Государственное регулирование деятельности транспортной сферы Республики Казахстан

Государственное регулирование деятельности транспортной сферы Республики Казахстан

Диссертация на соискание академической степени доктора философии (PhD) в области экономики

Введение

Общая характеристика работы. В диссертационной работе исследуются вопросы государственного регулирования транспортной сферы Республики Казахстан на основе комплексного подхода теорий государственного регулирования, естественных монополий, анализа отраслевых рынков, реструктуризации, инновационного менеджмента, логистики, разработаны предложения и рекомендации по совершенствованию реформ в транспортной сфере на примере железнодорожного транспорта.

Актуальность проблемы. Транспортную сферу экономики любой страны закономерно сравнивают с артериями живого организма. Для эффективного функционирования государства и ее экономики необходимо безопасное, жизнеспособное и качественное функционирование транспорта. Без ее активной модернизации и реструктуризации экономика Казахстана не сможет стать конкурентоспособной, интегрированной в мировую систему хозяйствования. Это касается и перехода к рыночным условиям хозяйствования, изменения механизмов и инструментов управления, технической модернизации, государственного регулирования и т.д.

С одной стороны железнодорожный транспорт отражает уровень национальной экономики и ее конкурентоспособность, а с другой, формирует условия для создания долговременных стратегических связей и сотрудничества всех экономических субъектов.

Продолжение реструктуризации транспортной сферы и реформы в этой отрасли в условиях подъема современной казахстанской экономики относится к числу первостепенных в теории и практике экономического развития республики.

Казахстан, используя свой транспортно-транзитный потенциал, планирует способствовать развитию ключевых отраслей промышленности и сельского хозяйства, участвовать в создании трансконтинентальных транспортных коридоров, а также обеспечивать выход на внешние рынки при условии улучшения производственно-экономической деятельности существующей транспортной сети путем продолжения реформ и реструктуризации.

Поскольку сфера железнодорожного транспорта являлась естественно монопольной, то здесь значительно повышается роль грамотного государственного регулирования, особенно в условиях открытых рыночных отношений и глобализации экономики.

В мировой экономической теории, менеджменте раскрыты и изучены теории естественных монополий, регулирования их деятельности. Истории, теории и проблемам регулирования естественных монополий посвящены работы многих зарубежных и отечественных ученых. Неоклассический подход к проблеме естественных монополий изложен в учебниках и работах Дж. Милля, Д. Линсдея, С. Фишера, К. Макконнелла, С. Брю, А.Я. Бутыркина, В.В. Вейгера и др. Сторонники институциональной экономической теории делают акцент на материальные основы существования естественных монополий - В. Гальперин, С. Игнатьев, В. Моргунов, А. Рамазанов и др. Представители еще одной экономической школы вообще отрицают экономические и технологические предпосылки появления естественных монополий - Т. Ди Лоренцо, Г. Демсец, Ж. Тироль и др.

Реформированию национальной экономики посвящены труды известных казахстанских ученых Я.А. Аубакирова, Е.Б. Жатканбаева, Р.Е. Елемесова, Е.К. Кадыржанова, К.Е. Кубаева, К.С. Мухтаровой, Н.В. Никифоровой, С.Н. Нысанбаева, К.А. Сагадиева, С.С. Сатубалдина, Л.Ф. Суховой, Т.М. Рогачевой и др., государственному регулированию экономики РК Н. Мамырова, Ж. Ихданова, государственному регулированию природопользования в РК Г.К. Куатбаевой, государственному менеджменту и инновациям А.Н. Сахановой, совершенствованию рынка труда Чан Чунг Нгия и др.

Проблемам реформирования транспортной отрасли Казахстана посвящены многие работы казахстанских экономистов: вопросам реструктуризации транспортной сферы С.Б. Алтынбаева, О.К. Ескараева, Б.С. Жолдыбаевой, Н.К. Исингарина, Ж.Т. Нурсеитова, Г.С. Тастулекова, И.У. Шеденов, инновациям в железнодорожном транспорте А.Х. Ахметжанова, развитию предпринимательских структур в транспортной сфере А.Б. Кенжебулатова, менеджмента А.М. Смагуловой и др.

Несмотря на большое количество публикаций отечественных и зарубежных ученых и специалистов по реструктуризации отраслей и предприятий Казахстана, научно обосновывающих цель, задачи, методы оценки данного процесса, условия, направления и этапы реструктуризации и т.д., а также проблем государственного регулирования круг вопросов исследуемых проблем не только не уменьшился, а значительно возрос, что вызвало необходимость исследования данной темы.

Объектом исследования выступает процесс реформирования транспортной сферы РК на примере предприятий железнодорожного комплекса.

Предметом исследования являются государственное регулирование деятельности железнодорожного транспорта в условиях открытой рыночной экономики.

Цель работы заключается в выявлении особенностей государственного регулирования деятельности транспортной сферы Республики Казахстан в условиях открытой рыночной экономики и разработке методических и практических рекомендаций по совершенствованию государственного управления реструктуризацией железнодорожного транспорта РК и улучшению качества услуг.

В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены следующие задачи:

исследовать теоретические основы государственного регулирования транспортной отраслью и реструктуризации железнодорожного транспорта через рассмотрение теорий: регулирования конкурентных отраслей, логистики, анализа отраслевого рынка, естественных монополий;

- охарактеризовать основные направления и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта в Республике Казахстан; проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта, определить факторы, влияющие на его развитие,

разработать методику принятия управленческого решения по госрегулированию транспортной сферы;

на основе исследования мирового опыта реструктуризации железных дорог и проведения сравнительного анализа реформ в транспортной сфере на примере железнодорожного транспорта разработать предложения и рекомендации по совершенствованию экономических условий деятельности транспортной сферы и пути совершенствования железнодорожного транспорта в Казахстане.

Методология исследования. В работе в методологическом плане использовались положения теорий микро- и макроэкономики, экономической теории, менеджмента, реструктуризации, регулирования конкурентных отраслей и др., а также методы системного, сравнительного, логического анализа, экспертных оценок, графической иллюстрации, прогнозирования, статистические и экономико-математические методы и др. Использовалась нормативно-правовые документы, законы, государственные программы и планы развития транспортной отрасли Казахстана.

Научная новизна и основные результаты заключаются в анализе и обобщении теоретических и практических вопросов, связанных с реструктуризацией железнодорожного транспорта, в разработке научно-обоснованных рекомендаций и предложений по совершенствованию управления процессом.

Наиболее существенные результаты, полученные в ходе проведенного исследования, и их научная новизна заключаются в следующем:

         обобщены и систематизированы теоретические положения государственного регулирования конкурентных отраслей на основе теорий госрегулирования, анализа отраслевого рынка, естественных монополий, реструктуризации;

         выделена периодизация реформирования железнодорожного транспорта РК; обобщен и систематизирован мировой опыт реструктуризации железнодорожного транспорта и опыт Казахстана, проведен сравнительный анализ;

         разработана и предложена методика принятия управленческих решений по госрегулированию транспортной сферы на основе модели информационного поля;

         выработаны предложения и рекомендации по продолжению реструктуризации железнодорожного транспорта.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в разработке основ комплексного подхода к государственному регулированию транспортной сферы на примере железнодорожного транспорта с учетом теорий государственного регулирования, анализа отраслевого рынка, естественных монополий, инновационного менеджмента, логистики в виде модели информационного поля «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)».

Практическая ценность работы обусловлена разработкой методики принятия управленческого решения и рекомендаций по совершенствованию реформирования транспортного комплекса на примере железнодорожного транспорта.

Результаты работы внедрены в транспортную отрасль Республики Казахстан, а также включены в содержание образовательных курсов.

Положения, выносимые на защиту:

- реструктуризация железнодорожного транспорта была необходима и проведена своевременно, и на сегодняшний день требует своего продолжения;

предложенная модель информационного поля «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)» отражает комплексный подход на основе теории госрегулирования и естественных монополий, логистики и инновационного менеджмента, анализа отраслевого рынка;

разработанная методика принятия управленческих решений по госрегулированию транспортной системы и рекомендации по дальнейшей реструктуризации отрасли и железнодорожного транспорта способствуют повышению эффективности реформирования транспортной отрасли.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались на Глобальном Форуме лидеров (Global Infrastructure Leadership Forum (USA, 2007)), международных и республиканских научных семинарах и конференциях: International Transit Corridor Western China - Western Europe, Singapore, 2008; опубликованы в журналах и научных сборниках: «Национальная конкурентоспособность Казахстана: теория, практика, перспективы» (часть 2, Алматы, 2006); Вестник КазНУ. Серия экономическая; Вестник Университета международного бизнеса и др.

Структура и объем работы. Диссертационное исследование состоит из введения, трех разделов, заключения, списка использованных источников, включает 12 рисунков и 3 таблицы.

1. Теоретические основы реструктуризации железнодорожного транспорта

отрасль железнодорожный реформирование транспортный

Транспортная система экономики любой страны является системообразующим фактором государства. Железнодорожный транспорт долгое время был монопольной сферой многих стран мира. Исследование проблем регулирования транспортной сферой на примере железнодорожного транспорта требует знаний и анализа специальной литературы по нескольким направлениям: макро- и микроэкономики, теории государственного регулирования и естественных монополий, теории отраслевых рынков и инновационного менеджмента, логистики и т.п. (рисунок 1).

Рисунок 1 - Отрасли экономических наук, изучение и применение которых способствует развитию транспортной сферы

Естественные монополии являются необходимым и закономерным результатом хозяйственного развития, а также неотъемлемым элементом экономической системы любой цивилизованной страны. По уровню развития естественно монопольных отраслей в той или иной стране можно судить о степени технической и технологической развитости ее экономики.

По оценке российского ученого А. Бутыркина впервые термин «естественная монополия» был применен в 1838 году А. Курно в работе «Исследования математических принципов теории богатства» и обозначал ситуацию контроля над использованием природных ресурсов.

Однако, уже в 1848 году Дж. Милль в своей работе «Основы политической экономии» определил разницу между искусственной и естественной монополией, отметив, что последние существуют независимо от законов и разрешений государства и обозначают такие виды производства, где технология благоприятствует фирмам крупного размера [1].

В первом разделе работы рассмотрим теоретические основы регулирования естественных монополий через раскрытие теории государственного регулирования конкурентных отраслей и процесса реструктуризации.

1.1 Теория регулирования конкурентных отраслей

Термин «регулирование» в широком смысле отождествляется с государственным вмешательством в экономику вообще, в узком - в основном с административно-правовой регламентацией бизнеса [1].

Под государственным регулированием понимают использование юридических инструментов для реализации целей социально-экономической политики государства (Hertog, 1999). Тамбовцев В.Л. определяет понятие регуляции как инструмент регулирования и дает следующее его определение: «регуляция представляет собой нормативные модели или правила поведения экономических агентов, вводимые для того, чтобы достичь тех или иных целей государственной политики» [2, с. 8].

Примерами регуляций могут служить: установления для фирм предельных цен, обязательных требований к безопасности продукции, предписание установки некоторых типов оборудования или требование выплачивать работникам заработную плату не менее установленного минимума. В качестве санкций за нарушения упомянутых регуляций могут выступать штрафы, предписания об установке отсутствующего оборудование, приостановление. Дадим классификацию регуляций по источнику [2] (рисунок 2). Регуляции делят на экономические и социальные, в экономические регуляции входят структурные регуляции и регуляции поведения. В мировой практике известно, что к монополиям или рынкам с ограниченной конкуренцией применяют экономические регуляции.

Рисунок 2 - Виды регуляций

В экономической литературе принято выделять два основных понимания причин возникновения и роли государственного регулирования в функционировании экономики:

-            исходящие из трактовки регулирования как средства реализации общественного интереса, соответственно класс теорий называют теориями общественного интереса;

-        исходящее из трактовки регулирования как средства реализации некоторых частных интересов (отдельных компаний, групп компаний или госслужащих), и следовательно данные теории называют теориями частного интереса.

Кроме того, выделяют подходы, имеющие синтетический характер, допускающие двойственное объяснение регуляций.

Целями государственного регулирования являются:

-                обеспечение баланса интересов потребителя (доступной цены) и регулирования предприятий (финансовые ресурсы, привлекаемые для кредитов и новых инвесторов);

-        определение структуры тарифов на основе принципов справедливости и эффективного отнесения издержек на тарифы для различных типов потребителей;

         стимулирование предприятий к сокращению издержек и излишней занятости, улучшению качества обслуживания, повышения эффективности инвестиций и т.д.;

         создание условий для развития конкуренции [1].

Типами формализованного воздействия государства на экономику называют:

-                государственное регулирование;

-        государственное вмешательство;

         государственное присутствие в экономике.

Сущность государственного регулирования заключается в использовании юридических инструментов для реализации целей социально-экономической политики государства. Содержанием соответствующих юридических инструментов - законов, указов президента, распоряжений и постановлений правительства, предписаний и инструкций, принимаемых отдельными органами исполнительной власти, а также местных органов. Другие типы формализованного воздействия представлены на рисунке 3.

Государственные органы, занимающиеся прогнозированием и регулированием экономического рынка должны отслеживать развитие отраслевых рынков. Анализ отраслевых рынков предполагает исследование потенциала товарного хозяйствования с точки зрения динамики развития отраслевых структур, концентрации производителей в отрасли, дифференциации отраслевого продукта, исследования величины барьеров входа на отраслевой рынок, препятствующих эффективной мобильности капитала, рассмотрение проблем глобализации экономики.

Кроме того, анализ отраслевых рынков предполагает исследование стратегий поведения рыночных структур, изучение практики конкурентной борьбы на различных рынках. Анализ отраслевых рынков сосредоточивает внимание на проблемах результативности функционирования этих структур как с точки зрения их прибыли, так и с позиции на другие сферы бизнеса, состояния доходов государства и др. [3].

Рисунок 3 - Типы формализованного воздействия государства

Рассмотрим схему Гарвардской парадигмы «структура рынка - поведение - результативность» (рисунок 4). Она полезна для лиц, ответственных за проведение государственной политики при разработке мер, направленных на повышение результативности функционирования отраслевых рынков. С помощью подобных мер можно оказывать постоянное или фрагментарное воздействие на структуру рынка, например, при запрещении слияний, которые увеличивают рыночную концентрацию, или при поощрении слияний в отраслях с избыточными мощностями. Эти меры могут касаться воздействия на рыночное поведение фирм, в частности, с целью сокращения их сверхприбылей. Государственные органы могут воздействовать непосредственно на результативность рынка, регулируя цены производителей-монополистов. Вместе с тем следует иметь в виду, что вмешательство со стороны государства возможно только в отношении несостоятельных отраслевых рынков. Если же рынки состоятельные, то недопустимо даже незначительное вмешательство государственных органов и их функционирование [3].

Транспортное производство является основой рыночной экономики. В этом качестве оно выступает как объект рыночных отношений, от эффективной деятельности которого зависит нормальное функционирование и развитие всех обслуживаемых транспортом отраслей народного хозяйства, их объединений и предприятий. Транспорт предлагает услуги по перевозке грузов и пассажиров, поэтому транспортное производство одновременно выступает и в роли субъекта рыночных отношений, особенно при формировании спроса на перевозки и распределении их между взаимодействующими видами транспорта, а также при установлении взаимовыгодных хозяйственно-правовых отношений с грузовладельцами и пассажирами [4, с. 47-50].

Рисунок 4 - Схема Гарвардской парадигмы [3]

Транспортная услуга представляет собой непосредственное перемещение грузов, пассажиров и комплекс сопутствующих услуг, оказываемых потребителям (погрузочно-разгрузочные операции, обслуживание в пути следования и т.п.). По оценке Нурсеитова Ж.Т. [4], разработавшего теоретико-методологические основы стратегического развития железнодорожного транспорта, транспортная услуга, являясь товаром, предлагаемым на рынке, имеет следующие специфические свойства. Во-первых, относясь к сфере материального производства, она сама по себе не производит материальных благ и носит невещественный характер. Во-вторых, ее нельзя накопить, создать запасы, вместе с тем сам транспорт должен иметь постоянные резервы подвижного состава, пропускных способностей. При этом процессы производства и потребления транспортных услуг происходят одновременно. В-третьих, при производстве транспортной продукции в стоимость перевозки не включается стоимость перевозимой продукции. Указанные особенности транспортного рынка и транспортной продукции существенно влияют на взаимодействие всех субъектов данного рынка и определяют специфику формирования спроса на данную продукцию и межвидовую конкуренцию.

Параметры качества обслуживания потребителей:

время от получения заказа на перевозку до доставки;

надежность и возможность доставки по требованию;

наличие запасов, стабильность снабжения;

полнота и степень доступности выполнения заказов;

удобство размещения и подтверждения заказа;

объективность тарифов и регулярность информации о затратах на обслуживание;

возможность предоставления кредитов;

эффективность переработки грузов на складах;

качество упаковки и др.

«Рынок совершенной конкуренции имеется только на некоторых видах транспорта, при этом он не является господствующим, а на железнодорожном и трубопроводном вообще отсутствует», - считает Нурсеитов Ж.Т. Он предлагает классифицировать виды конкуренций следующим образом.

Форма соперничества, где преобладают элементы монополии, называется олигополистической конкуренцией. Ее особенность состоит в том, что в ней участвуют несколько крупнейших фирм. Так, наиболее типичным для современных видов транспорта является рынок олигополистической конкуренции. Он характеризуется господством немногих компаний, существующих на каждом виде транспорта и воздействующих друг на друга.

В реальной хозяйственной жизни сегодня на рынке в той или иной форме всегда присутствует такое явление, как монополизация, т.е. функционируют субъекты, имеющие возможность ввиду тех или иных причин влиять на рынок. Сегодня на рынке выделяют несколько типов монополий.

. Так называемые рыночные или искусственные монополии, возникшие в результате свободной конкуренции, когда слабые игроки разоряются, а сильные становятся еще сильнее, приобретают экономические преимущества и начинают подавлять остальных. Искусственность такого рода монополий обусловлена тем, что они не являются объективно необходимыми. Например, монополизм в перемещении может состоять в том, что одна авиакомпания совершает рейсы, которых нет у других. Аналогичное положение может быть и на речном, автомобильном транспорте. Таким образом, монополизм на транспорте в сочетании с совершенной конкуренцией - это специализация на маршрутах, либо на определенных видах перевозок, которых нет у других. Вместе с тем данное монопольное положение неустойчиво, так как в случае роста цен на услуги данных перевозок, повышения привлекательности сегмента рынка происходит приток конкурентов и тогда имеющиеся элементы монополизма исчезают.

. Форма соперничества, в которой больше элементов конкуренции, чем монополии, называется монополистической конкуренцией. Она имеет место там, где множество мелких предприятий представляют сходную продукцию или услуги, отличающиеся только специфическими деталями. Именно на эти детали и распространяется монополия. Отдельные элементы монополистической конкуренции присутствуют на транспортном рынке.

. Современная технология в некоторых областях экономики такова, что эффективное малозатратное производство может быть достигнуто, если только производители являются чрезвычайно крупными как в абсолютном выражении, так и относительно рынка. Здесь экономия, обусловленная ростом масштаба производства, особенно резко выражена и в то же время конкуренция затруднена или просто неприменима. Эти отрасли называются естественными монополиями, и большинство предприятий общественного пользования, в частности железнодорожная магистраль, классифицированы таким образом. Подобного типа монополию называют естественной потому, что в этом случае входные барьеры обусловлены особенностями технологий, отражающих естественные законы природы, а не на правах собственности или правительственных лицензиях.

Естественность определяется тем, что, несмотря на все недостатки, их наличие оправданно, поскольку для общества более выгодно их наличие, чем свободная конкуренция, т.е. их целесообразность обоснована с технологической точки зрения либо в целях обеспечения безопасности или иных социальных причин. К ним относят железнодорожный и трубопроводный транспорт, линии электропередач и информационные центры, которые заняты жизнеобеспечением страны. Существуют также легальные монополии, т.е. основанные на эксклюзивном праве собственности на тот или иной объект (интеллектуальная собственность) [4].

Конкуренция, имеющаяся между различными видами транспорта в условиях административно-командной системы, не могла привести к банкротству какого-либо его вида, поскольку все они финансировались из государственного бюджета, а тарифы диктовались. В итоге конкуренция носила символический характер. В условиях рыночной экономики конкуренция приобретает качественно новые черты, так как теперь все виды транспорта развиваются за счет собственных источников финансирования. Конкуренция между различными видами транспорта является внутриотраслевой, несмотря на то, что каждый вид транспорта формально существует как самостоятельная отрасль, имеющая свое ведомство. Однако такое административное деление не меняет сути внутриотраслевой конкуренции, поскольку весь транспорт занят одним видом деятельности - перемещением товаропотоков. Внутриотраслевая конкуренция на транспорте - это конкуренция за клиентуру, высокие доходы, высокое качество перевозок, надежность и быстроту перемещения как грузов, так и пассажиров. В соответствии с результатами конкуренции, размерами получаемого дохода на вложенный капитал перераспределяются ресурсы между различными видами транспорта, а это значит, что между ними есть элементы и межотраслевой конкуренции. Между различными видами транспорта происходит не только ценовая, но и неценовая конкуренция. Если первая идет вокруг тарифов, то вторая связана со скоростью, надежностью, комфортностью перемещения [4, с. 21-22].

В теории несовершенной конкуренции рассматривается три основные задачи государственного регулирования естественных монополий: во-первых, необходимо, чтобы цены были максимально приближены к уровню предельных издержек; во-вторых, нужно обеспечивать только нормальную норму прибыли; в-третьих, их производство должно быть эффективным [5, с. 107-108].

В 1990-е годы во многих странах осуществлялись фундаментальные преобразования в ряде отраслей, традиционно находившихся в государственной собственности. Основные тенденции реформирования данного сегмента объединены в следующие тенденции по М. Дерябиной [5, с. 102]:

Уменьшение жесткости государственного управления отраслями естественных монополий за счет государственно-частного партнерства на базе объединения ресурсов государства и бизнеса. Речь идет о таких формах этого партнерства, как концессии, делегирование функций специализированного управления, коммерциализация, государственные. и муниципальные заказы и контракты и т.д.

Структурное вычленение собственно монопольного «ядра» как ключевой составляющей естественной монополии и его организационное отделение от потенциально конкурентных звеньев, способных работать по правилам рынка (разделение крупной монополии на так называемые бизнес-дивизионы с раздельным учетом деятельности).

Воздействие процессов глобализации на традиционное ограничение конкуренции в естественно монопольных отраслях. При расширении экономического пространства и географических масштабов рынка монополизм (даже естественный), в свою очередь, ограничивается возникающей конкуренцией, у потребителя появляется больше возможностей выбора поставщика [5].

В работе Сагиевой Р.К. [6] рассматривается ретроспектива развития конкуренции в деятельности монополий в теории экономических учений, а также формы конкуренции в сфере естественных монополий. Поскольку эти положения важны при анализе и построении основ теории государственного регулирования в конкурентных отраслях остановимся подробнее на данной работе и ее некоторых идеях. Концепцию обоснования усиления конкуренции в деятельности естественных монополий предложили в начале 80-х годов американские экономисты У. Баумоль, Дж. Панзар и Р. Уиллиг. Разработанная ими концепция «совершенно состязательных рынков» (как назвал ее У. Баумоль) придает особое значение потенциальной конкуренции как важному фактору, ограничивающему монопольную власть. Данную точку зрения развил в начале 40-годов И. Шумпетер, предлагая пересмотреть традиционную концепцию конкуренции: «Конкуренция оказывает влияние не только тогда, когда она уже есть, но и тогда, когда она является всего лишь потенциальной угрозой. Можно сказать, что она дисциплинирует еще до своего наступления. Бизнесмен ощущает себя в конкурентной ситуации даже тогда, когда он является полным монополистом в своей отрасли. Во многих случаях такая ситуация в конце концов порождает поведение очень близкое к тому, что соответствует модели совершенной конкуренции».

Состояние конкуренции в отрасли и привлекательность данного товарного рынка для фирм, желающих войти в отрасль, по мнению М. Портера, определяется, прежде всего, угрозой появления в отрасли новых конкурентов и лишь потом степенью внутриотраслевой конкуренции среди работающих на данном товарном рынке предприятий. Принципиальное отличие концепции состязательности в том, что ее сторонники сместили акцент со свободы входа рынок на свободу выхода из отрасли (ухода с рынка), провозгласив свободу выхода гарантией и необходимым условием свободы входа. Зачастую фирмы неохотно входят на новые рынки, опасаясь того, что затраты на предварительное изучение рынка, рекламирование, инвестиции окажутся в случае вынужденного выхода невозмещенными. По мнению сторонников данной теории на рынках с потенциальной конкуренцией простое наличие вероятной конкуренции будет заставлять существующие фирмы производить эффективно и назначать цены, которые приносят только нормальную бухгалтерскую прибыль. Чрезмерно высокая цена создаст условия для получения монопольной прибыли, которая привлечет новые фирмы в отрасль.

Состязательный рынок отличается от рынка совершенной конкуренции уровнем концентрации фирм: на рынке совершенной конкуренции действует большое число производителей, в то время как состязательный рынок может быть высоко концентрированным. Если производственная функция характеризуется возрастающей отдачей от масштаба при минимально эффективном выпуске, превышающем емкость рынка, на состязательном рынке будет действовать только один продавец. При этом даже если в отрасли эффективным является производство товара одной фирмой, то конкуренция осуществляется на основе возможности появления более эффективного поставщика товаров или услуг, и государственное вмешательство не является необходимым условием обеспечения более высокой эффективности использования ресурсов.

Эти взгляды являются широко распространенными не только на Западе, но и нашли признание среди российских ученых и практиков. Они также полагают, что рыночная власть хозяйствующих субъектов или сила конкуренции зависит не только от количества фирм на данном товарном рынке, а от множества других факторов. Например, при низких барьерах входа на рынок под давлением потенциальных конкурентов даже единственная на рынке фирма-монополист будет действовать таким образом, как если бы она находилась среди настоящих соперников. Рынком с потенциальной конкуренцией называют авиакомпании, поскольку другие авиакомпании могут вступить и покинуть этот сегмент рынка воздушных перевозок с минимальными издержками в силу высокой мобильности основных средств - самолетов. Осознание возможности вступления в отрасль без издержек заставляет действующие на маршруте авиакомпании эффективно обеспечивать свои транспортные услуги по ценам, которые приносят только нормальную прибыль.

В свою очередь критики теории состязательных рынков указывают, что ее применимость чрезвычайно ограничена, полагая, что существует немного естественно монопольных отраслей, вступление и выход из которых ничего не стоят (отсутствуют необратимые издержки).

Между тем, основная идея теории рынков с потенциальной конкуренцией, подчеркивающая отсутствие жесткой связи между концентрацией продавцов на рынке и силой монопольной власти имеет важное практическое значение. Она позволяет сместить центр государственного регулирования естественных монополий с существующей структуры или условий конкуренции в отрасли на условия вступления в нее: стимулировании входа новых фирм и снижении барьеров входа на рынок. Эта теория привела к тому, что суды и органы, отвечающие в США за применение антитрестовского законодательства и регулирование естественных монополий, перенесли акцент на поддержку конкуренции вместо конкурентов и анализ возможностей входа на рынок [6].

В определенном смысле для каждой сферы естественной монополии могут возникнуть альтернативные формы деятельности, которым потребуются разные размеры инвестиций для создания товара-субститута. Полагаем, что чем обширнее потребительский рынок и чем меньше инвестиционных средств понадобится для создания товара-субститута, тем больше вероятность его появления. Конкурентную борьбу между субституциональньши рынками можно назвать борьбой за потребителя. Например, услуги железнодорожного транспорта можно при возможности заменить авиационными и автомобильными перевозками.

Другая форма конкурентной борьбы, которая может возникнуть в естественно монопольных отраслях, проявляется при вхождении новой фирмы в данные отрасли (рисунок 5). Если учесть, что естественно монопольная отрасль состоит, как правило, из трех основных элементов, таких как производство товара (услуги), его транспортировка и непосредственная поставка потребителю, то вступление новых фирм в данную отрасль может осуществляться на каждой из выделенных воспроизводственных стадий.

Эффективность конкурентной борьбы за вход на естественно монопольный рынок исследовали Р. Коуз, Г. Демсец, Дж. Стиглиц и др.

Модели Демсеца, Стиглица и других предусматривает конкуренцию за вход на рынок посредством франчайзинга, заменяющей государственное регулирование [6].

Как известно, казахстанская практика применения расширенной модели торгов за франшизу находится на начальном этапе. Возможность её организации была предусмотрена в частности, в Программе реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы [7].

Франчайзинг - это смешанная форма крупного и мелкого предпринимательства, при которой крупные корпорации, «родительские» компании (франчайзеры) заключают договор с мелкими фирмами, «дочерними» компаниями, бизнесменами (франчайзи) на право, привилегию действовать от имени франчайзера. При этом мелкая фирма обязана осуществлять свой бизнес только в форме, предписанной «родительской» фирмой, в течение определенного времени и в определенном месте. В свою очередь франчайзер обязуется снабжать франчайзи товарами, технологией, оказывать всяческое содействие в бизнесе [8].

Рисунок 5 - Формы конкуренции в естественно монопольных отраслях

Франшиза (франц. franchise - льгота, вольность) - 1) право на франчайзинг, то есть на создание коммерческого предприятия, торгующего продукцией своего старшего партнера; 2) предприятие, созданное на основе франчайзинга.

На наш взгляд, государственное регулирование осуществляется через регулирование тарифной политики и ценообразования, нормативно-законодательной базы, менеджмент инновационного поведения предприятия, создание особого инвестиционного климата и др.

Отметим еще один аспект в организации регулирования естественных монополий, который изложен в работе Сагиевой Р.К. Объектом регулирования деятельности естественных монополий по вертикали являются трансакции, возникающие в цепочке: «общество - государственные регулирующие органы - субъекты естественных монополий - потребители»; по горизонтали - взаимодействие между министерством и агентством по регулированию естественных монополий, между субъектами монопольных отраслей, а также между потребителями услуг монополий (рисунок 6).

Анализируя вертикальную модель можно констатировать, что наиболее активизированы трансакции в среднем блоке, однако в концевых точках вертикали контроль и взаимодействие абсолютно не прозрачны для общества и потребителей. Несмотря на множество проведенных реформ и реструктуризаций на железнодорожном транспорте, можно констатировать, что качество сервисных услуг не повысилось, не прослеживается разнообразие предоставляемых услуг. Инновационное же развитие Казахстана требует развития именно сервиса, их широкой диверсификации.

Таким образом, в работе мы рассмотрели понятия «регуляции» и «трансакции», которые имеют точки соприкосновения и различия. Термин «трансакция» понимается в контексте обмена информацией, мнением, определяют взаимодействие и возможность обратной связи. «Регуляция» - больше понимается как посыл-требование от государственных структур, имеющий одностороннее направление, без ожидания обратного воздействия, ответной обратной связи.

Рисунок 6 - Объект регулирования - трансакции по вертикали и горизонтали

Отметим, что правовые акпекты функционирования естественных монополий изучены и систематизированы в работах Айдарбаева С.Ж. [9]. Вопросам государственного регулирования экономики РК посвящены труды Н. Мамырова, Ж. Ихданова [10-11], государственного регулирования природопользования в РК работы Г.К. Куатбаевой [103], государственного менеджмента и инновациям А.Н. Сахановой [104].

Сагиевой Р.К. (рисунок 7) также обобщен научный материал и предложены меры по совершенствованию регулятивных функций государства в сфере естественных монополий. Она определяет их через совершенствование правового и административного управления; институциональных реформ; совершенствование экономических методов.

Подчеркнем, что государственному регулированию подчиняется и инновационное развитие экономики, которое должно учитываться в совершенствовании транспортной сферы. Причинами такого положения для всего сектора экономики и фирм называют [12]:

·        особый характер знаний, генерируемых в ходе инноваций;

·        высокая степень неопределенности и риска при инновациях;

·        потребность в дополнительных активах;

·        экологический и социальный аспект.

Рисунок 7 - Совершенствование регулятивных функций государства в сфере естественных монополий [6]

Механизмами госрегулирования являются:

·        финансирование НИР,

·        выступление в роли заказчика и потребителя результатов НИР;

·        законодательное регулирование, установление норм и стандартов;

·        налоговые льготы, льготное кредитование инновационных проектов;

·        выступление в роли посредника между компаниями, НИИ, университетами и др.

Перейдем к инструментарию оценки в теории государственного регулирования, остановимся на оценке деятельности отраслевого рынка и методах регулирования.

Рой Л.В., Третьяк В.П. делают следующие выводы при оценке отраслевого рынка: оценка результативности функционирования рынка с монопольной властью прежде всего свидетельствует о возможном нерациональном использовании ресурсов, а также появлении чистых потерь благосостояния общества. Кроме того, в случае превышения средних издержек монополии над издержками рынка свободной конкуренции появляются дополнительные потери общества в виде технической неэффективности монополии.

Возможно, однако, и снижение средних издержек монополии по сравнению со средними издержками рынка свободной конкуренции, что делает монополию технически эффективной.

Случай рынка с естественной монополией в силу его общественной значимости предполагает более строгий анализ результативности и особую роль государственного регулирования. На данном рынке результативность должна оцениваться с учетом удовлетворения общественных потребностей в необходимом объеме при условии достижения компанией безубыточности производства [3].

При принятии решений раскроем цепочку «оценка рынка» - «выбор методов регулирования» - «проектирование и оценка вариантов решений и издержек их принятия» - «Мониторинг и оценка результатов управления (регулирования)».

Оценка рынка согласно теории анализа отраслевых рынков включает параметры: оценка конкуренции, оценка дифференциации продукта, оценка барьеров входа-выхода, оценка активности фирм на отраслевых рынках, вертикальной и горизонтальной интеграции и др.

Методы регулирования естественных монополий достаточно многообразны. Регулирование может проводиться и методом убеждения, как это было в периоды Первой и Второй мировых войн, а также в 1970-е гг., и методом прямого управления, иногда принимающего форму национализации.

В то же время методы можно разделить на две группы - ценовые и неценовые. Неценовым методом регулирования деятельности естественной монополии является ограничение уровня доходности.

В Соединенных Штатах нормальными пределами, в которых устанавливается справедливая норма доходности (после налогообложения), считаются 6-10%, что на два пункта выше доходности безрисковых казначейских векселей. Обычно регулирующие органы пытаются определить «стоимость» капитала как взвешенное значение средних ставок процента по облигациям и приблизительно 10-12% «стоимости» акционерного капитала. «Справедливая» норма доходности тогда устанавливается несколько выше определенной таким путем «стоимости» капитала. Процесс принятия данного решения часто является компромиссом между Предложениями компании и регулирующими органами. Например, в США в 1974-1977 гг. норма доходности электроэнергетики составляла 8,3% (по бухгалтерской стоимости активов), транспортировки газа - 9,7%, коммунального газоснабжения - 10,9% и т.д. [2].

Альтернативным путем регулирования деятельности монополии может быть также установление предельной цены на ее услуги.

Как известно, в России современная модель тарифного регулирования опирается на полное возмещение монополисту всех понесенных «обоснованных» затрат плюс обеспечение рентабельности («издержки плюс»). В железнодорожном транспорте применяется модель регулирования, которая опирается на жесткое ограничение потолка тарифов на длительный период с индексом инфляции.

В Казахстане также органичен потолок тарифов на длительный период. Подробнее реализуемая политика в области тарифной деятельности в РК на железнодорожном транспорте расписана в подразделе 2.2.

Проектирование и оценка вариантов решений включает оценку издержек принятия решений: оценку издержек для для государства, оценку издержек для бизнеса; для потребителей, для общества в целом.

Для мониторинга и оценки результатов управления (регулирования) на наш взгляд должен быть создан республиканский научно-аналитический центр мониторинга государственного управления. Управление любой структурой требует владение информацией на различных уровнях: стратегическом, оперативном, инновационном, техническом и др.

Информация для стратегического управления с прогнозированием будущей ситуации, моделированием нескольких вариантов развития с учетом множества внешних факторов и общего направления развития инновационной экономики, а также анализ практической деятельности и зарубежного опыта могут концентрироваться в центре мониторинга, который может быть создан для всего экономического развития.

В данном центре должна собираться информация об инновациях в различных отраслях экономики за рубежом и в Казахстане, в том числе в транспортной сфере. Поскольку информации и инновации в глобализирующемся информационном обществе являются ключевыми компонентами, предающими ускорение развитию экономики, эти положения должны учитываться. На наш взгляд, в эпоху информационного общества необходимо усиление внимания процессу внедрения IT-технологий и организации единого центра мониторинга развития транспортной сферы, внедрения инноваций, проведения НИОКР. Данный центр может способствовать оперативному реагированию в управлении транспортной серы.

Рисунок 9 - Транспортная услуга на рынке

Далее по цепочке, мониторинг и оценка регулирования вновь перерастают в оценку отраслевого рынка. То есть прослеживается цикличность процесса.

В заключение отметим, что в последние десятилетия в ряде стран с развитой рыночной экономикой наблюдается тенденция к дерегулированию. Дерегулирование можно рассматривать как процесс полной или частичной отмены регулирующих мер, применяемых в отношении фирм или отраслей. Оно затрагивает систему ценообразования и проблему входа на рынок. Например, в США масштаб деятельности регулирующих органов достаточно велик, о чем свидетельствует не только количество социальных и экономических регулирующих органов (61), но и затраты на них, составившие в 1999 г. около 15,3 млрд долл., что в три раза больше, чем в 1970 г. [3] В то же время эмпирические оценки проведения политики дерегулирования в США во время правления Картера и Рейгана по ряду отраслей свидетельствуют о том, что во многих случаях на момент анализа она была успешной как для потребителей, так и для производителей.

Логику изучения теории государственного регулирования, отраслевых рынков, конкуренции для естественных монополий для обобщения и наглядности представления формализуем в схемы (рисунки 8-9), что позволит нам систематизировать взгляды и впоследствии на ее основе предложить технологию принятия управленческого решения.

Таким образом, мы рассмотрели основы теории государственного регулирования, анализа отраслевых рынков и естественных монополий, которые активно используются при управлении развитием транспортной сферы.

.2 Теоретические основы реструктуризации

Термин реструктуризация можно считать вторым по мере упоминанию после реформирования в экономических научных исследованиях, посвященных деятельности предприятий, фирм и отраслей.

Проблемами реформирования казахстанской экономики занимаются известные казахстанские ученые Я.А. Аубакиров [13, 14], Е.Б. Жатканбаев [15-17], Р.Е. Елемесов [15, 18], Е.К. Кадыржанов [19], К.Е. Кубаев [20-23], К.С. Мухтарова [24], Н.В. Никифорова, С.Н. Нысанбаев, К.А. Сагадиев [25], С.С. Сатубалдин, Л.Ф. Сухова [26], Р. Алшанов [27], А. Кошанов [28] и др., совершенствование рынка труда Чан Чунг Нгия [29] и др.

Основным компонентом реструктуризации компании является реформирование системы менеджмента, в том числе управление производством, управление персоналом и интегрированное управление. При этом наиболее важно провести анализ оперативного и стратегического управления производством, способов выработки и принятия организационных решений, учет перспективы обновления и повышения качества продукции, предполагающей модернизацию производства и изменение структуры капитальных вложений, преобразование системы управления.

Главной и исходной задачей менеджмента является определение целей и задач. Основной целью является миссия предприятия, в которой детализируются назначение и принципы его работы, необходимость и полезность для общества и окружающей среды, намерения руководства, дается характеристика предприятия. В условиях командно-административной системы цели и задачи диктовались сверху в виде плановых заданий. Законы рыночных отношений требуют обнародования миссии и ее соответствие деятельности Предприятия. Миссия должна показывать направление усилий предприятия в будущем и не должна зависеть от текущего состояния предприятия [30, 31].

Несмотря на то, что прибыль позволяет функционировать предприятию, она не должна быть включена в миссию. Таким образом, миссия формирует основу для установления основных целей подсистем или подразделений предприятия. Цели являются более точными, измеримыми, определенными во времени, согласованными между собой для достижения миссии предприятия.

Программы реструктуризации для управления предприятием, особенно в период структурных изменений, необходимо четкое представление о самом процессе реструктуризации.

Термин «реструктуризация» стал использоваться в связи с переходом к рыночным отношениям, тогда как раньше проводились реформирование и реорганизация предприятий. Отличие их состоит в том, что ранее все процессы реформирования могли быть инициированы только «сверху», государственной властью, а в настоящее время реструктуризация - одно из существенных направлений деятельности практически любой компании, нацеленной на успешный бизнес. Кроме того, реформирование предполагало, в основном, модернизацию технологии, или изменение структуры производства, или структуры управления, а реструктуризация подразумевает системный характер оптимизации функционирования компании, включая многоаспектный и взаимоувязанный комплекс мероприятий, процессов и методов [30].

Анализируя развитие теоретических подходов к определению понятий общей теории реструктуризации, в качестве ее предмета, на наш взгляд, данный процесс можно рассматривать как комплексное изменение хозяйственных методов и экономических структур в целях повышения эффективности их функционирования на каждом из структурных уровней экономической системы (предприятия, отрасли, экономики отдельной страны или мировой экономики).

Хаит М.М. выделяет реструктуризацию на нескольких уровнях экономической системы [32]. На макроэкономическом уровне (отражающем процессы общеэкономического роста или спада, инфляцию, изменения занятости, инвестиционной активности и др.) реструктуризация означает возрастание доли определенных секторов экономики в ВВП, занятости, экспорте и т.д. при этом сокращается доля других секторов.

Реструктуризация может стимулироваться с одной стороны изменением одного или нескольких показателей совокупного спроса; изменением инвестиционных расходов; изменением государственных расходов; изменениями в чистом экспорте; с другой стороны - изменениями совокупного предложения, влияющими на величину издержек на единицу продукции; развитием монопсонии, позволяя устанавливать цены выше конкурентных; изменением технологий и производительности, ростом или сокращением издержек на единицу продукции. В рыночной экономике такие изменения стимулируют процессы реструктуризации на макроуровне. В переходных экономиках реструктуризация стимулируется также за счет необходимости перестройки сформированных при социалистической плановой системе предприятий и отраслей, которые при существенной либерализации цен и рынка становящихся нерентабельными.

На мезоэкономическом уровне (характеризующем состояние и взаимодействие хозяйственных отраслей, производственных комплексов, финансово-промышленных групп, научно-производственных комплексов и рынков) реструктуризация необходима, т.к. в результате изменений в структуре или уровне спроса, изменений в системе затрат необходимо модернизировать неприбыльные изделия, совершенствовать технологии. Это требует, как правило, государственного вмешательства и новой промышленной политики.

На этих двух уровнях реструктуризация направлена на формирование новой структуры предприятия, соответствующей рыночным условиям и способной реализовать сравнительные конкурентные преимущества.

На микроэкономическом уровне (отражающем особенности деятельности хозяйствующих субъектов - предприятий, организаций, домохозяйств) реструктуризация предполагает: выход на рынок новых фирм и относительный рост прежних высокопродуктивных фирм; реорганизацию действующих фирм; уход с рынка фирм, терпящих банкротство, и свертывание производства у неэффективных фирм.

Существует также институциональный уровень реструктуризации, который, с одной стороны, означает улучшение инфраструктуры и изменение состава и функций внутрифирменных институтов, с другой, - развитие и поддержание новых институтов на всех уровнях экономики: формирование рыночных институтов права и судебной системы, частной собственности - на макроуровне; институтов, обеспечивающих развитие новых хозяйственных связей между конкурентами, потребителями, поставщиками - на мезоуровне; создание среды, стимулирующей предприятия к расширению производства, развитию маркетинга и стратегического управления - на микроуровне [32].

Необходимость в проведении реструктуризации вызвана, в основном, низкой эффективностью работы компании, в связи с несоответствием бизнеса изменяющимся требованиям рынка, следствием чего являются неудовлетворительные финансовые показатели, нехватка оборотных средств, высокий уровень дебиторской и кредиторской задолженности, для исправления которых требуются более радикальные меры, чем локальные усовершенствования отдельных элементов организации. Большинство предприятий транзитных экономик работают на рынке, имея тяжелую и неповоротливую структуру, гарантирующую неэффективность бизнеса в новых условиях. Объемы производства, на которые были рассчитаны производственные мощности многих предприятий (и их инфраструктура) в силу многих причин уже вряд ли будут снова достигнуты в будущем. Кроме вышеперечисленного, предпосылками реструктуризации также является слишком высокая концентрация полномочий и ответственности высшего руководства; непрозрачная система учета, не позволяющая определить неэффективные структурные бизнес-единицы; слишком громоздкая организационная структура, не обеспечивающая динамизм в развитии бизнеса - это характерные черты государственных предприятий, объемы бизнеса которых за последние годы сократились во много раз, а структура и система управления не изменились [30].

«Механическое» объединение производственных и иных предприятий в единой группе (например, при скупке их акций новым собственником) не обеспечивает достаточной эффективности объединенного бизнеса, причем прибыльность отдельных предприятий при вхождении в группу снижается, а возможности реального управления со стороны нового центра оказываются ограничены - это присуще возникающим новым объединениям и холдингам [30].

Вообще, любая модификация масштабов бизнеса или рыночных условий требует адекватного изменения системы управления, и дальновидные руководители вполне успешных компаний проводят преобразования, не дожидаясь снижения эффективности бизнеса.

В целом, реструктуризация является широкомасштабным, трудоемким процессом. Для эффективного управления компанией в процессе реструктуризации необходимо использовать современные инструменты менеджмента, основы теории реструктуризации и рекомендации опытных консультирующих компаний.

Вопросы реструктуризации железнодорожного транспорта рассматривался в работах С.Б. Алтынбаева [33], О.К. Ескараева [34], Б.С. Жолдыбаевой [35], Н.К. Исингарина [36], Ж.Т. Нурсеитова [4], Г.С. Тастулекова [37], И.У. Шеденов [38], А. Смагуловой [30] и др.

В работе Смагуловой А. отмечается, что реструктуризацию можно проводить по двум направлениям. Наиболее часто проводится корпоративная стратегическая реструктуризация компании, направленная на повышение эффективности функционирования и связанная с развитием действующей компании, включая увеличение стоимости собственного капитала, повышение конкурентоспособности, завоевание новых или расширение имеющихся рынков, оптимизацию организационной структуры, диверсификацию деятельности и др. В кризисных условиях компании вынуждены также проводить реструктуризацию. Кризисные ситуации включают в себя несколько видов (этапов) - от снижения эффективности производства и сбыта, ухудшения финансово-экономического состояния, не сказывающегося на расчетах с кредиторами, до ситуации, характеризующейся несвоевременным или неполным удовлетворением требований кредиторов. Крайним проявлением кризисной ситуации является несостоятельность (банкротство) компании [30].

Хайт М. указывает, что в современной экономике России реструктуризация может происходить по двум основным направлениям: аутсорсинг и выделение отдельных подразделений в самостоятельные автономные предприятия.

Аутсорсинг представляет собой передачу стороннему подрядчику некоторых бизнес-функций или частей бизнес-процесса компании. Аутсорсинг позволяет повысить эффективность выполнения определенных функций в области информационных технологий, снабжения и поставок, обслуживания, финансов, обеспечения персоналом и даже производства. Аутсорсинг предполагает определенную реструктуризацию внутрикорпоративных процессов и внешних отношений компании [32].

Аутсорсинг (outsourcing) - выталкивание низкоэффекгивных активов, продажа или передача их на баланс другой фирме с целью сокращения видов бизнеса внутри компании и повышения эффективности использования оставшихся активов. Обычно компании прибегают к таким действиям в тех случаях, когда при наличии полного контроля над собственностью становится все труднее осуществлять эффективный контроль над управлением активами фирмы. Как показывает практика, не всегда выгодно использовать свои подразделения или отделы. Они порой бывают незагруженными. Таким образом, фирме, осуществившей аутсорсинг, придется теперь один из видов комплектующих изделий получать с рынка, в то время как ранее эту технологическую операцию она осуществляла на базе собственных активов [2].

Остановимся подробнее на описании реструктуризации по работе Смагуловой А. [30]. Наиболее широко используемыми механизмами проведения реструктуризации являются: ликвидация нерентабельных производств; освобождение предприятия от содержания объектов социальной и непроизводственной сфер; дробление имущественного комплекса на отдельные предприятия, создание дочерних и зависимых обществ; продажа, сдача в аренду, передача в залог и списание неиспользуемых активов; консервация незавершенного производства, мобилизационного и другого имущества, безвозмездная передача его в государственную и муниципальную собственность; переоценка основных средств; приобретение, аренда, лизинг нового, высококачественного оборудования; снижение запасов на складах, продажа, сдача в аренду неиспользуемых помещений; ужесточение контроля за возвратом дебиторской задолженности; продажа, залог, передача в доверительное управление финансовых вложений [30].

Таким образом, ясно, что реструктуризация - мероприятие крупномасштабное, требующее значительных временных, финансовых и человеческих ресурсов.

Начиная реструктуризацию, необходимо четко понимать, какова ее цель, каким образом она будет проводиться и каких ресурсов потребует реализация всего комплекса мероприятий. В процессе реструктуризации в большей или меньшей степени задействованы владельцы предприятия, высший управленческий персонал, работники среднего и низшего звеньев, различные органы государственного управления. И лишь при нахождении компромисса между стратегией развития предприятия и интересами всех задействованных сторон возможно успешное внедрение мероприятий по реструктуризации. Зачастую в ходе реструктуризации возникает необходимость осуществить юридические преобразования, связанные со структурой составляющих бизнес организаций. Как правило, с помощью юридической реструктуризации достигается баланс централизации / децентрализации в управлении (наделение руководителей бизнес-подразделений необходимой и достаточной степенью самостоятельности и ответственности за достигнутые результаты), распределяются имущественные риски, повышается инвестиционная привлекательность отдельных бизнес-единиц (найти инвестора для развития одного из направлений бизнеса, как правило, гораздо легче, чем решить проблему финансирования из внешних источников для крупного диверсифицированного бизнеса). Таким способом решают вопросы изменения состава собственников предприятия, структуры его активов и пассивов. За последние годы в качестве основных схем юридических преобразований были использованы различные варианты проведения реструктуризации: реорганизация в форме разделения; реорганизация в форме выделения; создание на базе предприятия одного или нескольких дочерних обществ; банкротство предприятия, смена собственников и менеджмента; создание нового хозяйственного общества совместно с предприятием, являющимся потенциальным банкротом и его собственниками. По мнению ряда специалистов, наиболее широкое распространение получил последний вариант. В этом случае владельцы предприятия - потенциального банкрота - создают на собственной базе новое хозяйственное общество. Формирование имущественного комплекса нового предприятия осуществляется за счет наиболее ликвидного имущества базового бизнеса, вносимого в качестве взноса в уставный капитал. Фактически данный вариант реструктуризации сводится только к изменению структуры активов и пассивов предприятия, без подкрепления реальными организационными изменениями по выработке конкурентоспособной стратегии бизнеса, развитию систем коммерческого и финансового управления, на практике такой подход не будет эффективным [30].

Реструктуризация предприятия состоит из двух блоков.

Первый блок - непосредственно проведение реструктуризации. Мероприятия данного этапа призваны с помощью оптимизации структуры хозяйствующего объекта и размера его производственных мощностей обеспечить как минимум достижение точки безубыточности на основе эффективного распределения и использования имеющихся ресурсов и повысить конкурентоспособность выпускаемой продукции. Одновременно с улучшением баланса предприятия повышается и его инвестиционная привлекательность, что является позитивным в стратегическом плане.

Второй блок - закрепление результатов реструктуризации. Для этого следует привлечь дополнительные финансовые средства (как оборотные для текущей деятельности, так и инвестиционные), создать эффективный механизм управления, заняться повышением квалификации работников (как на самом предприятии, так и в возникших на его базе новых структурах).

При этом необходимо сохранение сформировавшегося научного, технологического, производственного и кадрового потенциала; согласование интересов всех сторон (собственников, работников, менеджеров, основных кредиторов, города расположения и т.д.) с учетом задач обеспечения экономической независимости и обороноспособности страны и социальных ограничений; решение проблемы погашения задолженности перед кредиторами (в первую очередь бюджетом, своими работниками - по заработной плате); увеличение реальных поступлений в бюджет; максимально возможное сохранение и создание новых рабочих мест; защита прав акционеров и участников (для хозяйственных обществ); соблюдение прав работников, предусмотренных действующим законодательством, коллективными договорами и соглашениями. Изучение процесса реструктуризации не ограничивается определением понятия, целей, задач реструктуризации и рассмотрением ее основных предпосылок и направлений. Особое внимание необходимо обратить на этапы проведения реструктуризации, основанные на системном подходе [30].

В ходе реструктуризации в различных областях бизнеса следует реализовать следующие процессы. В первую очередь, это развитие организационно-хозяйственной структуры и функций на основе так называемого организационного проекта. В результате формируется единый корпоративный центр нового типа и система бизнес-единиц (центров ответственности) различной степени подчиненности и специализации, которые ответственны за обеспечение определенных затратных (центры затрат), доходных (центры доходов), прибыльных (центры прибыли) и инвестиционных (центры инвестиций) показателей.

Иерархическая структура компании должна быть ориентирована на оптимальное осуществление управленческих и координирующих воздействий и связей, исключение дублирования функций и излишних управленческих надстроек, обеспечение системной взаимоувязанности и защищенности. Особое значение приобретает создание простых оргструктур с небольшим числом иерархических звеньев. Важно достигнуть их надежного взаимодействия посредством простого координационного механизма, гибких и оперативных информационных связей, создания условий, обеспечивающих взаимовыручку и совместное решение проблем, выходящих за рамки формально установленных полномочий и ответственности подразделений (формирование рабочих бригад, распределение информационных ресурсов).

Внимание при относительной стабильности простых организационных форм следует уделять оперативной адаптации информационных и коммуникационных процессов, а также процессов принятия решений к изменяющимся условиям и требованиям предпринимательской деятельности, не прибегая к длительным изменениям выбранных структур, связанных с большими затратами и значительным ущербом для работников. Необходимо связать процесс синтеза организационных форм с созданием надлежащих условий для обеспечения требуемой автономности прав и ответственности в ходе развития предпринимательства как внутри предприятия, так и за его пределами, а также при налаживании рационального децентрализованного управления и участии в нем работников предприятия. Персонал линейных, особенно штабных, подразделений должен иметь необходимую профессию и квалификацию [30].

Некоторые виды деятельности нецелесообразно децентрализовывать и переводить в низовые звенья системы управления. Это относится к разработке комплексной предпринимательской стратегии, ряду финансовых и юридических процедур взаимодействия с банками, деятельности правления и наблюдательного совета компании, сотрудничеству с другими крупными фирмами, работе с акционерами. Для увязки интересов высшего руководства и децентрализованно управляемых организационных единиц рекомендуется использовать метод целевого управления. Мировая практика свидетельствует о важности применения данного метода в сочетании с управленческими системами [30].

Нацеленность казахстанской экономики на инновационное развитие, внедрение высокоемких технологий требует в оценке, анализе и проектировании процессов реформ уделять большое внимание данному направлению.

В работе Хотяшевой О.М. [12] описываются следующие направления современной реструктуризации предприятий:

1.      Сокращение административных уровней управления и расширение
управленческого диапазона;

.        Использование плюральных структур управления;

.        Использование матричных структур;

.        На уровне высшего руководства создаются постоянные комитеты по
стратегическому консультированию высшего звена управления;

.        Подразделения НИОКР, маркетинга, сбыта и производства объединяются в многофункциональные научно-производственные комплексы по разработке и внедрению инноваций;

.        В рамках целевых групп создаются потребительские центры;

.        Устанавливается особая система мотивации, ориентированная на достижение конечного результата и создание инновационной культуры на фирме;

.        Для проведения стратегических прикладных исследований создаются венчурные подразделения;

9.      Делегирование значительных полномочий венчурным подразделениям с выделением их в дочернюю компанию.

С точки зрения логистики Гудков В.А., Миротин Л.Б., Ширяев С.А. и др. [39], проведя сравнительный анализ реструктуризации и реинженеринга приводят свои аргументы в пользу активного использования реинженеринга в транспортной отрасли.

1. Реинжениринг имеет дело с процессами, а не с подразделениями организационной структуры предприятий, хотя в результате реинжениринга может произойти организационная перестройка структуры управления предприятием.

2. Процесс в теории реинжениринга - это решение связанных между собой задач, результатом чего является создание определенной ценности для потребителя. Интеграция отдельных задач в процессе не исключает необходимости функциональной специализации. В реинжениринге, в отличие от распределения ответственности по вертикальным функциям, из числа руководителей верхнего управленческого звена назначаются ответственные за каждый процесс, а также ответственный за координацию всех процессов, так называемый «царь процесса». Структура управления должна иметь незначительное число уровней вертикальной иерархии с усилением координации и согласования по горизонтальным связям. Реинжениринг проводится лидером, который может принимать решения на уровне корпорации.

. Реинжениринг направлен на такую организацию работы по каждому процессу, которая увеличивала бы степень сотрудничества (координация с открытым доступом к общей информации - групповая работа) и уменьшала бы степень посредничества (прямой вклад каждого - последовательная взаимозависимость). Иными словами отказ от разделения и специализации труда (принцип индустриализации) и смещение центра тяжести к групповой работе (принцип информатизации). При этом групповой характер работы (интеграция в противовес дифференциации) требует от каждого как высоких индивидуальных способностей, так и умения работать в группе (известно, что групповой вклад всегда больше, чем простая сумма индивидуальных вкладов).

4. Реинжениринг не должен ограничиваться только тем процессом, который реформируется, он должен затрагивать все смежные области производства. Изоляция - враг реинжениринга. Нужды и потребности других не должны игнорироваться, что позволит снизить возможное противодействие переменам. Противодействие всегда будет иметь место и нужно быть готовым к борьбе с ним.

5. Реинжениринг необходимо проводить быстро, с волей к победе, не бояться импровизации. Промедление может губительно сказаться на конечном результате. Первые положительные сдвиги должны быть получены не позднее чем через 12 месяцев. Возможность же получения быстрого результата подтверждается всей практикой внедрения реинжениринга.

6. Реинжениринг невозможен без создания единой базы данных, которая интегрирует информацию по обработке и прохождению заказов в дистрибутивной сети, системы инвентаризации, базы данных по оперативно-календарному планированию, базы данных системы контроля. Единая интегрированная база данных компании не только обеспечивает своевременный доступ к нужной информации, ускоряет координацию и согласование, но и значительно сокращает время принятия решения.

7. При сокращении общего времени протекания процесса необходимо в первую очередь уделять внимание сопоставлению общего времени выполнения того или иного элемента процесса и доли времени, в течение которого образуется добавленная стоимость. Анализ отношения времени образования добавленной стоимости к общему времени выполнения того или иного элемента процесса, включая вспомогательные работы, позволяет определить резервы сокращения времени всего цикла процесса. Прежде всего осуществляют меры по сокращению временных затрат по тем элементам, где это отношение наименьшее.

8. Все мероприятия, действия и решения должны быть проникнуты заботой о потребителе. Любой процесс строится с учетом требований потребителя, т.е. прежде всего уделяется внимание качеству продукции (услуг), стоимости, условиям доставки, безопасности использования и т.д. В связи с этим рекомендуется начинать реинжениринг с процесса, который более других отвечает интересам потребителя.

Таким образом, реструктуризация направлена на перераспределение функций и оптимизацию управления производством, сокращению бюрократических подходов, ускорению принятия управленческих решений, усилению координации, ориентацию на улучшение качества услуг, большей прозрачности системы.

На наш взгляд, процесс реструктуризации характеризуется применением набора современных подходов к управлению, среди которых управление проектами, управление качеством, реинжиниринг бизнес-процессов, управление персоналом. Таким образом, реструктуризацию можно усилить элементами реинженеринга, менеджмента качества, совершенствованием человеческих ресурсов. Основы менеджмента, стратегического менеджмента, логистики рассматривались нами по источникам [40-64].

Принятие решения по государственному регулированию в изначальном варианте есть акт человеческого действия, и носит с этой стороны субъективный характер. Однако решение должно основываться на знаниях, опыте, творчестве и воли человека, адекватной оценке сложившейся ситуации. Обобщение знаний, аналитические действия и умозаключения способствую принятию решений. Здесь очень многое зависит от уровня профессиональной культуры специалиста, его качеств - креативностью, волей, мужеством, решительностью, интуицией, ответственностью, способностью пойти на обоснованный риск. В заключение первого раздела схематизируем в виде модели информационное поле «Управленческое решение по государственному регулированию транспортной сферой (на примере железнодорожного транспорта)» (рисунок 11), разработанную на основе обобщения матриц знаний (рисунки 8-9).

Принятие управленческих решений. Любое решение по государственному регулированию вначале готовит и принимает определенный человек или группа ответственных работников, которое затем проходит процедуру регламентации государственными органами. Решение по госрегулированию является управленческим решением.

Поскольку при принятии подобных решений необходимы знания по нескольким специализированным направлениям экономики, т.е. процесс принятия решения усложняется, разработаем методику принятия решений. Таким образом, управленческое решение, в частности решение по госрегулированию, является не только объективным процессом, но и зависит от многих субъективных факторов.

Управленческие решения по госрегулированию могут быть сначала на стадии разработки консультативными, а затем решающими - заключительными (т.е. являются принимаемыми регуляциями). На основе известного определения управленческого решения дадим определение «управленческого решения по госрегулированию» - это результат творческого мышления и воли ответственного работника или группы ответственных работников, определяющего цель действий, силы, средства, способы и сроки ее достижения, а также задачи структурных подразделений работников предприятия (задачи структурных подразделений), прошедшего государственную регламентацию. Консультативное управленческое решение - это результат творческого мышления и воли ответственного работника или группы ответственных работников, определяющего цель действий, силы, средства, способы и сроки ее достижения, а также задачи структурных подразделений работников предприятия, ключевых работников (задачи структурных подразделений).

На основе структуры управленческого решения Гудкова В.А. и др. разработаем методику принятия управленческого решения по госрегулированию.

Компонентами управленческого решения обычно являются:

замысел действий;

задачи подразделений;

основные вопросы взаимодействия и порядок всестороннего обеспечения действий;

организация управления.

Замысел действий выражает основную идею решения, устанавливает направления сосредоточения основных усилий; порядок воздействия на объекты регулирования, различные структуры; способ работы, расстановку работников для достижения цели.

Задачи подразделений и ключевых работников определяются строго с намеченным планом. Здесь определяется на какие объекты с привлечением каких субъектов необходимо оказывать воздействие; определить сроки готовности, начала и конца каждой задачи; определить место действий.

С задачами тесно связаны основные вопросы взаимодействия и порядок всестороннего обеспечения действий: согласование усилий и действий с другими органами; определение способов решения задач; обеспечение взаимной помощи; планирование и организация мероприятий по обеспечению действия и т.п.

Организация управления включает организацию контроля действий; анализа действий; корректировки действий, морально-психологической работы с ключевыми работниками.

Управленческое решение становится результатом уяснения им возникающей задачи → оценки обстановки → принятия решения.

Возникновение проблемной ситуации и ее осознание, понимание необходимости ее решения ведет к уяснению задачи: изучение задачи, установление ее роли и места в общей ситуации, формулирование задачи в категориях госрегулирования, определение замысла и цели предстоящих действий, средств, сроков и способов ее достижения; уточнение и конкретизация выводов из задачи; определение требований к решению задачи, действиям госорганов, структурных подразделений и т.п.

Оценка обстановки: сбор текущей и аналитической информации, познание объективных условий, проведение различных расчетов, определение коэффициентов и т.п., оценка по параметрам отраслевого рынка, теорий естественных монополий, логистики и т.п. (см. параметры оценки рис. 8), выявление факторов, способствующих достижению успеха, осмысление вывода из содержания и оценки каждого элемента, определения содержания каждого элемента решения; сопоставление выводов по каждому элементу, консультации с другими субъектами госоргами, определение замысла действий госоргана по продвижению решения.

Принятие решения: выбор нескольких альтернативных вариантов решений; производство необходимых расчетов, окончательный выбор наилучшего решения, формулировка решения, грамотное его оформление, консультации, объявление решения, организация работы по его выполнению, уточнение, дополнение и конкретизация всего решения в целом и т.п.

Как мы уже говорили, необходимо отслеживать действие принятого решения по госуправлению. Заранее предугадать все противодействия достаточно сложно, поэтому необходимо постоянно совершенствовать методику принятия решений по государственному регулированию.

Государственный механизм принятия регулирующих правил определяется группами процедур (по Тамбовцеву В.Л.):

1.    Процедура до официального решения (Книга записей о разрабатываемых правилах; обращение к общественности, обоснование необходимости и целесообразности);

2.      Процедура общественного слушания (уведомление, общественные слушания);

.        Процедура по судебному надзору предлагаемых правил (судебный обзор, замечания комиссии по координации законодательной деятельности).

Мы описали субъективную личностную составляющую принятия решения (субъективный уровень принятия решений) и «объективизированный» государственный механизм.

Таким образом, для принятия решений на уровне государственных органов необходим анализ деятельности транспортной сферы с точки зрения теорий отраслевого рынка, естественных монополий, логистики, инновационного менеджмента. Аналитический подход позволяет разработать шаги управленческого решения:

. Оценка механизма государственного регулирования с точки зрения теорий отраслевого рынка, инновационного менеджмента, естественных монополий, логистики и др.

. Разработка управленческих действий в контурном виде (компоненты управленческого решения)

. Подробная структура управленческого решения, разработка параметров оценки реализации (методика принятия управленческих решений по госрегулированию).

. Процедуры государственных органов.

. Измерение, мониторинг и контроль реализации.

2. Реструктуризация транспортной системы республики Казахстан на железнодорожном транспорте

.1 Анализ современного состояния железнодорожного транспорта РК

Долгосрочные мегацели развития казахстанского государства были заложены в Послании Президента Назарбаева Н.А. «Казахстан - 2030» [65]. В условиях глобализации поставлена новая задача вхождения Казахстана в число 50 наиболее конкурентоспособных стран мира [66]. На ее реализацию направлены реформы во всех сферах общества: экономике, политике, социальные реформы.

Согласно Стратегии индустриально-инновационного развития Казахстана цель развития транспортного комплекса заключается в эффективной доставке отечественных экспортных товаров на внешний рынок и оказании широкого набора транспортных услуг их пользователям. Приоритетными направлениями развития отрасли является создание эффективного и технического обновленности транспортного комплекса, реализации транзитного потенциала [67]. Была принята концепция государственной транспортной политики РК [68].

С начала 90-х годов имело место резкое снижение грузооборота, что объясняется уменьшением объема транзитных перевозок грузов, количества ввозимых грузов, средней дальности перевозки грузов. Это было связано со снижением объемов производства промышленной продукции на постсоветском пространстве; разрывом экономических связей с республиками бывшего СССР; изменением мировых цен на нефть и металлы и финансовыми кризисами в Юго-Восточной Азии и России [30].

С 1999 по 2005 годы грузооборот вырос на 47% за счет расширения объемов перевозимых грузов, особенно на экспорт и транзит, а также роста средней дальности перевозимых грузов [30, 69]. Однако уровень 2005 года примерно в 2 раза ниже уровня 1991 года.

Что касается пассажирооборота, уровень данного показателя в 2005 году оказался в 1,6 раз ниже уровня 1991 года (рисунок 10). Кризисные явления в экономике Казахстана привели к постепенному и значительному снижению среднего дохода потенциального пассажира, что и сказалось на объемах пассажирооборота, и это несмотря на то, что железнодорожный транспорт с середины 1990 года стал основным видом транспорта в межрегиональном сообщении [30].

Положительные сдвиги в экономике страны сказались на увеличении подвижности людей. Рост пассажирооборота обусловлен увеличением средней дальности перевозок при уменьшении количества пассажиров. В Казахстане основная доля объема пассажирооборота железнодорожным транспортом приходится на поезда местного и прямого сообщения (более 95%) [69].

Изменение объемов погрузки основных видов грузов в целом соответствовало динамике объемов производства соответствующих видов продукции. Структура погрузки грузов на железных дорогах Казахстана свидетельствует о том, что продукция горнодобывающей промышленности Казахстана продолжает занимать большую часть (уголь, нефтяные и рудные грузы имеют суммарный удельный вес около 70%) [30].

Основными видами грузов для железных дорог является каменный уголь (38,7% от общего объема), железная и марганцевая руда (11,6%), нефтяные грузы (11,3%).

Эксплуатационная длина железных дорог, проходящих по территории республики, составляет более 14,2 тыс км, в том числе двухнутных линий - более 4,8 тыс км, электрифицированных линий - 3,9 тыс км. Основная часть железнодорожной сети КТЖ (97,5%) расположена на территории Казахстана, а оставшиеся 2,5% - на территории приграничных районов России и Кыргызстана. По территории северных и центральных областей республики проходит 5732 км путей, что составляет 42% всей эксплуатационной длины путей, находящихся в распоряжении КТЖ. В южных и восточных районах страны расположены 3992 км путей (29,3%), в западных - 3577 км (26,2%), а в центральном и северных районах 6075 км (44,5%) путей [30]. Эксплуатационная длина железнодорожных линий сокращалась за счет демонтажа малодеятельньих участков, что было вызвано резким снижением напряженности движения поездов в целях сокращения эксплуатационных расходов. Соответственно, сокращалось количество станций и раздельных пунктов, имеющих путевое развитие.

Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,5 км на 1000 кв. км территории. для сравнения, в развитых странах Европы этот показатель колеблется от 50 до 110, в большинстве странах Содружества - от 23 до 37 км [30].

Ситуация с пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте РК складывается противоречивая. С одной стороны, большие объемы пассажирооборота говорят о стратегической важности железных дорог, но при этом имеют место убытки от перевозок пассажиров, поскольку государство проводит политику сдерживания тарифов.

В процессе реструктуризации предполагается решение проблемы убыточности пассажирских перевозок. Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта РК территория страны, обслуживаемая пассажирскими перевозками, будет разделена на пять регионов (Центральный, Северный, Западный, Южный и Восточный), центрами которых станут соответственно эксплуатационные пассажирские вагонные дено Караганды, Акмолы, Актюбинска, Кызылорды и Алматы. Эксклюзивные права или лицензии на перевозку пассажиров в пределах данных регионов будут предоставляться в виде франшизы пассажирским компаниям, выигравшим тендер на срок примерно 5-10 лет [30, с. 89].

Рассмотрим ретроспективу реструктуризации железнодорожного транспорта в Казахстане.

По оценке Алдалиева С.К. [71] технологический запас, накопленный железнодорожным транспортом в советское время, был практически полностью исчерпан в 90-х гг.

Правительством РК в июне 2001 г. была принята Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2001-2005 г. [69], 6 февраля 2004 г. была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 г. [70].

Первый этап реструктуризации фактически характеризовался выделением из железнодорожного хозяйства и передачей большинства предприятий и организаций социальной сферы железнодорожников местным исполнительным органам.

Все предприятия, занятие во вспомогательном обеспечении деятельности («Ремпуть», «Жол Жөндеуші», «Ремвагон», «Ремлокомотив», «Желдорреммаш» и др.) были выделены в самостоятельную юрисдикцию, стали юридическими лицами - акционерными обществами.

АО «Национальная компания Қазақстан темір жолы» - стал оператором магистральное железнодорожной сети, предоставляя только монопольные услуги, обеспечивая безопасность движения, равный доступ на договорной основе всем перевозчикам, имеющим лицензию и собственный или арендный подвижной состав.

Динамика финансирования железнодорожного транспорта в 2000-2005 гг. представлены по данным Агентсва по статистике и таблице 1 докторской диссертации Нурсеитова Ж.Т., и дополнена графой о темпе роста железнодорожного транспорта ко всей отрасли. В визуальном виде динамика изменений представлена на рисунке 12.

Рисунок 12 - Динамика изменения перевозок железнодорожным транспортом

Из таблицы и рисунка видно, что кризисным годом развития железнодорожного транспорта явился 1999 г., после которого и были приняты государственные программы по реструктуризации системы железнодорожного транспорта. В 2002 г. также произошел спад. В среднем темп роста в последние 5 лет составлял около 5%. Сопоставление темпа роста ВВП и развития железнодорожного транспорта говорит нам о необходимости поиска резервов для повышения эффективности работы транспортной системы.

2.2 Основные направления и этапы реструктуризации железнодорожного транспорта

В первую очередь, следует отметить причины реструктуризации. Это острая конкурентная борьба железных дорог с другими видами транспорта, прежде всего с автомобильным, быстрый рост текущих издержек, подстегиваемый инфляцией, следовательно, необходимость выполнения работ по модернизации железнодорожной сети и повышению ее оснащенности новыми типами локомотивов и вагонов, по внедрению усовершенствованных устройств, средств автоматизации и специализации перевозочного процесса и, прежде всего, контейнерного типа. Основной же причиной реструктуризации является низкая эффективность работы компании или отрасли, вызванная несоответствием рыночным преобразованиям. Переход к рыночной экономике, наряду с отсутствием качественного менеджмента предприятий, требующегося в новых условиях хозяйствования, привели железнодорожный транспорт к финансовому и производственному кризису.

Фактически железнодорожный транспорт оказался не готовым к работе в новых условиях [69].

С момента создания РГП «КТЖ» проводил комплекс мероприятий, серьезно улучшивших финансовое и производственное состояние предприятия. Первоочередными мерами руководства стали мероприятия по стабилизации финансового положения отрасли. Была произведена консолидация всех финансовых потоков, централизованы доходы от перевозок во всех видах сообщений, установлен ежедневный учет поступления и расходования денежных средств, проведена большая работа по управлению оборотным капиталом, результатом которой стало заметное снижение уровней дебиторской и кредиторской задолженностей, ликвидация задолженности перед бюджетом, организация более действенного управления товарно-материальными запасами и топливно-энергетическими ресурсами отрасли [69, 72].

Важным шагом в управлении финансовыми ресурсами явилось внедрение бюджетной системы, которая позволяет сегодня четко и своевременно отслеживать баланс между поступлением и расходованием средств, управлять издержками путем построения сбалансированной системы бюджетов. Поиски оптимальной структуры управления финансами и производством привели к выводу о необходимости построения вертикальной структуры управления.

Принципами реструктуризации являются: сохранение единой системы железных дорог; обеспечение всех условий для сохранения целостности экономического пространства страны; сохранение единой государственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления, государственного контроля за деятельностью железнодорожного транспорта; обеспечение управляемости, бесперебойности, устойчивости функционирования железнодорожного транспорта, безопасности движения поездов и экологической безопасности; обеспечение равных усгiовий для конкуренции независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава; социальная защита высвобождаемых в процессе реформ работников отрасли [30, 69].

Системный анализ состояния железнодорожного транспорта, тенденций его развития показал, что, несмотря на стабильную работу, существует ряд серьезных проблем.

Во-первых, несоответствие существующего ассортимента и качества услуг требованиям потребителей железнодорожных услуг, что связано, в частности, с низким уровнем мотивации труда работников: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда, а также относительно низок уровень оплаты труда отдельных категорий работающих (особенно у работников нижних тарифных разрядов). Наметилась опасная тенденция оттока высококвалифицированных специалистов из отрасли.

Во-вторых, совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном отраслевом органе государственного управления сдерживает развитие рыночных отношений в отрасли и препятствует развитию конкурентной среды.

В-третьих, существующая система государственного регулирования деятельности железнодорожного транспорта недостаточно эффективна, несовершенна и нормативная база функционирования железнодорожного транспорта.

В-четвертых, высокая степень износа основных фондов отрасли (более 60%) в условиях прогнозируемого роста спроса на перевозки требует больших затрат на их текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости железнодорожного транспорта, и определяет значительную потребность в инвестициях [30, 69].

Решение данных проблем усугубляется такими факторами, как падение объемов перевозок; значительный избыток основных фондов и трудовых ресурсов; большое количество малодеятельных линий, станций, подвижного состава, станочного оборудования эксплуатационных и ремонтных подразделений; снижение фондоотдачи и производительности труда; ограниченные возможности привлечения частных инвестиций в необходимом масштабе для обновления основных средств, внедрения новых технологий и др.; перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет прибьильных грузовых [30, 69].

Для повышения общей экономической эффективности деятельности железных дорог необходимо усиление функций управления; предоставление железной дороге возможности функционировать как коммерческое предприятие, ориентированное на рыночные условия; усиление конкуренции между отдельными видами транспорта и в рамках отрасли; получение более точной управленческой информации и оценок на основе разделения ответственности за финансовые результаты; выравнивание условий деятельности железных дорог и других видов транспорта; усиление роли частного сектора на железных дорогах; сокращение дефицита бюджета железных дорог и уменьшение государственных дотаций; поощрение социально значимых моментов в планировании.

Отметим, что регулирование железнодорожным транспортом как монопольной отраслью подчиняется Закону РК «О естественных монополиях» [73] и тарифная политика регулируется Агентством по антимонопольному регулированию.

Правительством РК утверждены два основополагающих документа по реструктуризации: Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 годы (в 2001 г.) и Программа реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2004-2006 годы (в 2004 г.) [69, 70].

Согласно Программе реструктуризации железнодорожного транспорта РК на 2001-2005 годы, целями проводимой в Казахстане реструктуризации являются: адаптация железнодорожного транспорта к условиям рынка при условии сохранения государственного контроля над магистральной инфраструктурой; обеспечение эффективности железнодорожного транспорта за счет развития конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль; развитие импортозамещающей производственной базы железнодорожного транспорта; обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транзитных перевозок [30].

В соответствии с Программами реструктуризации, данный процесс делится на три этапа.

Первый этап (01.01.2001 г. - 01.07.2002 г.) направлен на коммерциализацию. Он предусматривает: завершение разделения ремонта и эксплуатации тягового и подвижного состава; формирование конкурентной среды в деятельности по капитальному ремонту пути, охране грузов и стационарных объектов железнодорожного транспорта; дальнейшее развитие конкуренции на рынке деповского ремонта вагонов и локомотивов; оптимизации производства, включая реструктуризацию малодеятельных станций и линий, а также проведение подготовительных мероприятий для второго этапа [30].

На первом этапе реструктуризации планировалось проведение следующих необходимых подготовительных мероприятий, направленных на оптимизацию эксплуатационной деятельности, отработку механизма взаимодействия новых субъектов железнодорожной отрасли и адаптацию нормативной правовой базы к новым условиям: принятие Закона Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» [74, 75] и изменений в действующие законодательные акты; решение вопроса о передаче на баланс РГП «КТЖ» части объектов железнодорожного транспорта, находящихся на территории Республики Казахстан и эксплуатируемых МПС России и «Узбекистон темир йуллари», урегулирование вопросов паритета и принципов хозяйственного ведения на объекты железнодорожного транспорта, эксплуатируемые РГП «КТЖ» на территории Российской Федерации и МНС России на территории Республики Казахстан; внесение изменений в соглашения в рамках ЦСЖТ, связанных с образованием новых субъектов железнодорожной отрасли Республики Казахстан, разделением функций операторов подвижного состава, тяги и инфраструктуры и решение вопросов доступа и оплаты за пользование инфраструктурой железнодорожных администраций ЦСЖТ перевозчиками и пассажирскими компаниями; разработка организационных, технологических и финансово-экономических решений и документов, обеспечивающих функциональное и финансовое разделение инфраструктуры, подвижного состава и тяги; последовательное создание хозрасчетных департаментов подвижного состава, локомотивного хозяйства и инфраструктуры с последующим преобразованием департаментов в ДГП «Подвижной состав», ДГП «Локомотив» и ДГП «Инфраструктура»; разработка и внедрение системы трансфертного ценообразования между внутренним перевозчиком - ДГП «Подвижной состав», ДГП «Инфраструктура» и ДГП «Локомотив»; разработка на базе системы трансфертного ценообразования тарифной политики будущих АО «Инфраструктура» и АО «Локомотив», доходные ставки за услуги будут начисляться соответственно на 1 тонно-км брутто и на 1 локомотиво-км; разработка нормативных правовых документов, регламентирующих условия функционирования и порядок лицензирования частных перевозчиков, и открытие доступа частных перевозчиков к инфраструктуре; разработка механизма определения и субсидирования государственного социального заказа на услуги пассажирских перевозок, с рассмотрением различных вариантов прямых дотаций инфраструктуры из республиканского и местных бюджетов на компенсацию льготного тарифа за провоз пассажирских поездов или через прямые дотации пассажирских перевозок; урегулирование вопроса прав хозяйственного ведения на объекты железнодорожного транспорта, эксплуатируемые РГП «КТЖ» на территории Российской Федерации при акционировании КТЖ; доработка программ импортозамещения и внедрения новых наукоёмких и ресурсосберегающих технологий путём привлечения отечественных предприятий в локомотиво- и вагоностроение [30].

Итогами первого этапа явились: принятие Закона «О железнодорожном транспорте РК», завершение создания конкурентной среды в сфере капитального ремонта пути, создание конкурентной среды в сфере деповского ремонта вагонов и локомотивов, открытие доступа к инфраструктуре частных перевозчиков, урегулирование вопросов эксплуатации и права хозяйственного ведения объектов железнодорожного транспорта, эксплуатируемых РГП «КТЖ» на территории России, и объектов железнодорожного транспорта, эксплуатируемьих МНС России и «Узбекистон темир йуллари» на территории Республики Казахстан [30].

Второй этап (01.07.2002 г. - 01.01.2004 г.) предполагал развитие конкуренции в перевозочной деятельности и проведение следующих мероприятий: преобразование РГП «КТЖ» в закрытое акционерное общество с передачей 100% государственных пакетов акций Уполномоченному государственному органу и его дочерних предприятий в акционерные общества; преобразование ДГП «Инфраструктура», ДГП «Локомотив», ДГП «Подвижной состав» и ДГП «Пассажирские перевозки» в закрытые акционерные общества, учредителем которых является АО «КТЖ»; в социально благополучных регионах предусматривается акционирование ремонтных подразделений АО «Ремнагон» и АО «Ремлокомотив». При этом в собственности у Уполномоченного государственного органа сохранится треть производственных мощностей по ремонту вагонов и локомотивов [30].

В результате реализации второго этапа реструктуризации на рынке перевозок начали функционировать частные грузовые компании. Итоги второго этапа: преобразование РГП «КТЖ» в АО «ПК «КТЖ» было осуществлено раньше намеченного периода почти на 2 месяца; внесение Уполномоченным органом на железнодорожном транспорте предложений в ЦСЖТ по правовым и технологическим вопросам взаимодействия железнодорожного транспорта стран СНГ в условиях реструктуризации, разработка в рамках ЦСЖТ принципов доступа частных операторов подвижного состава и пассажирских компаний к инфраструктуре железных дорог стран СНГ.

Кроме того, было осуществлено преобразование в акционерные общества дочерних предприятий обеспечивающей деятельности с передачей 100% государственных пакетов акций Уполномоченному органу на железнодорожном транспорте; в конце 2003 года создание АО «Локомотив», основным видом деятельности которого является предоставление услуг локомотивной тяги, и АО «Казжелдортранс», осуществляющего межгосударственные и специальные перевозки, учредителем которых является КТЖ; дальнейшее выведение в конкурентный сектор предприятий по ремонту вагонов и локомотивов; усиление государственного контроля над деятельностью железнодорожного транспорта [30].

По оценке Исингарина Н. железнодорожный транспорт не смотря на все реформы имеет много проблем «требования экономики Казахстана растут быстрее, чем возможности железнодорожного транспорта. За последние 10-12 лет произошел износ основных транспортных средств. Если в начале 90-х гг. мы имели 106 тыс. вагонов, сегодня из этого парка осталось 55 тысяч. Из-за этого не перевезено 10-15 млн т грузов. Тепловозы также морально и физически устарели. Не хватает пассажирских вагонов. Проведенная реструктуризация спасла грузовые перевозки, но мы не пошли по тому же пути в отношении пассажирских вагонов и не смогли привлечь в этот сектор частных инвесторов. Необходимо строить новые железные дороги. В год нужно обновлять 1000-1200 км рельсового хозяйства, а обновляется - 500 км в год». В своих выступлениях и книге он говорит о необходимости продолжения реформ [76].

Таким образом, резюмируя вышесказанное, остановимся на основных этапах реструктуризации и ее проблемах.

Реформы на железнодорожном транспорте начались в конце 1996 года с объединения в единое республиканское предприятие «Казакстан темiр жолы» трех самостоятельных железных дорог: Целинной, Западно-Казахстанской и Алматинской.

Затем, постановлением Правительства Республики Казахстан 4 июня 2001 года была утверждена Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы, определяющая основные направления реформирования отрасли на среднесрочную перспективу.

Основными целями Программы реструктуризации являлись:

-    перевод железнодорожного транспорта на рыночные отношения;

-        развитие конкуренции в перевозочной и обеспечивающей деятельности и вовлечения частной инициативы и инвестиций в отрасль;

         обеспечение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на рынке транзитных перевозок.

Первый этап Программы реструктуризации железнодорожного транспорта завершен в июле 2002 года. В ходе него выполнены следующие мероприятия.

Принят и действует Закон «О железнодорожном транспорте», который прописывает новые условия функционирования железнодорожного транспорта.

Вся обеспечивающая деятельность отделена от основной деятельности путем создания акционерных обществ. Также от основной деятельности была отделена несвойственная ей социальная сфера.

Следующим основным положением является открытие доступа к магистральной железнодорожной сети частным перевозчикам, т.е. введение конкуренции в перевозочной деятельности.

Положительным результатом первого этапа стало изменение организационно-правовой формы всех предприятий железнодорожного транспорта, что дало им возможность применять в своей деятельности более гибкие рыночные механизмы. В частности создано закрытое акционерное общество «Национальная компания «Казахстан темiр жолы», которое в соответствии с Законом «О железнодорожном транспорте» выполняет функции оператора магистральной железнодорожной сети и перевозчика.

Основным итогом первого этапа стало разделение доходов и расходов по видам деятельности, что сделало отрасль более прозрачной.

В связи с тем, что основные принципы данной Программы были выполнены в середине 2003 года, Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан была разработана и в феврале 2004 года утверждена постановлением Правительства Республики Казахстан новая Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы, являющая логическим продолжением проведенных реформ и в полной мере отвечающая сложившимся экономическим реалиям времени.

Основной целью Программы является завершение передачи в конкурентную среду всей обеспечивающей деятельности и создание полноценного конкурентного рынка в грузовых и пассажирских перевозках.

В соответствии с Программой реструктуризации в конкурентный рынок переданы активы 47 предприятий из 60-ти, действующих в ремонтном секторе. В том числе:

-    2 предприятия по ремонту пути;

-        15 предприятий по ремонту грузовых и пассажирских вагонов;

         31 предприятий по ремонту локомотивов.

Кроме предприятий, выведенных в конкурентный сектор по Программе реструктуризации, на рынке функционируют такие крупные предприятия, как Акмолинский вагоноремонтный завод, Алматинский завод по ремонту пассажирских вагонов «Ырысты-АЭВРЗ» и Петропавловский завод ЗИКСТО.

В соответствии с Программой реструктуризации в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения, 13 объектов теплоснабжения и 80 вокзалов 1-5 классов.

Одной из основных задач Программы реструктуризации был переход от перекрестного субсидирования убытков от пассажирских перевозок за счет грузовых к государственному субсидированию. Начиная с 2005 года субсидирование пассажирских перевозок осуществляется из средств республиканского бюджета. На эти цели Правительством Республики Казахстан ежегодно выделяется порядка 10 млрд. тенге.

В результате реформирования отрасли и создания условий для появления частных перевозчиков наблюдается увеличение количества собственников подвижного состава. Уже сегодня количество частных грузовых вагонов в Казахстане составляет 34% от общего парка грузовых вагонов, принадлежащих 181 частным компаниям. Доля использования собственных вагонов грузоотправителей в 2006 году по сравнению с 2002 годом выросла в 5 раз.

В основном отечественный рынок частных перевозчиков и операторов вагонов представлен компаниями горно-металлургического, нефтедобывающего и нефтехимического комплексов.

Самыми востребованными типами грузового подвижного состава являются полувагоны и цистерны, доли которых в частном парке составляют 42% и 37% соответственно. Большая часть используемого парка грузовых вагонов принадлежит в основном крупным предприятиям для перевозки собственных грузов.

Создана нормативно-правовая база, обеспечивающая осуществление реформирования железнодорожной отрасли и развитие конкурентного сектора.

В сфере железнодорожного транспорта утверждено порядка 24 нормативов, 1500 норм, более 200 внутриотраслевых актов, которыми определены основные правила и положения на рынке транспортных услуг.

Проводимые мероприятия способствуют дальнейшему динамичному развитию железнодорожной отрасли и предполагают достижение максимальной прозрачности деятельности предприятий железнодорожного отрасли при сохранении контроля государства над магистральной железнодорожной сетью.

Постановлением Правительства Республики Казахстан от 4 апреля 2008 года №321 утвержден План комплексных мер по дальнейшему развитию и реформированию железнодорожной отрасли на 2007-2010 годы (далее - План комплексных мер).

Основные задачи Плана комплексных мер:

-    создание благоприятных условий для развития конкуренции;

-        совершенствование тарифной политики и нормативной базы;

         обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта;

         привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

В План комплексных мер также вошли мероприятия, которые были не исполнены Программой реструктуризации железнодорожного транспорта на 2004-2006 годы.

В отрасли железнодорожного транспорта к основным проблемам последних лет можно отнести:

-    дефицит грузовых и пассажирских вагонов;

-        износ локомотивов;

         участки магистральной железнодорожной сети с просроченным сроком капитального ремонта;

         низкий уровень системы информатизации и автоматизации.

Эти проблемы, в основном, являются следствием несовершенной тарифной политики, в частности:

-    отсутствием в тарифах инвестиционных составляющих;

-        сохранение убыточных тарифов на перевозку основных, массовых видов грузов, общий объем которых в структуре перевозок грузов составляет более 50%.

Для системного решения этих и других проблем в этом году разработана и одобрена Среднесрочная инвестиционная программа Национальной компании, которая предусматривает поэтапное повышение тарифов до уровня, позволяющего покрыть инвестиционные составляющие.

При этом увеличение тарифов произойдет в основном в международном сообщении (экспорт и импорт).

На внутренние перевозки угля, зерна, сельхозпродукции и т.д. тарифы на услуги магистральной сети увеличиваться не будут.

Это позволит оздоровить магистральную железнодорожную сеть до состояния нормативного износа, сократить износ по локомотивному парку с 76% до 55% и по вагонам с 73% до 50%.

При этом железная дорога обеспечит увеличение объема перевозок ежегодно от 5-и до 10%.

В соответствии с сферой ответственности за развитие отрасли между государством и национальной компанией к задачам Национальной компании относятся:

-    сохранение технологической целостности перевозочных процессов;

-        содержание и ремонт объектов транспортной инфраструктуры;

         обновление подвижного состава.

К компетенции Министерства транспорта и коммуникаций относятся:

o   разработка стратегических программ развития;

o   определение механизмов реализации инфраструктурных проектов;

o   реализация проектов по строительству новых железных дорог, в том числе с использованием концессии.

Обобщим ретроспективу реструктуризации железнодорожного транспорта, предложив следующую периодизацию:

I этап - 1996-2000 гг. - объединение в единое республиканское предприятие «Казакстан темiр жолы» трех самостоятельных железных дорог.

II этап - 2000-2004 гг. - создание правовой базы и перевод железнодорожного транспорта на рыночные отношения. Он характеризуется принятием Закона «О железнодорожном транспорте», изменением организационно-правовой формы всех предприятий железнодорожного транспорта, разделением доходов и расходов по видам деятельности, что сделало отрасль более прозрачной.

III этап - 2004-2006 гг. - создание конкурентного рынка в сфере железнодорожного транспорта. В конкурентный рынок переданы активы 47 предприятий из 60-ти, на рынке функционируют такие крупные предприятия, как Акмолинский вагоноремонтный завод, Алматинский завод по ремонту пассажирских вагонов «Ырысты-АЭВРЗ» и Петропавловский завод ЗИКСТО, в коммунальную собственность передано 76 объектов водоснабжения, 13 объектов теплоснабжения и 80 вокзалов 1-5 классов, переход к государственному субсидированию пассажирских перевозок. Наблюдается увеличение количества собственников подвижного состава.

Создана нормативно-правовая база, утверждено порядка 24 нормативов, 1500 норм, более 200 внутриотраслевых актов, которыми определены основные правила и положения на рынке транспортных услуг.

Заметим, что выделенные этапы имеют периодичность 3-4 года.

3. Пути совершенствования железнодорожного транспорта в Казахстане в соответствии с транспортной системой ведущих стран мира

.1 Мировой опыт реструктуризации железных дорог

Мировой опыт развития железных дорог показывает, что они развивались как организации, располагающие соответствующей инфраструктурой, выполняющие все эксплуатационные и управленческие функции и односторонне определяющие, какие услуги предоставлять на рынке транспортных услуг. В ХIХ веке железные дороги как доминирующий вид наземного транспорта могли по существу диктовать виды услуг, независимо от предпочтений клиентуры, и тарифы, в большей степени зависящие от внутриотраслевой конкуренции, чем от реальных расходов. Наличие государственных, регулирующих деятельность железнодорожного транспорта, структур во многих странах поддерживало видимость монополии железных дорог даже тогда, когда на рынок вышли конкурирующие виды транспорта.

Во многих странах несоответствие предложения услуг железными дорогами потребностям клиентуры вызывает резко выраженную экономическую неэффективность и серьезные финансовые затруднения у железнодорожных администраций. В большинстве стран мира снижение доли железных дорог на рынке транспортных услуг, рост дефицита и резкое увеличение потребности в государственных дотациях способствовали росту давления на правительство в целях фундаментальной реорганизации железных дорог и их взаимоотношений с государством [30, с. 4].

Реорганизации на железных дорогах проходят, как правило, по трем направлениям:

1.       вывод железных дорог из ведения правительства и принятие обеими сторонами пересмотренного перечня задач и ответственности;

2.      реструктуризация железных дорог в целях усиления рыночной ориентации при сохранении роли правительства в содержании инфраструктуры и поддержке социально необходимых видов обслуживания;

.        пересмотр границ между общественным и частным сектором в предоставлении транспортных услуг [77].

Общим для мировой тенденции является направление на расширение участия частного капитала в железнодорожный транспорт и внедрение конкуренции как в обеспечивающей, так и в перевозочной деятельности.

Рассмотрим зарубежный опыт реструктуризации и возможные модели реформирования железнодорожного транспорта, на основе анализа которых определим наиболее оптимальную модель для железнодорожной отрасли Казахстана. В таблице 1 приведена характеристика по источнику [30] с краткой выжимкой основных особенностей развития.

Рассмотрим мировой опыт реформ в железнодорожном транспорте Германии, Франции, Японии, России (таблица 1).

Таблица 1 - Мировой опыт реформ на железнодорожном транспорте

Общие тенденции проведения реформ:

снижение экономической эффективности железнодорожного транспорта;

проведение реформ в виде реструктуризаций железнодорожной отрасли транспорта;

грамотный менеджмент при проведении реформ и последовательность реформ;

постепенное повышение эффективности железнодорожного транспорта.

Смагулова А. в своей работе, анализируя мировой опыт реструктуризации железнодорожного транспорта приходит к выводу о трех основных моделях организации железнодорожного транспорта, обеспечивающие конкуренцию в перевозочной деятельности:

модель вертикального разделения;

вертикально интегрированная модель с перекрестным доступом к инфраструктуре и

модель с открытым доступом.

Особенностью модели вертикального разделения является то, что при подобном разделении монопольное использование средств полностью отделено от других функций железной дороги и может также быть приватизировано. При этой форме реструктуризации инфраструктура железной дороги, которая остается в естественных монопольных условиях, отделена от перевозочной деятельности, где может быть реализована конкуренция среди различных операторов. Основное преимущество данного варианта в том, что железнодорожный транспорт помещен в сходную ситуацию с автотранспортом, особенно в отношении планирования инфраструктуры и тарифной политики. Однако вертикальное разделение имеет и ряд недостатков, которые при проведении реструктуризации должны быть соответственно оценены. При разделении возможны потенциальные экономические потери, получаемые от совместного оперирования на маршрутах и предоставления услуг. В результате тесной взаимосвязи инфраструктуры и перевозочной деятельности разделение перевозочной деятельности на несколько операторов может подразумевать более низкую производительность труда и фондоотдачу [89, 90, 91]. Данная система также увеличивает рост операционных затрат и сложность организационных взаимодействий.

Реформирование железнодорожного транспорта в каждой стране имеет свою специфику в зависимости от социально-экономической среды, структуры перевозок (соотношение грузовых и пассажирских перевозок, массовых насьшных и промышленных грузов), географических условий, наличия конкуренции со стороны автомобильного транспорта и макроэкономической ситуации. Проанализировав мировой опыт реструктуризации, мы сделали вывод, что общепризнанной модели реформирования железнодорожного транспорта не существует, так как в разных странах на железных дорогах условия различны. Каждое государство находит собственное решение в зависимости от уровня технико-экономического развития и национальных традиций [91].

Европейский транспортный рынок существенно отличается от рынка Казахстана по таким параметрам, как общая протяженность железных дорог, плотность населения, уровень развития инфраструктуры и другим. Железнодорожные дороги США изначально функционировали как частные компании, поэтому их опыт также не приемлем для нашей страны. Оптимальным вариантом, на наш взгляд, является модель конкурентного доступа, при которой сохраняется вертикально интегрированная компания с одновременным предоставлением доступа к инфраструктуре другим операторам, позволяющим воспользоваться выгодами конкуренции и при этом снизить риски.

3.2 Перспективы реструктуризации железнодорожного транспорта в Казахстане

Для успешного проведения реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана и дальнейшего его развития необходим анализ развития отрасли и грамотное регулирование на основе новых достижений экономической науки с учетом тенденции глобализации.

Дальнейшее проведение реформ требует построения таксономии целей на каждом этапе и мониторинг реализации, а также оперативной корректировки в случае необходимости.

В работах Смагуловой А.Н. [30, 89-90, 92] разработан концептуальный подход с позиций менеджмента, позволяющий всесторонне рассмотреть управление реструктуризацией. В основе предложенной концепции лежат программно-целевой, функциональный и структурный подходы к построению системы управления реструктуризацией.

Реструктуризация как процесс комплексного изменения методов и условий функционирования компании подразумевает системный характер оптимизации деятельности компании. Она включает многоаспектный и взаимоувязанный комплекс мероприятий, процессов, методов, начиная с комплексной диагностики компании и до реорганизации как организационной структуры, так и бизнес-процессов на базе современных подходов к управлению (в том числе методологии управления качеством, реинжиниринга бизнес-процессов, информационных технологий и систем и др.).

Главной целью реструктуризации железнодорожного транспорта РК является повышение эффективности и качества обслуживания на железнодорожном транспорте для удовлетворения потребностей в перевозках пассажиров и грузов. для достижения основной цели реструктуризации железнодорожного транспорта необходимо провести комплексную диагностику компании, составить организационный проект развития, определить направления совершенствования структуры и функций управления, развития финансовых методов управления и проводить мониторинг.

Определение миссии компании. Проведение комплексной диагностики начинается с определения миссии. Примером определения миссии других железнодорожных компаний может послужить опыт компании «Российские железные дороги», стратегическая миссия которой заключается в ее развитии как общенациональной транспортной корпорации, динамично повышающей эффективность и качество перевозок и глубоко интегрированной в Евроазиатскую транспортную систему [35].

В казахстанских Программах по реструктуризации железнодорожного транспорта были определены следующие миссии железных дорог:

. Максимальное удовлетворение динамично меняющихся транспортных потребностей экономики и общества при эффективном использовании ресурсов.

. Максимальное удовлетворение динамично меняющихся потребностей экономики и общества в железнодорожных перевозках при эффективном использовании ресурсов [19].

На наш взгляд, для обеспечения конкурентоспособности железных дорог необходимо определять миссию не как железнодорожного предприятия, а как транспортного. Следует учитывать развитие контейнерных перевозок и технологий других видов транспорта. С учетом вышеизложенного, предлагаем следующее определение:

Цели реструктуризации заключается в достижении оптимальной для общества системы функционирования железнодорожного транспорта [30].

В сфере маркетинговой деятельности положительный эффект может быть получен за счет снижения трудоемкости и повышения оперативности проведения маркетинговых исследований в сфере перевозок грузов на базе современных информационных технологий; уменьшения неточных оценок, снижения риска за счет полноты и повышения достоверности информации, используемой для поддержки принятия управленческих решений; повышения точности кратко-, средне- и долгосрочных прогнозов развития конъюнктуры рынка грузовых перевозок за счет комплексного и системного подхода к их разработке, применения современных методов анализа и прогнозирования; повышения качества работы маркетинговой структуры КТЖ за счет расширения аналитических и усиления контрольных функций, методической и методологической обеспеченности [78, 94].

Как было отмечено выше, по результатам проведенной комплексной диагностики необходимо разработать организационный проект развития, совершенствование менеджмента и мониторинг. Основными элементами этого блока целей являются: проект развития реорганизуемых элементов компании, график проекта, расчеты эффективности и оценка рисков. Проект развития реорганизуемых элементов компании включает реструктуризацию основной, обеспечивающей деятельности грузовых перевозок, реструктуризацию пассажирских перевозок, социальной сферы и неиспользуемого имущества.

Реструктуризация основной деятельности грузовых перевозок включает развитие конкуренции в перевозочной деятельности. АО «1-ГК «КТЖ» сосредоточится на оказании естественно-монопольных услуг, для этого в собственность АО «1-ГК «КТЖ» будут переданы все подъездные пути, использующиеся несколькими грузоотправителями и находящиеся в собственности акционерного общества «Центр транспортного сервиса» в обмен на вагонный и локомотивный парк КТЖ, не вошедший в оптимальный парк. для технического обслуживания данного парка планируется передать одно эксплуатационное вагонное депо в собственность АО «Центр транспортного сервиса». Подъездные пути, принадлежащие АО «Центр транспортного сервиса» и используемые одним грузоотправителем, будут реализованы в установленном законодательством порядке данному потребителю. В дальнейшем в целях развития конкуренции на рынке перевоэчиков АО «Центр транспортного сервиса» будет оказывать услуги по перевозке грузов [30, 78, 70].

Реструктуризация обеспечивающей деятельности. К неосновной, или обеспечивающей, деятельности железнодорожного транспорта, относятся: капитальный и средний ремонты путей; погрузочно-разгрузочные работы; эксплуатация подъездных путей; охрана железнодорожных объектов и грузов в пути следования; деповской и капитальный ремонты вагонов; деповской и капитальный ремонты локомотивов. Эти виды деятельности будут отделены от КТЖ и на их базе будет формироваться потенциально конкурентный сектор.

Реструктуризация пассажирских перевозок. Задачи реформирования пассажирских перевозок, ориентированные на повышение общеэкономической эффективности, включают финансовое и организационное отделение пассажирских перевозок от грузовых и введение конкуренции в пассажирские перевозки. Конкуренция в пассажирских перевозках будет внедряться путем предоставления частным перевоэчикам в аренду пассажирских вагонов и права на осуществление перевозок пассажиров на конкретных маршрутах.

Реструктуризация неиспользуемого имущества. В целях приведения имущественного комплекса в соответствие с Законом Республики Казахстан «О естественных монополиях» АО «КТЖ» проведена инвентаризация объектов, не относящихся к основной производственной деятельности, или неиспользуемого имущества (это жилой фонд, незавершенное строительство, подсобные хозяйства, коммунальное хозяйство, объекты торговли и общественного питания и т.д.). для организации эффективной работы по оптимизации неиспользуемого и непрофильного имущества необходимо создание АО «Желдоримущество», на баланс которого передадут оставшиеся неиспользуемьие объекты неосновной производственной и социальной сферы. Реализация имущества будет его единственным видом деятельности [30, 78, 70].

Перед завершающим этапом - мониторингом, необходимо совершенствование менеджмента.

Определение эффективности управления можно рассматривать как процесс, состоящий из взаимосвязанных этапов, включающих оценку достижения цели, достижения эффекта, эффективности использования производственных ресурсов (потенциала), эффективности использования управленческих ресурсов (потенциала). Каждый последующий этап выступает конкретизацией предыдущего этапа.

Рассмотрим содержание каждого этапа при оценке эффективности. На первом этапе выявляется качественная и количественная определенность критерия эффективности управления производством. При этом социальный прогресс, повышение материального благосостояния и культуры советских людей выступают в качестве целевых установок и конечных обобщающих результатов роста общественного производства.

На втором этапе оценки определяет эффективность затрат на управление. Для этого прирост экономического эффекта производства сопоставляется с затратами на управление. Экономический смысл полученных показателей эффективности управления - отдача того или иного хозяйственного объекта на единицу управленческих затрат.

На третьем этапе определяется эффективность управления производственным потенциалом. Показатели формируются на базе обобщающих показателей эффективности использования производственных ресурсов и удельных (приведенных) затрат на управление [42-44]. Эффективность управления компанией оценивают в трех вариантах: за определенный период в сравнении с базовым или с аналогичным предприятием, сравнением с эффективностью системы управления до создания компании, и в сравнении проектируемого объединения с действующей формой организации управления. Мы предлагаем использовать последний вариант. Оценку эффективности реструктуризации железнодорожного транспорта в силу его значения для развития экономики необходимо оценивать не только с точки зрения соотношения финансовых выгод и вложений капитала, но и в более широком контексте - с точки зрения экономической и социальной обстановки в стране [42-44].

На наш взгляд, более жесткое управление может быть предпринято в экологическом регулировании. Основы госрегулирования природопользования изложены в работах Куатбаевой Г.К. [103].

Нурсеитовым Ж.Т. расширены подходы к проведению реформ и разработаны основы стратегического развития железнодорожного транспорта (табл. 2). Проанализировав отчеты и планы [105-111], он разворачивает видение стратегии реформ и затрагивает финансово-экономические аспекты, новые подходы к реформированию тарифной политикой, инновационное развитие, экологическое развитие, корпоративное управление, нормативно-правовое регулирование. Для наглядности мы свели его подходы в таблицу 2.

Таблица 2 - Концептуальные основы стратегии развития железнодорожного транспорта (Ж.Т. Нурсеитов)