, возложенную на перевозчика, грузоотправителей или грузополучателей. Обосновывалось это тем, что изменение, устранение или ограничение ответственности противоречит принципу неотвратимости ответственности. В силу ст. 114 УЖТ, недействительными признавались соглашения сторон, направленные на изменение ответственности. Вместе с тем следует отметить, что принцип неотвратимости ответственности не исключает ее регулирование соглашением сторон в пределах, установленных законодателем императивно. Изменение пределов ответственности экспедитора, действующего от своего имени, широко применяется в мировой практике.

Справедливым следует признать правило, согласно которому предел ответственности может быть изменен в зависимости от заявленной стоимости груза. Это правило отражено как в отечественном, так и в зарубежном законодательстве.

Экспедитор, принявший на себя обязанность организовать доставку вверенного ему груза в пункт назначения, несет ответственность за его сохранность с момента приема груза у грузоотправителя до момента передачи его грузополучателю. При этом наименование грузополучателя должно быть безошибочно указано грузоотправителем в перевозочных документах, иначе в соответствии со ст.803 ГК РФ, последний несет ответственность за нарушение обязанности предоставить экспедитору необходимую для исполнения договора информацию. Вместе с тем, действующее законодательство не предусматривает ответственности грузоотправителя за выбор грузополучателя, который, как правило, является его контрагентом по договору поставки. В результате на практике суды возлагают ответственность за такой выбор на экспедитора.

Ответственность за непредоставление экспедитору верной информации о свойствах груза и условиях его транспортировки имеет две стороны. Правило, сформулированное немецким профессором Робертом Вогелем гласит : "Если ошибка или опечатка в информации, обеспеченной клиентом, влечет убытки для экспедитора, их возмещает клиент. Если ошибка или опечатка влечет ущерб для самого клиента, тогда он не может требовать возмещения" (перевод автора - СМ.). Это правило нашло отражение в ГК РФ. Вместе с тем степень ответственности клиента за непредоставление информации должна ставиться в зависимость от того, своевременно ли экспедитор сообщил о недостатках информации клиенту.

Срок исковой давности по спорам, вытекающим из договора транспортной экспедиции не должен быть больше срока исковой давности по спорам, связанным с договором перевозки груза. В противном случае, экспедитору в некоторых случаях невозможно заявить регрессные требования к перевозчику. Поэтому следует установить срок исковой давности один год. До предъявления иска целесообразно в законе установить досудебный порядок урегулирования споров.

Законом "О транспортно-экспедиционной деятельности" должна быть четко разграничена ответственность перевозчика и экспедитора, которые принимают участие в процессе доставки груза. К сожалению, в настоящий момент существует масса примеров, когда экспедитор несет ответственность за действия перевозчика, поскольку доказать вину последнего не представляется возможным. При отцепке железной дорогой неисправного вагона перевозка считается несостоявшейся. Предоставление копий документов грузовладельцу и экспедитору действующими нормативными актами не предусматривается, хотя дорога требует их при предъявлении претензии о снижении предъявленных к оплате денежных средств. Сведения о выгрузке и реализации груза передаются грузоотправителю. Ему же перечисляются денежные средства от реализации груза, часть которых засчитывается в счет оплаты за перевозки. Возврат тарифа экспедитору в этих случаях не производится. Таким образом, экспедитор в этой ситуации понес убытки и не может обратиться к клиенту за их возмещением, поскольку железная дорога не предоставила соответствующих документов, необходимых для обоснования претензии. В подобной ситуации виновен в понесенных экспедитором убытках перевозчик, а потому законом он должен быть обязан выступить в суде на стороне экспедитора. В противном случае перевозчик обязан возместить экспедитору стоимость перевозки.

Закон о транспортно-экспедиционной деятельности должен определить порядок споров между клиентом, экспедитором, перевозчиком, грузоотправителем и грузополучателем. В настоящее время экспедитор не может обратиться к перевозчику, не заручившись доверенностью грузоотправителя или грузополучателя, а последних проблемы экспедиторов мало волнуют, так что убытки от излишне взысканных перевозчиком сумм ложатся в итоге на экспедитора. В этой связи будущий закон должен установить возможность привлечения перевозчика к участию в судебном споре на стороне экспедитора либо клиента.

3. Практические предложения проекта

В настоящее время оказание экспедиторских услуг упрощено принятием правил транспортно-экспедиционной деятельности в 2006 году. Настоящие правила определили необходимый перечень экспедиторских документов, но несмотря на это, вопросы и трудности, возникающие в связи с исполнением и толкованием договора транспортной экспедиции требуют соответствующего разрешения.

В дипломной работе было приведено множество мнений и выводов различных авторов относительно определения предмета договора транспортной экспедиции, На основании этих выводов сделаны предложения по уточнению ч.1. ст.801 ГК. Договор транспортной экспедиции должен иметь следующие виды: договор полного транспортно-экспедиционного обеспечения перевозки грузов, договор транспортно-экспедиционного обеспечения перевозок пассажиров, багажа и грузобагажа, договор на услуги порта по транспортно-экспедиторскому обслуживанию, договор транспортно-экспедиционного обеспечения международных перевозок. В этой связи структура главы 41 ГК РФ должна быть сложной и содержать нормы, общие для всех видов экспедиции, и нормы, регулирующие каждый вид деятельности. Также имеется необходимость включить легализацию единого экспедиторского транспортного документа, подтверждающего принятие экспедитором на себя единой ответственности за весь комплекс предоставляемых услуг, единую (сквозную) ставку, определение его правового статуса.

Относительно вопросов ответственности по транспортно-экспедиционным обязательствам, представляется целесообразным предоставить сторонам договора транспортной экспедиции возможность установить для экспедитора единую ответственность при выполнении им обязанности о полном транспортно-экспедиционном обеспечении клиента за повышенную плату. При этом эта ответственность должна распространяться и на отношения, вытекающие из договоров перевозки, в рамках обеспечения доставки по схеме "от склада грузоотправителя до склада грузополучателя". Это избавит клиента от необходимости в случаях порчи, повреждения или утраты груза, просрочки в доставке, "ходить" по перевозчикам и выбирать нормы соответствующего транспортного закона. Экспедитору же единый принцип ответственности выгоден потому, что, принимая такую ответственность, он вправе установить единое вознаграждение, которое несколько выше стоимости отдельных услуг, в том числе провозной платы.

Подводя итог размышлениям об ответственности экспедитора, необходимо отметить, что Гражданский кодекс должен различать четыре уровня ответственности экспедитора:

. По общему правилу, ответственность наступает вне зависимости от вины и регулируется нормами главы 25 ГК РФ;

. Экспедитор, действующий в качестве поверенного, несет ответственность за свои действия и при возложении своих обязанностей на третьих лиц при наличии своей вины.

1. При нарушении обязательства, вызванного ненадлежащим исполнением договора перевозки, ответственность наступает по правилам, по которым перед экспедитором отвечает соответствующий перевозчик.
2. При выпуске единого документа, содержащего обязательство предоставить весь комплекс услуг по обеспечению доставки груза от склада грузоотправителя до склада грузополучателя, экспедитор принимает единую повышенную ответственность за весь комплекс услуг, в том числе за перевозку, и вправе требовать повышенного вознаграждения.

Что касается ответственности клиента по договору транспортной экспедиции, то представляется целесообразным в законе "О транспортно-экспедиционной деятельности" предусмотреть правило о том, что если договор будет отозван клиентом или клиент откажется от тех или иных условий договора, экспедитор по своему выбору может требовать либо согласованного возмещения расходов за выполненную часть работы, либо выплаты соответствующих комиссионных.

Представляется необходимым установление на уровне закона следующего правила: "При выдаче груза получателю экспедитор обязан проверить правильность заполнения предъявленных для получения документов и наличие печатей и подписей на них, но не обязан проверять подлинность печатей и подписей на этих документах. Если экспедитор надлежащим образом исполнил правила, установленные настоящей статьей, то риск передачи ненадлежащему грузополучателю ложится на грузоотправителя".

Резюмируя сказанное, можно сделать следующие выводы:

. Деление транспортно-экспедиционных услуг на основные и дополнительные в настоящее время неоправданно.

. Основанием для деления экспедиционных услуг на основные и дополнительные не может являться их принадлежность к юридическим либо фактическим.

. При выступлении экспедитора перед третьими лицами от имени клиента либо от своего имени следует учитывать определения юридических, фактических действий и фактического состава, приведенного выше.

. Предмет договора транспортной экспедиции охватывает два вида действий, связанных с перевозкой груза - выполнение услуг и организацию выполнения услуг, которая является процессом управления действиями, а потому не включает в себя сами действия, в том числе действия по перевозке грузов собственными средствами.

5. Предмет договора транспортной экспедиции предусматривает возможность выполнения услуг экспедитором самостоятельно при отсутствии отношений прямого или косвенного представительства, что позволяет его отграничить от договоров поручения, комиссии и агентского договора.

Заключение

Проведённое в дипломной работе исследование наглядно демонстрирует значительное количество коллизий и пробелов в правовом регулировании транспортно-экспедиционных отношений. Благодаря осмыслению и обобщению отечественной практики применения договорных отношений, связанных с транспортно-экспедиторской деятельностью автором сформулированы предложения и выводы, благодаря которым появляется возможность корректировки законодательства в этой области.

Договор транспортной экспедиции по своей сути имеет главной целью освободить клиента от выполнения разного рода действий, это главный признак, по которому данный договор отличен от других видов обязательств, а именно: агентского договора, поручения, комиссии. Договор транспортной экспедиции по своей природе консенсуальный и обязательно включает в себя договор перевозки, следует отметить неправильность тех доводов, которые определяют перевозку как основной предмет договора транспортной экспедиции. Перевозка может быть элементом сложного транспортно-экспедиционного обязательства, но лишь постольку, поскольку выполняется одновременно два условия, при которых перевозка может выступать в качестве элемента основного договора транспортной экспедиции: во-первых, наличествуют отношения по основной перевозке; во-вторых, вторичная перевозка служит основной в качестве услуги, для выполнения обязательства. Автором дипломной работы формулируется вывод о недостаточной точности предмета договора. Организация перевозки транспортом и по маршруту, избранным клиентом, трактуется более чем широко и дает основания полагать многим учёным, что в организацию перевозки также входят услуги по погрузочно-разгрузочным работам в портах. Большое множество такого рода услуг находят своё сходство с организацией услуг, связанных с договором на организацию перевозок и договором перевозки. Кроме того, ч.2 п.1ст.801 ГК перечисляет как обязанности по обеспечению получения и отправления грузов и обязанности по организации перевозки, одинарные обязанности экспедитора по заключению договора перевозки, которые охватывают все ранее перечисленные обязанности. Автор пришел также к выводу о том, что деление транспортно-экспедиторских услуг на основные и дополнительные лишено смысла, поскольку отсутствует критерий такого деления. При рассмотрении предмета договора выявлена роль юридических действий и юридических составов как оснований возникновения экспедиторского правоотношения, дано определение фактических действий. Представленные в работе предложения, в практическом смысле должны быть отражены в законе о транспортно-экспедиционной деятельности. Они позволят устранить ряд некорректностей в отношениях между экспедиторами и клиентами, а также между экспедиторами и перевозчиками.

Поскольку представленные в настоящей дипломной работе предложения учитывают международный опыт и соответствие мировому уровню, они будут способствовать практической интеграции России в мировые транспортные сообщества и мировую экономику в целом. Законодательное закрепление единой ставки, правового статуса единого документа, выпускаемого экспедитором, действующим в качестве принципала, будет означать, что Российские экспедиторы получат возможность полноценно осуществлять деятельность на рынке транспортных услуг в качестве лица, занимающего в этой сфере центральное место при организации доставки груза. Представляемые автором работы предложения будут способствовать развитию внешнеэкономической деятельности, поскольку они максимально адаптированы к нормам права зарубежных государств и международных конвенций. Важным итогом дипломной работы являются также предложения, позволяющие учесть интересы грузовладельцев, грузоотправителей и грузополучателей. Эти предложения учитывают особенности деятельности экспедитора в качестве коммерческого представителя, законодательное закрепление экспедиторских обязанностей и прав клиента и др. Представляется, что будет иметь большую практическую значимость законодательное закрепление возможности оказывать экспедиторские услуги при перевозках пассажиров, груза и грузобагажа. Это приведет к созданию целого направления транспортно-экспедиционной деятельности, реализация которой на практике позволит поднять на качественно-новый уровень сервис при перевозках пассажиров.

В заключение стоит отметить, что транспортно-экспедиционная деятельность является многогранной и находится в постоянном движении, поэтому исследование правовых вопросов здесь не является всесторонним и завершенным. Полагаю, что настоящая работа поможет в решении этих и других вопросов, послужит реальным вкладом в правовое регулирование транспортно-экспедиторского сервиса в России.

Библиографический список

1.Гражданский кодекс РФ (ГК РФ) от 26.01.1996 N 14-ФЗ - Часть 2

.Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30.04.1999 N 81-ФЗ

.Федеральный закон Российской Федерации от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ

"О транспортно-экспедиционной деятельности"

.Федеральный закон Российской Федерации от 10 января 2003 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации"

."Экспедиторские услуги на железнодорожном транспорте. Общие требования. ГОСТ Р 51133-98" (утв. Постановлением Госстандарта РФ от 23.01.1998 N 14)

.См.Постановление Федерального арбитражного суда Северо-Западного округа по делу №А42-3592/02-23 от 06.08.2002 г.

.См. Российская газета, №34 от 23.02.1999.

.См. Информационно-справочная система "Кодекс".

.Комментарий к гражданскому кодексу Российской Федерации части второй (постатейный)./Общ.ред.Садиков О.Н.-.М.:Инфра-М-Норма.-1997-779 С.

.Ворожейкин Е.М. Обязательство по транспортно- экспедиционному обслуживанию.-М.,1957.-220С.

12.Брагинский М.И. Витрянский В.В. Договорное право. Кн.З. Договоры о выполнении работ и оказании услуг- С.471. 2010

.Савичев Г.П. Ответственность за ненадлежащее выполнение плана и договора перевозки грузов,- М.:Юрид.лит.,1973.-120 С.

.Гражданское право/общ.ред.Суханов Е.А.,т.1.М.:БЕК,2011.- с.785

.Гражданский кодекс Российской Федерации.Часть вторая: Текст, комментарии, алфавитно-предметный указатель / Под ред.О.М.Козырь, А.Л.Маковского. С.А.Хохлова. М.,2010. -704 С

.Родина СВ. Правовое регулирование договорных отношений по автоперевозке грузов в условиях становления рынка. Дисс... канд.юрид.наук.- М.,1994.-143 С.

.Фархутдинов Я.Ф. Правовое регулирование транспортно-экспедиционного обслуживания граждан.-Казань.:Изд-во Казан.ун-та.,1977.- 111 С.

.Астановский Г.Б.Смирнов В.Т.Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте. - М.:Юр.л.,1976.-152

.Андреев В.К. Применение представительства к деятельности производственного объединения // Советское гражданское право. 1976.-№8.-221 С.

.Хаснутдинов А.И. Услуги, оказываемые по договору транспортной экспедиции./ Проблемы гражданского права и процесса.- Иркутск., 2008. - 245 С.

.Морозова Н. Ответственность экспедитора по положениям Союза экспедиторов Северных стран и гражданскому законодательству РФ. // Хозяйство и право. - №7.-2010.- С.64-72

.Гражданское право.Том 2. Учебник./Под ред. А.П.Сергеева,Ю.К.Толстого/.-М,2003-С706.

.Гордон А. Представительство в гражданском праве.-СПб.,1979.- С. 16.

.Иоффе О.С.Обязательственное право.-С510-511.2008

.Садиков О.Н. Правовое регулирование международных перевозок. -М.,2009.-С.2О4.

.Милославская С.В.,Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. - М.2001.-С.13.

.Шершеневич Г.Ф.Курс торгового права.Т.П.СПб.,1908.С.240.-515 С

.Шмелева А.А. Гражданско-правовые проблемы централизованного завоза (вывоза) грузов автомобильным транспортом общественного пользования. Дисс... канд. юрид. наук.,- Саратов.,1987.-218 С.

.Попов А.Я. Правовая природа договора на транспортно-экспедиционное обслуживание прижеле-знодорожных перевозках грузов./ Сборник аспирантских работ, вып. 11.- Свердловск.-1970 - 234 С.

.Андреев В.К. Правовые вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания. Дисс.канд. юрид. наук.- М.,1972.-221 С.

.Виноградов Н.Н. Правовые формы агентирования в международном судоходстве. Автореф. Дисс. Канд.юрид.наук. M.1971-C.8.