|
Наименование
|
Обознач.
|
Ед. измер.
|
Типы машин
|
|
|
|
2Ц-4Х1,8
|
2Ц-4Х2,3
|
2Ц-5Х2,3
|
2Ц-6Х2,4
|
|
Диаметр
барабана Ширина барабана Количество барабанов Допустимое статическое
натяжение каната Допускаемая разность статических натяжений канатов
|
Дб В Т
|
М М тн тн
|
4 1,8 2 22 14
|
4 2,3 2 25 16
|
5 2,3 2 28 21
|
6 2,4 2 32 23
|
Примечание: в Данной таблице приведены максимальные нагрузки
подъемных машин. Завод изготавливает подъемные машины с нагрузочными
характеристиками согласно анкет. Увеличение нагрузки без согласования с заводом
не допускается.
Коренная часть
I. Назначение
Коренная часть предназначена для
осуществления:
а) навивки и свивки ветвей канатов,
закрепленных на каждом барабане, что обеспечивает одновременный подъем и спуск
подвешенных к канатам подъемных сосудов;
б) перестановки подъемных сосудов с одного
горизонта на другой и регулировки длины канатов с помощью расцепного
устройства.
II. Конструктивное
исполнение.
Коренная часть (рис.2.1) состоит из
следующих основных механизмов и элементов:
1.
Двух
сварных барабанов, закрепленных болтами к ступицам, установленных на валу
машины.
2.
Вала
машины, установленного на двух опорах.
3.
Четырех
ступиц, из которых одна ступица (заклиненного барабана" заклинена на валу
машины, остальные три ступицы свободно посажены на вал машины. Крайняя ступица
переставного барабана имеет зубчатую нарезку для зацепления с зубмуфтой
расцепного устройства.
4.
Расцепного устройства.
5.
Привода регулятора подъема.
Барабаны машины
Барабаны подъемной машины - цилиндрические, сварной
конструкции. Каждый барабан по наружной поверхности имеет нарезку под канат и
тормозной обод.
Нарезка под канат производится заводом в
зависимости от диаметра каната, указанного в анкетах шахтной установки.
Тормозной обод выполнен с припуском по
диаметру на 6 мм.
Окончательная доводка тормозного обода до чертежного размера
и шлифовка производится заказчиком при монтаже, после окончательной сварки
барабанов.
Рис.2.1 Коренная часть
Заклиненный барабан кренится болтами под развертку (пассованными)
к двум ступицам - стальной отливки. Одна ступица (правая) посажена на вал
машины по прессовой посадке, а вторая ступица имеет разъем, что упрощает сборку
и позволяет в процессе, эксплуатации выбирать зазоры между ступицей и валом.
Переставной барабан крепится к двум
ступицам из стальной отливки и может проворачиваться по валу машины на
сферических роликоподшипниках.
Роликоподшипники сопрягаются с коренным
валом по тугой посадке. Подшипники в ступицах имеют посадку движения. Нижняя
обойма левого подшипника жестко зафиксирована на коренном валу кольцами.
Ступица, установленная на левом
подшипнике, зафиксирована крышками, вследствие чего она не имеет возможности.
перемещаться вдоль вала. Ступица, установленная на правом подшипнике, может
перемещаться на 4 мм в одну и другую сторону, что упрощает сборку переставного
барабана на ступицах, а также позволяет компенсировать температурные изменения
сопрягаемых деталей.
Установка ступиц переставного барабана на
роликоподшипниках улучшает эксплуатационные качества машины и позволяет
производить перестановку барабанов машины на повышенных скоростях.
Смазка к роликоподшипникам подводится
через отверстия крышек ступиц от шприца, установленного на лобовине барабана;
"ЙП1-3", - "УС-2" (солидол жировой ГОСТ 1033-51),
заменитель - "УС-3" (солидол жировой ГОСТ 1033-51).
В каждом барабане предусмотрено место для
крепления конца каната и выход его на поверхность барабана.
Вал машины
Вал машины - стальная поковка, из
материала Ст.45. На валу машины предусмотрены два посадочных места под
роликоподшипники ступиц переставного барабана, посадочное место под зубмуфту
расцепного устройства, два посадочных места под роликоподшипники коренных опор
машины и посадочное место под втулку зубмуфты.
На торце левой части вала
предусматривается крепление шестерни привода регулятора подъема, а по центру
вала и перпендикулярно к нему просверлены отверстия для подвода воздуха к
цилиндрам расцепного устройства.
Подшипники машины
Подшипники (рис.2.2 и 2.3) служат опорами
коренного вала и воспринимают осевые и радиальные нагрузки вращающихся частей
машины.
Подшипник состоит из следующих основных
частей:
1.
Корпуса.
2.
Крышки.
3.
Радиального
сферического 2-х рядного роликоподшипника.
4,5. Боковых крышек.
Концевой и промежуточный подшипники имеют
одинаковую конструкцию. Различие состоит в том, что в концевом подшипнике
роликоподшипник 3 в осевом направлении зафиксирован боковыми крышками 4 и 5, а
в промежуточном - роликоподшипник, для компенсации температурных изменений вала
машины, установлен без фиксации.
В концевом подшипнике к боковой крышке 4
крепится привод регулятора подъема. В крышке 4 устанавливается войлочное
уплотнение.
В промежуточном подшипнике боковые крышки
имеют одинаковую конструкцию.
Густая смазка к роликоподшипникам
подводится через отверстия в боковых крышках.
Рис.2.2 Подшипник промежуточный
Рис.2.3 Подшипник концевой
Уход при эксплуатации
1.
Работа
подшипников без смазки не допустима.
2.
Смазку
подшипников производить: зимой - "ИП1-3" ГОСТ 3257-53; летом -
"ИП1-Л", "УС-2" (солидол жировой ГОСТ 1033-51); заменитель
- "УС-3" (солидол жировой ГОСТ 1033-51).
3.
Не
реже 1 раза в месяц производить пополнение смазки по 500 куб. см в каждый
подшипник.
4.
Один
раз в год производить полную замену смазки в подшипниках с ревизией и промывкой
5.
Каждую
смену производить проверку и при необходимости подтяжку всех резьбовых
соединений
Рис.2.4 Расцепное устройство
Расцепное устройство
Расцепное устройство (Рис.2.4) машины предназначено для надежного
соединения переставного барабана с валом машины, при нормальной работе машины и
отсоединения переставного барабана от вала машины на случай смены горизонтов,
регулировки длины канатов при вытяжке их пли при обрубке канатов па испытание.
Расцепное устройство состоит из:
Зубчатой муфты 1, посаженной на вал машины по прессовой посадке.
2.
Наружного
зубчатого венца 3 с внутренней нарезкой зубьев, замыкающего своими зубьями
зубмуфту 1 и зубчатый венец ступицы 2.
3.
Трех
пневматических цилиндров, корпуса которых закреплены на крышке 5, скрепленной с
зубвенцом 3 болтами.
4.
Зажимных
пакетов 6, представляющих собой набор тарельчатых пружин, расположенных на
шпильках 7.
5.
Ограничителей
хода 11, представляющих собой три шпильки, закрепленные на диске зубмуфты и
одновременно служащие защитным средством при поломке пружин.
6.
Кольцевого
трубопровода 9, соединяющего все три цилиндра.
Работа расцепного
устройства
Выключение осуществляется под действием
усилий сжатого воздуха, а включение обеспечивается усилием сжатых пружин.
Сжатый воздух через специальный патрубок в
приводе регулятора подъема по трубопроводу поступает в пневматические цилиндры
4, корпуса последних вместе с крышкой 5 и зубвенцом 3 отходят от зубвенца
ступицы 2, при этом пакеты пружин сжимаются. Зубвенец 3 смещается настолько что
зубья венца на ступице 2 освобождаются от зацепления зубьев замыкающего венца 3
и переставной барабан отсоединяется от вала машины.
При включении расцепного устройства воздух
выпускается из цилиндров. Под действием сжатых пружин крышка 5 и венец 3
возвращаются в первоначальное положение, замыкая венец 2 и зубмуфту 1, и
барабаны работают как одно целое.
Процесс перестановки
При осуществлении перестановки барабанов
(при смене горизонтов пли при регулировке; канатов) необходимо:
1.
Оба подъемных сосуда разгрузить.
2.
Подъемный
сосуд переставного барабана установить на нижней приемной площадке, а сосуд
заклиненного барабана - на верхней приемной площадке.
3.
Электропривод
машины выключить и машину затормозить рабочим тормозом.
4.
Кнопкой
на пульте управления замыкается цепь электромагнитного клапана и воздух
поступает во все цилиндры расцепного устройства. Одновременно с этим тормоз
каждого барабана получает возможность работать раздельно.
После размыкания зацепления зубьев
расцепного устройства заклиненный барабан получает возможность проворачиваться
относительно переставного барабана, заторможенного своим тормозом.
5.
Произвести
подтяжку каната или смену сосудов на горизонты. Скорость на канате при этом
может быть допущена до 3 м/сек.
6.
После
окончания процесса перестановки мотор выключить, машину затормозить и
произвести включение механизма расцепного устройства.
При несовпадении зубьев наружного венца со
впадинами венца на ступице, необходимо легкими толчками вперед или назад
провернуть машину до попадания зубьев во впадины
В том случае, если муфта не полностью
включилась, необходимо легкими толчками в сторону подъема сосуда на заклиненном
барабане, разгрузить зубья венца до полного включения.
При неполном включении расцепного
устройства, предусмотренная блокировка не позволяет растормозить переставной
барабан до окончания процесса перестановки и полного включения расцепного
устройства.
Блокировочное устройство
Конструкция блокировочного устройства
показана на рис.2.5 При нормальной работе машины усилием пружины 1, рычаг 2
нажимает на выступ конечного выключателя 3, который в этом положении замыкает
цепь электромагнитных клапанов тормозного привода переставного барабана,
благодаря чему тормоза каждого барабана срабатывают одновременно (синхронно).
При движении штока с роликом влево, что
имеет место при выключении расцепного устройства, выступ конечного выключателя
3 освобождается и под действием собственной пружины размыкает контакты клапана.
При этом тормоза каждого барабана получают возможность работать раздельно.
Этим достигается гарантия от произвольного
растормаживания переставного барабана в период перестановки (разомкнутого
расцепного устройства).
При выключенном расцепном устройстве рычаг
блокировки нажимает на выступ конечного выключателя 4, который воздействует на
цепь и не позволяет произвести растормаживание переставного барабана до полного
включения механизма.
Рис.2.5 Блокировочное устройство
Привод регулятора подъема
Привод регулятора подъема предназначен для передачи вращения от
барабана подъемной машины к регулятору подъема.
Привод регулятора подъема (рис.2.6) представляет собой коническую
передачу (с передаточным отношением 1: 3) с устройством для подвода воздуха к
цилиндрам расцепного устройства подъемной машины.
Он состоит из следующих основных частей:
Рис.2.6 Привод регулятора подъема
. Корпуса 1, закрепленного к крышке подшипника машины шпильками. В
корпусе предусмотрен смотровой люк. который закрывается крышкой
2.
Конической
шестерни в сборе со стаканом 3 и приводным валом 4. установленной в стакане на
подшипниках качения.
3.
Колеса
конического 3, закрепленного к валу машины шпильками. Внутри зубчатого колеса
размещено устройство для подвода сжатого воздуха к цилиндрам расцепного
устройства, которое состоит из патрубка 5, посаженного в коническое колесо 6 на
подшипниках качения. При вращении машины патрубок остается все время
неподвижным и к нему подводится сжатый воздух.
Для предупреждения утечек воздуха
предусмотрены резиновые уплотняющие кольца 7 и воротник 8.
Регулировка зацепления шестерен
производится прокладками 9 и 10.
При нормально отрегулированном зацеплении
шестерен передачи, люфт приводного вала 4 на его диаметре должен быть не более
0,1 мм и вращение вал-шестерни должно быть плавным.
При больших люфтах привода регулятора
подъема точность остановки сосудов снижается, что недопустимо.
Уход за коренной частью и
смазка
I. После пуска машины
необходимо производить ежедневно, в течение 2-3 месяцев, осмотр крепления
барабанов к ступицам и затяжку болтов боковых крышек на ступицах и
роликоподшипников опор машины.
При дальнейшей эксплуатации машины
проверку производить регулярно, не реже одного раза в неделю
. Регулярно осматривать и своевременно
производить подтяжку крепления корпусов подшипников к постаментам и соединения
разъемных корпусов роликоподшипников.
. Регулярно производить осмотр сварных
швов барабанов не реже одного раза в неделю после пуска, а затем не реже одного
раза в месяц.
. При пуске машины необходимо проследить
за правильной навивкой каната по нарезке.
. При смазывании роликоподшипников
необходимо следить за чистотой смазки, чтобы на подшипники не попали
металлические стружки или песок и небыли повреждены беговые дорожки наружных и
внутренних обойм (колец) подшипника.
. Не реже одного раза в год производить
промывку роликоподшипников бензином и машинным маслом, после чего вновь
наполнить их смазкой.
. Регулярно смазывать солидолом
поверхности зубьев зубчатой муфты и венцов расцепного устройства.
. Проверять диаметры тормозных ободов
барабана и чистоту обработки их рабочих поверхностей. При овальности тормозного
обода свыше 1 мм необходимо произвести переточку и шлифовку обода.
При плохой обработке поверхности
тормозного обода или наличии хадиров, обод необходимо отполировать
. Один раз в месяц, независимо от того
делается перестановка барабанов или нет, необходимо в роликоподшипники ступицы
переставного барабана подавать свежую порцию солидола.
Смазка роликоподшипников переставного
барабана производится от шприца, установленного внутри барабана.
. Если производятся частые перестановки
барабанов, необходимо два раза в год подшипники промывать бензином и машинным
маслом, после чего вновь наполнить солидолом.
. Производить промывку и продувку
воздухопроводной линии от патрубка подвода воздуха до пневмоцилиндров.
. В патрубке подвода не должно быть утечки
воздуха, необходимо следить за уплотнителями боковых крышек и манжетки на
патрубке и подавать смазку через смазочный ниппель 4.
. Регулярно следить за исправной работой
механизма блокировки расцепного устройства.
2.1.2
Тормозная система
Тормозная система шахтных подъемных машин
состоит из исполнительного органа и тормозного привода, которые имеют между
собой кинематическую связь и создают тормозные усилия на ободе барабана.
Исполнительный орган тормоза
непосредственно действует на вращающиеся части подъемной машины, а тормозной
привод создает внешнее усилие, необходимое для торможения.
Шахтная подъемная машина имеет два
тормоза, которые приводятся в действие тормозными приводами от системы общего
управления машины.
Тормоз машины
Тормоз машины является исполнительным
органом в управлении машины. Он служит для:
1) удержания от вращения движущихся
частей подъемной машины в период пауз между подъемами;
2) выполнения диаграммы скорости в режиме
подъема и спуска;
) аварийной остановки машины, в
случае отклонения условий работы машины от нормальных;
) стопорения переставной части
барабана при смене горизонтов или регулировке длины канатов
Конструктивное исполнение
(рис.2.7)
Тормоз машины представляет собой систему
шарнирного многозвенника со статически определимым распределением усилий.
Параметры тормоза выбраны таким образом,
что изгибающие усилия на коренной вал при торможении полностью исключены и
обеспечена полная самоустановка тормозных колодок на тормозном ободе.
Большой угол обхвата тормозных колодок и
равномерное распределение удельных давлений обеспечивают длительный срок службы
тормозных колодок и хороший отвод тепла.
Тормоз машины состоит из двух пар
тормозных балок 1 с пресс-массовыми колодками 13, четырех вертикальных стоек 6,
установленных на стойках 7, закрепленных фундаментными болтами, рычагов 10, тяг
8 и9. Тяга 8 состоит из двух частей стягиваемых регулирующей гайкой 5.
Для установки и регулировки зазора по
тормозному ободу и правильного растормаживания, тормоз имеет упоры 3,4 и
регулирующую стойку 14. Усилие каждого тормозного привода передается штангой 11
через систему рычагов 10 и тяг 9 и 8 на тормозные балки, чем создается прижатие
колодок к тормозному ободу. Растормаживание происходит за счет
неуравновешенности весов рычажной системы и, в основном, элементов тормозного
привода - веса поршня, штанги, рычага. В процессе растормаживания могут быть
случаи создания различных сопротивлений в шарнирах и одна из тормозных балок. имеющая
меньшее сопротивление, будет отходить быстрее, чем вторая. Благодаря наличию
упоров эта балка, дойдя до упора, остановится, после чего отойдет другая балка.
Рис.2.7 Тормоз
Благодаря наличию дополнительной регулирующей стойки 14, тормозные
балки будут отходить параллельно, без перекосов. Если растормаживание не
достигается регулировкой упорами и стойкой, то рекомендуется увеличить вес
поршня рабочего цилиндра.
Регулировка
Нормальная работа тормоза машины, с точки зрения чувствительности
и минимального холостого хода, обеспечивается правильно отрегулированным
зазором между тормозными колодками и ободом.
Работа с зазором более 2-х мм, вызывает запаздывание процесса
торможения или может привести к тому, что. поршень предохранительного цилиндра
зависнет на нижней крышке цилиндра и аварийное торможение не произойдет.
Регулировка тормоза производится в следующем порядке:
1.
Выставить
тормозные балки путем торможения по тормозному ободу без зазоров.
2.
Поджать
нижние упоры 4 до соприкосновения с тормозными балками (обязательно при
заторможенном состоянии), а также отрегулировать тягу дополнительной стойки 14.
3.
При
заторможенной машине обеспечить зазоры между верхними упорами 3 и тормозными
балками по два миллиметра.
4.
Стянуть
верхнюю и нижнюю горизонтальные тяги 9 так, чтобы рычаг 10 занял горизонтальное
положение (по осям шарниров), при этом стяжная гайка 5 должна быть навинчена на
обе вертикальные тяги так, чтобы длина ввернутой резьбы тяг была не меньше
одного диаметра тяги и не более полутора диаметра.
Регулировкой верхних и нижних тяг (в
расторможенном состоянии), необходимо обеспечить посадку рабочего поршня до дна
цилиндра с зазорами между поршнем и дном цилиндра не более 5-30 мм.
Если горизонтальные тяги будут стянуты
так, что поршень рабочего цилиндра сядет на дно без зазора и тормозные балки
отойдут от верхних упоров к тормозному ободу, машина будет плохо
растормаживаться и будет слышен скрип колодок тормоза.
Для устранения этого необходимо нижнюю
горизонтальную тягу распустить так, чтобы обе тормозные балки отошли вплотную к
верхним упорам - 3 и поршень рабочего цилиндра был поднят не больше 5 мм. Это
соответствует рабочему состоянию тормоза.
Если тяги тормоза своевременно не
подтягиваются, ход поршня будет увеличиваться, в конечном счете это может
привести к аварии.
Отлаженный тормоз обеспечивает надежное
торможение с равномерным распределением усилий по тормозным колодкам за счет
самоустановки их по тормозному ободу при торможении машины и дает небольшой
износ колодок.
Регулировка тормоза при
износе колодок
1. По мере износа тормозных колодок зазоры
между верхними упорами 3 и балками 1 увеличиваются.
Необходимо регулировкой упоров в
заторможенном состоянии обеспечить зазор по 2 мм.
. Если тормозные балки по мере износа
колодок при растормаживании тормоза накладываются верхней частью на тормозной
обод, создавая трение при расторможенной машине, необходимо нижние упоры
поджимать, как указано в пункте 2 раздела "Регулировка".
В случае большого хода рабочего поршня,
превышающего 100 мм при нормальных зазорах между верхними упорами и тормозными
балками, необходимо стянуть вертикальные тяги с помощью стяжной гайки 5 до
обеспечения нормального хода поршня.
Если гайка уже затянута до отказа,
дальнейшая регулировка производится верхними и нижними горизонтальными тягами,
как указано в пункте 4.
Когда тяги будут ввинчены до отказа
(используется вся резьба), то необходима замена тормозных колодок.
Смена колодок
1.
Для
смены колодок необходимо разгруженные подъемные сосуды поставить в стволе шахты
в уравновешенном положении (на перевес) или поставить на приемные площадки, а
барабан взять на стопор.
2.
Рукоятку
маневрового торможения поставить в положение "заторможено".
3.
Подложить
брусья под грузы аварийного тормоза.
4.
Включить
аварийный тормоз, закрыть вентиль на воздушной магистрали от воздухосборника;
5.
Отвести
винты упора 4 и распустить горизонтальные тяги на величину зазора между
колодками и ободом, допускающего производить смену колодок.
6. Раздвинуть балки. Старые колодки снять
и поставить новые
7.
После
установки и закрепления колодок к балкам проверяется их прилегание к ободу
барабана подтягиванием горизонтальных тяг. При стягивании горизонтальных тяг
необходимо следить за тем, чтобы поршень маневрового цилиндра сел на дно.
8.
При
помощи гайки 5, упоров и дополнительной стойки 14, установить нормальный зазор
в 2 мм на каждую сторону между колодками и тормозным ободом по всей дуге
обхвата, и гайки законтрить.
9.
Открыть
вентиль, сделать зарядку, убрать брусья и затормозить машину.
10. В заторможенном состоянии произвести
затяжку болтов крепления колодок к балкам и снять стопор.
Неполадки и их устранение
Сильный местный нагрев колодок может быть
вызван неточной подгонкой колодок. Проверить и точно подогнать колодки по
ободам.
Плохое растормаживание системы указывает
на заедание в шарнирах или в поршне тормозного привода.
Для проверки необходимо выбить валик в
нижней части вертикальной штанги и после этого определить, в какой части системы
произошло заедание.
В каждом отдельном случае место заедания
обнаруживается при тщательном обследовании каждого шарнира, начиная от выбитого
валика вертикальной штанги. Обнаруженное заедание устранить.
3.
Овальный
тормозной обод не позволяет отрегулировать минимальный зазор колодок с ободом. Необходимо
проверить и произвести переточку обода.
4.
Плохо
обработанный тормозной обод вызывает быстрый износ колодок и неравномерность
торможения. Обод необходимо отполировать.
5.
При
стуке маневрового поршня о дно цилиндра необходимо поршень отрегулировать так,
чтобы при посадке он частично зависал на упорах 3.
Надлежащий уход и выполнение всех
вышеуказанных требований обеспечивает длительную и безаварийную работу тормоза.
Обслуживание тормоза
1.
Все
шарниры тормоза снабжены тавотницами для смазки. Смазка шарниров должна
производиться регулярно, не реже 2-х раз в месяц солидолом по ГОСТ 1033-51 при
помощи шприца.
2.
Регулярно
производить подтяжку всех резьбовых соединений и шплинтов.
3.
Для
нормальной работы тормоза давление в воздушной сети должно поддерживаться в
пределах, указанных в паспорте машины.
2.1.3
Тормозной привод
Назначение
Тормозной привод предназначен для создания
тормозных усилий.
Устройство и принцип
действия
Тормозной привод (Рис.2.8) состоит из
рабочего цилиндра 1, предохранительного цилиндра 2 с подвешенными к его поршню
грузами 3, и дифференциального рычага 4. Все элементы привода смонтированы на
общей сварной раме 6, которая устанавливается и закрепляется на фундаменте.
С левым концом дифференциального рычага
шарнирно соединяется вертикальная штанга, передающая усилие привода элементом
главного тормоза. В период нормальной работы машины аварийный цилиндр находится
под давлением сжатого воздуха, чем удерживается в верхнем положении груз 3. В рабочий
цилиндр от регулятора давления подается дозированное давление сжатого воздуха,
в результате чего поршень через вертикальную штангу передает то или иное усилие
колодкам тормоза.
Поворот дифференциального рычага при этом
будет проходить вокруг его правого шарнира.
При включении предохранительного
торможения система работает комбинированно, а именно:
а) от регулятора давления в маневровый
цилиндр поступает сжатый воздух давлением 2-2,5 атм.,; чем создается первая
ступень торможения, обеспечивающая мгновенное срабатывание тормоза;
б) одновременно электропневматическим
клапаном, который в зависимости от вида торможения может быть открыт
машинистом, осуществляется выпуск воздуха из аварийного цилиндра, вследствие
чего опускаются грузы тормоза, дифференциальный рычаг при этом поворачивается
вокруг среднего шарнира 5, осаживая маневровый поршень на дно цилиндра.
Наличие в маневровом цилиндре сжатого
воздуха первой ступени создает для поршня амортизационную подушку.
Торможение в этом случае получается более
мягким и без резкого приложения тормозного усилия.
Подготовка тормозного привода к нормальной
работе после аварийного торможения называется "зарядкой". Зарядка
производится в две операции.
Рис.2.8 Тормозной привод
-я. Подъем груза аварийного тормоза усилием маневрового поршня,
чем машина гарантируется от внезапного растормаживания.
-я. Впуск воздуха в предохранительный цилиндр. Для смягчения
ударов грузов при зарядке тормоза, на нижней крышке предохранительного цилиндра
установлена буферная пружина 7.
При чрезмерном зазоре тормозных колодок ход поршня предохранительного
цилиндра может оказаться недостаточным. Для предупреждения этого привод снабжен
конечным выключателем 9.
Конечный выключатель 9 должен быть отрегулирован так, чтобы при
ходе маневрового поршня свыше 120 мм срабатывал выключатель и наступала аварийная
остановка машины:
Для удобства и безопасности смены уплотнения тормозной привод
снабжен распорной стойкой 11, позволяющей зафиксировать дифференциальный рычаг
в заторможенном состоянии.
Для того, чтобы предупредить возможность стопорения машины неполным
давлением при медленном падении давления в сети, на приводе установлен
выключатель 12, который при незначительном оседании тормозного груза вызывает
срабатывание системы аварийного торможения.
Особенности конструкции привода
1. Торможение может быть пневматическим и грузовым, причем
последнее обеспечивает максимальную надежность торможения.
Тормозной привод, вследствие наличия дифференциального рычага,
исключает возможность суммирования тормозных моментов аварийной и маневровой
системы. Это исключает резкие толчки и всегда гарантирует определенное
замедление и статическую надежность.
3.
Тормозной
привод является быстродействующим и почти мгновенно реагирует на действия
машиниста или срабатывание противоаварийных блокировок.
4.
Тормозное
усилие регулируется плавно и зависит от положения маневровой рукоятки на пульте
управления, что облегчает маневрирование и управление машиной.
5.
В
аварийных случаях осуществляется двухступенчатое торможение, обеспечивающее
мгновенность действия тормоза и отсутствие резких толчков, а, следовательно, и
перенапряжения в элементах машин.
6.
Привод
снабжен специальным выключателем, предупреждающим работу тормоза при чрезмерном
износе колодок.
7.
Понижение
давления в сети вызывает опускание груза и включение аварийного торможения.
Уход и смазка при
эксплуатации
1.
Тормозной
привод необходимо содержать в чистоте.
2.
Смазку
цилиндров, и шарниров привода производить через тавотницы не реже 2-х раз в
месяц солидолом по ГОСТ 1033-51.
3.
Периодически,
не реже одного раза в неделю,. производить продувку цилиндров через специальные
пробки с целью удаления из цилиндров конденсата и осадка.
5.
При
кривизне штока аварийного цилиндра, полученной при монтаже или перевозке, может
произойти заклинивание и сопротивление осадке грузов. В этом случае необходимо
произвести правку штока на токарном станке, совместно с поршнем.
6.
Тщательно
следить за работой конечного выключателя контролирующего износ колодок.
Работа с отключенной или неисправной
блокировкой категорически воспрещается.
Конечный выключатель 9 должен быть
отрегулирован так, чтобы при ходе маневрового цилиндра свыше 120 мм,
разрывалась цепь предохранительного торможения.
2.1.4
Зубчатая муфта
Зубчатая муфта (Рис.2.9) предназначена для
соединения вала машины с валом редуктора.
Зубчатая муфта состоит из двух втулок 1 с
наружными зубьями, насаживаемых на концы соединяемых валов. Втулки соединены
между собой зубчатыми обоймами 2 с внутренними зубьями.
Для уменьшения износа рабочих поверхностей
зубья втулок и полумуфт погружены в масло. Рекомендуется пользоваться только
качественным маслом. Не допускается пользование тавотом или легким машинным
маслом.
Рис.2.9 Зубчатая муфта
В качестве смазки следует применять масло трансмиссионное,
автотранспортное по ГОСТ 542-50 марки "летнее" (при температуре
эксплуатации выше 0°С)
2.2
Электрооборудование выемочно-транспортирующих машин
К электрооборудованию проходческой техники
относятся электродвигатели, магнитные пускатели, пусковые агрегаты, аппаратура
защиты.
Электродвигатели для привода проходческой
техники применяются серий ВР, КО, КОФ, ВАО, ЭД КОФ, ЭКВ и др. На корпусе
каждого двигателя закреплена табличка, на которой указаны его основные
номинальные параметры: мощность Рном, напряжение Uном, ток Iном, частота вращения пном,
коэффициент полезного действия ηном, коэффициент мощности cos ψ, масса и год выпуска двигателя.
Номинальная мощность двигателя должна
соответствовать режиму его работы. ГОСТ 183-74 предусматривает следующие
режимы: S1
- продолжительный; S2 - кратковременный с длительностью неизменной нагрузки 10; 30; 60
и 90 мин; ПВ - повторно-кратковременный с продолжительностью включения 15; 25 и
40 % и S3
- 60%; S4
- повторно-кратковременный с частыми пусками при ПВ= (25; 40 и 60) % с 30; 60;
120 и 240 включениями в час.
Для двигателей серии ВР буквенные
обозначения расшифровываются следующим образом: ВР - взрывобезопасный
рудничного исполнения; цифры после букв - высота оси вращения; А, В - модель; S, M, L - длина двигателя (S - короткий, М - средний,
L - длинный); следующая
цифра - число полюсов.
Станина статора двигателя серии ВР
выполнена в виде трубы, к которой приварены лапы или фланцы, патрубок и
охлаждающие ребра. Ротор отлит из алюминия. Его обмотка представляет
короткозамкнутые клетки, изготовленные заодно с вентиляционными лопатками. Для
охлаждения двигателя на вал ротора насажен вентилятор, закрытый защитным
кожухом. Лопатки ротора создают внутреннюю циркуляцию воздуха. Двигатели с
высотой оси вращения 0,16-0,28 м снабжены термореле ДТР-ЗМ, уставка которого
срабатывает при температуре 125; 145 и 170°С в зависимости от класса изоляции,
рассчитаны на работу в режиме S1.
Двигатели серий КО и КОФ имеют обозначение:
К - серии "Кузбасс"; О - обдуваемый; Ф - фланцевый; первая цифра
после букв - диаметр пакета статора; вторая - длина статора; третья-число
полюсов.
Конструктивно двигатели этих серий
представляют собой стальную сварную трубу с приваренными к ней лапами,
патрубком для установки коробки вводов, транспортных ушек и фланца. На валу
двигателей установлен вентилятор воздушного охлаждения. От механических
повреждений он защищен стальным кожухом.
У двигателей серии ВАО принято такое
обозначение: В - взрывобезопасный; А - асинхронный; О - обдуваемый; цифры после
букв - габарит и длина пакета статора соответственно; следующая цифра - число
полюсов; У5 - климатическое исполнение и категория размещения. Двигатели этой
серии конструктивно аналогичны двигателям серий КО и КОФ.
Обозначение двигателей серий ЭДКОФ
расшифровывается следующим образом: ЭД - электродвигатель; К - конвейерный; О -
обдуваемый; Ф - фланцевый; В - номинальное напряжение 1140кВ; У2-5 -
климатическое исполнение и категория размещения.
Двигатели серии ЭДКОФ имеют цилиндрическую
оребренную сварную станину с фланцем с одной стороны. В совокупности с двумя
подшипниковыми щитами конструкция представляет собой взрывобезопасную оболочку.
Охлаждение двигателя производится вентилятором, насаженным на вал ротора.
Обмотка ротора представляет собой короткозамкнутые кольца, отлитые из алюминия
заодно с вентиляционными лопатками, которые создают внутреннюю циркуляцию
воздуха.
Обозначение комбайновых двигателей серий
ЭДК, ЭДКО и ЭКВ расшифровывается следующим образом: ЭД - электродвигатель; К -
комбайновый; О - обдуваемый; В-с водяным проточным охлаждением; цифры после
букв - высота двигателя; следующие цифры и буквы - основное применение по типу
машины или заводская модернизация, климатическое исполнение, категория
размещения.
Двигатели серий ЭДК и ЭДКО имеют воздушное
охлаждение, корпус их изготовлен из толстостенной трубы, внутри которой
размещен сердечник статора. На лобовых частях обмотки статора на двух разных
фазах установлено по одному термореле ДТР-ЗМ. Контакты термореле включены в
цепь управления пускателя. Двигатели серии ЭКВ имеют водяное (проточное)
охлаждение корпуса статора, через последовательно соединенные полости и каналы
которого протекает вода, идущая к оросительному устройству комбайна.
Магнитные пускатели предназначены для
управления электродвигателями, а также для защиты их и кабелей от токов
короткого замыкания. Пускатели имеют взрывобезопасное исполнение с
искробезопасными цепями управления и обеспечивают: дистанционное управление при
помощи кнопочных постов; дистанционное реверсирование двигателей; электрическую
блокировку, не позволяющую включить пускатель при снижении изоляции кабелей
ниже допустимой величины; подключение температурной защиты, встроенной в
двигатель; сигнализацию о срабатывании реле утечки и максимальной токовой
защиты; защиты нулевую, от потери управляемости при обрыве или замыкании
проводов управления, от самовключения при повышении напряжения, от
неполнофазного режима работы при перегорании плавкой вставки предохранителя.
Нормальная работа пускателей
обеспечивается при температуре окружающего воздуха от - 5 до +35°С;
относительной влажности окружающей среды до 98 % при температуре до 35°С;
содержании угольной пыли в воздухе до 1000 мг/ма; отсутствии резких
толчков и сильной тряски; трехфазных сетях переменного тока с изолированной
нейтралью.
Пусковые агрегаты и
аппараты
предназначены для питания, управления и защиты двух ручных электросверл
трехфазного переменного тока напряжением 127 В
Пусковые взрывоискробезопасные агрегаты
типов АПВИ-1140 и АП-4 предназначены для питания, управления и защиты
электросверл; агрегат АП-4, кроме того, допускает питание осветительной сети
мощностью до 1 кВ А с зашитой этой сети.
Агрегат АПВИ-1140 состоит из силового
трансформатора, коммутационно-защитной аппаратуры, автоматического выключателя
и вводов, которые заключены во взрывонепроницаемый корпус, установленный на
салазках. От силового трансформатора питаются электросверла и элементы схемы
агрегата. Агрегат АП-4 имеет камеры силового трансформатора, пускозащитного
блока и автоматического выключателя, размещенные в сварном взрывобезопасном
корпусе, который оборудован вводным устройством и салазками. Камера силового
трансформатора закрывается крышкой со штыковым затвором экранолабиринтным уплотнением.
Крышка камеры пускозащитного блока и автоматического выключателя крепится
болтами.
Бесконтактный коммутационный
взрывоискробезопасный аппарат АБК-4 предназначен для питания, управления и
защиты электросверл и осветительной сети мощностью до 0,5 кВ-А.
Управление одним или сразу двумя
электросверлами с помощью агрегата (аппарата) осуществляется нажатием на рычаг,
вмонтированный в рукоятку сверла. При этом цепь дистанционного управления
замыкается, промежуточное реле срабатывает и замыкает своя контакты в цепи
катушки контактора, после чего последний включает свои контакты в силовой цепи.
При отпускании рукоятки цепь дистанционного управления размыкается и
электросверло отключается. В цепи дистанционного управления используется
заземляющая жила кабеля, что позволяет обеспечить постоянный контроль
непрерывности заземления.
Аппаратура защиты предназначена для
предохранения электродвигателей от перегрузок. Выпускается несколько видов
аппаратуры.
Аппарат защиты
"Зонд" автоматически отключает двигатели горных машин при опрокидывании
или несостоявшемся пуске, имеет несколько моделей, которые по заказу
потребителей могут поставляться с деталями крепления - "Зонд-1/к" и
"Зонд-2/к" и без них-"Зонд-1" и "Зонд-2".
Аппараты "Зонд" выполнены отдельными блоками, залиты эпоксидным
компаундом. Те аппараты, которые имеют взрывобезопасную оболочку, могут
применяться в шахтах, опасных по газу и пыли.
Нормальная работа аппарата обеспечивается
при температуре окружающей среды от - 10 до +35°С, относительной влажности
воздуха 98% при температуре 35°С и вибрациях до 50 Гц. Уставка исполнительного
реле аппарата рассчитана на ток, больший пускового тока двигателя. При
опрокидывании или затянувшемся (более 2,2 с) пуске двигателя пусковой ток
превышает ток уставки и исполнительное реле своим размыкающим контактом
отключает пускатель машины. Настройка аппарата производится по данным,
приведенным на его съемной крышке.
Аппарат "Корд" предназначен для контроля
работы электродвигателей и их защиты. Выпускается в трех вариантах исполнения: "Корд-1"
отключает двигатель при опрокидывании или несостоявшемся пуске;
"Корд-2" контролирует работу двигателя по току и отключает его при
технологических перегрузках; "Корд-3" отключает двигатель при
опрокидывании или несостоявшемся пуске, обрыве одной из фаз и при
технологических перегрузках, контролирует работу по току.
Аппаратура АДУ с помощью переносного
пульта, установленного в зоне видимости, позволяет управлять погрузочной
машиной с нагребающими лапами и контролировать ее работу. Аппаратура имеет электрогидроблок
и станцию управления, предназначена для работы в шахтах, опасных по газу и
пыли. С переносного пульта при максимальном удалении машиниста от машины,
равном 20 м, аппаратура позволяет выполнять 28 команд по управлению механизмами
машины.
Правила безопасной эксплуатации
электрооборудования заключаются в необходимости ежесменно визуально проверять
целостность оболочек пускателей, двигателей, кабелей, кнопок управления,
наличие и надежность заземления. Для передвижных машин для заземления используют
внутренний заземляющий зажим, для стационарных установок - как наружные, так и
внутренние заземляющие зажимы.
3. Охрана
труда
3.1 Правила
безопасности при эксплуатации подъемных установок
Подъемные машины и их оборудование
располагают в зданиях. Здание одноканатных подъемных машин имеет зал и подвал.
Компоновка некоторых малых машин не требует подвального помещения. Машинный зал
многоканатных подъемных установок располагается в верхней части копра.
При системе Г-Д зал делится на два
помещения: для подъемной машины и для преобразовательной группы.
В машинном зале размешают органы навивки,
редуктор, двигатель, распределительное устройство, реверсор, пульт управления,
в подвале - роторную магнитную станцию, ящики сопротивления, аккумуляторные
батареи аварийного освещения.
В стене здания имеется монтажный проем,
который по ширине на 1,2-1,5 м, а по высоте на 0,5 м больше диаметра органов
навивки канатов. В здании подъемной машины для монтажных и ремонтных работ
имеется подъемный кран грузоподъемностью 15 т при диаметре барабана до 4 м
включительно и 20 т - при диаметре больше 4 м.
В здании должно быть рабочее и аварийное
освещение. Рабочее освещение питается от сети 220 В, аварийное - от
аккумуляторных батарей напряжением 12 В. При ремонтах дополнительное освещение
осуществляется переносными лампами напряжением 12 В от трансформатора 220/12В.
Температура в здании должна быть не ниже
12°С и поддерживается зимой с помощью центрального отопления. Здание подъемной
машины должно быть обеспечено противопожарными средствами.
Согласно ПБ при каждой подъемной машине
должны быть следующие документы: график работы подъема, утвержденный главным
инженером шахты, с указанием времени, необходимого для производства ежесуточных
осмотров элементов подъемной установки; паспорта подъемной машины и редуктора;
детальная схема тормозного устройства с указанием основных размеров;
исполнительные электрические схемы (принципиальные, монтажные); схема
парашютных устройств с контролируемыми размерами; инструкция для машиниста
подъемных установок; прошнурованные книги: Книга осмотра подъемной установки,
Книга осмотра подъемных канатов и их расхода, Книга приема и сдачи смен. Схема
тормозного устройства, исполнительная электрическая схема, схема парашютных
устройств и инструкция для машиниста должны быть вывешены в машинном помещении
в рамках под стеклом.
Согласно Правилам технической эксплуатации
каждая подъемная установка должна иметь в резерве: испытанный и годный для
навески канат или полный комплект канатов для многоканатных подъемов; подъемный
сосуд с прицепным устройством; электродвигатель или полный комплект запасных
частей к нему, а в случае системы постоянного тока и к генератору; компрессор с
электродвигателем при отсутствии подвода от общешахтной пневмосети; комплект
тормозных колодок; комплект футеровки (для подъемных машин со шкивом трения);
необходимое количество запасных вкладышей или подшипников качения, быстроходных
и быстроизнашивающихся элементов аппаратов контроля, управления и защиты,
определяемое заводом-изготовителем.
Подъемная установка находится в ведении
главного механика. Непосредственно несет ответственность за ее исправность и
ремонт механик подъемной установки. За правильную эксплуатацию в свою смену
ответственность несет машинист (оператор) подъемной установки, к которому
предъявляются определенные требования (к состоянию здоровья и в отношении стажа
работы на шахте по обслуживанию шахтных машин и механизмов, сдачи экзаменов на
право управления подъемной машиной, стажировки по управлению).
В обязанности машиниста входит прием и
сдача смены, управление (пуск и остановка машины согласно графику), уход и
надзор за машиной.
При приемке смены оба машиниста, сдающий и
принимающий смену, производят наружный осмотр установки. При осмотре
проверяются исправность тормозных устройств, правильность показаний указателя
глубины, исправность органов навивки и их футеровки, исправность двигателя и
его нагрев, уровень масла в редукторе и др. После проверки исправности
подъемной машины машинисты расписываются в Книге приема и сдачи смен.
О замеченных неисправностях сообщают
горному диспетчеру. Причины повреждений и меры по их устранению главный механик
шахты обязан записать в Книгу приема и сдачи смен.
О приеме-сдаче смены извещают стволового и
рукоятчика. На всех посадочных площадках и в машинном зале должны быть вывешены
объявления, в которых указываются: фамилия лица, отвечающего за спуск и подъем
людей, условное обозначение сигналов, наибольшее число людей, которые могут
находиться одновременно в клети, расписание подъема и спуска людей.
Пуск в ход подъемной машины производят
только после получения сигналов от рукоятчика. При ручном управлении машинист
обязан выполнять заданную диаграмму скорости и не допускать повышенных
ускорений и замедлений подъемной системы.
При транспортировке людей должен
присутствовать запасной машинист, в обязанности которого входит наблюдение за
подъемом и спуском людей и принятие необходимых мер в случае нарушения
нормальной работы подъемной установки. Транспортировка людей разрешается только
после холостой перегонки клетей.
Машинист должен остановить подъемную
машину и затормозить ее предохранительным тормозом в случае замеченной
неисправности в рабочем тормозе, выпадении футеровки барабанов, попадании
каких-либо предметов между канатом и барабаном и др. Каждая аварийная остановка
машины, а также все замеченные повреждения должны быть записаны машинистом в
журнал. Машину можно пускать в ход после того, как установлена причина
предохранительного торможения.
При автоматическом включении
предохранительного тормоза машинист должен после окончания торможения
дополнительно затормозить машину рабочим тормозом и выяснить причину
срабатывания предохранительного тормоза. Пуск подъемной машины может быть
произведен только после выяснения и устранения этой причины. Всякий
непонятный сигнал должен восприниматься машинистом как сигнал
"Стоп".
Особенности эксплуатации многоканатных
установок, по сравнению с одноканатными, определяются меньшими размерами
подъемных машин, расположением их в копрах и необходимостью контроля равномерного
распределения нагрузки между всеми подъемными канатами. Этот контроль
производится ежедневно при помощи динамометров одновременно с измерением потери
сечения канатов. Выравнивание усилий производят специальными регулировочными
устройствами на подъемных сосудах. Особое внимание при эксплуатации должно быть
обращено на точность проточки канавок футеровки многоканатного ведущего шкива.
При неточной проточке радиусы охвата будут различными, а распределение нагрузки
в канатах неравномерным, в связи с чем возникнет опасность прогрессирующего
аварийного износа футеровки.
Смазка подъемной машины производится в
соответствии с картой смазки, прилагаемой к машине в комплекте технической
документации.
Для смазки подъемных машин применяют
следующие смазочные материалы: мази УНИОЛ 2 (ГОСТ 23510-79), УС2 и УСЗ (ГОСТ
1033-73), масла И12А, И45А, И50А (ГОСТ 20799-75) и др.
Заливку жидких масел производят только
через фильтрующую сетку, а зарядку консистентной смазки - только шприцем.
Нагнетание смазки шприцем должно продолжаться до тех пор, пока смазка не начнет
выступать из зазоров трущихся поверхностей. Для первичной заправки крупной
шахтной подъемной машины требуется 100 кг мази марки УНИОЛ 2; месячный расход
этой мази приблизительно 15 кг. Карта смазки современных крупных подъемных
машин приведена в табл.3.1.
Планово-предупредительные осмотры и
ремонты представляют систему периодически повторяющихся мероприятий по
проведению запланированных во времени профилактических работ по осмотру, уходу
и надзору с устранением неисправностей, а также ревизий и ремонтов,
восстанавливающих работоспособность оборудования установки.
Виды и периодичность осмотров, объемы
работ и нормативы времени на их выполнение регламентируются Правилами
безопасности, Правилами технической эксплуатации и отраслевыми инструкциями.
Для подъемных установок приняты два
основных вида осмотров: ежесменный и ежесуточный.
Ежесменный осмотр (приемка-сдача смены)
производится машинистами с участием дежурного слесаря; продолжительность
осмотра 15-20 мин.
Ежесуточный осмотр производится бригадой
под руководством механика подъема; осмотру подлежат подъемные сосуды,
проводники, и разгрузочные устройства, направляющие шкивы, кулаки, качающиеся
площадки, все агрегаты и узлы подъемной машины (бараны, тормозные устройства,
предохранительная и регулировочная аппаратура и др.).
Таблица 3.1
Карта смазки крупных
подъемных машин
|
Тип машины
|
Наименование
смазываемой точки
|
Марка смазки
|
Указания по
обслуживанию
|
|
Коренная часть
|
|
Однобарабанная
Двухбарабанная Однобарабанная и двухбарабанная
|
Подшипники
качения вала машины (две точки) Ролокоопоры переставной части барабана (две
точки); роликоопоры переставного барабана (четыре точки) Ступица (левая)
заклиненного барабана (одна точка) Зубчатая муфта (одна точка)
|
Зимой-УНИОЛ 1,
заменитель УС2; летом-УНИОЛ 2; заменитель УС3 Зимой - УНИОЛ 2; заменитель
УС2; летом-УНИОЛ 2; заменитель УС3 Смесь мази УС2 и масла АК15 Зимой - масло
трансмиссинное, автотракторное "З", летом-маслол трансмиссионное,
автотракторное "Л"
|
Первичная
закладка 300см2 на каждый подшипник. Смазывать ручным насосом
НПГ-60 через отверстия в крышках подшипников один раз в месяц по 5003
см на один подшипник с полной заменой раз в год Смазка централизованная от
станции НРГ, установленной на барабане, один раз в месяц по 150 см3
на каждую точку при нормальной работе и дополнительно перед каждой
перестановкой Смазывать ручным шприцем через тавотницу в ступице один раз в 6
месяцев по 200 см3 Смазывать в масляной ванне. Заливка масла в
муфту в количестве 120 л. Замена масла через 6 месяцев.
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Механизм
перестановки барабанов (зубчатое зацепление)
|
Зимой - УНИОЛ
2, заменитель УС2; летом-УНИОЛ 2 заменитель УСЗ
|
Смазку (3000 см3)
закладывать вручную перед перестановками
|
|
Привод
регулятора подъема (две точки)
|
Зимой - УНИОЛ
2
|
Первая закладка
350 см3. Смазывать ручным шприцем через тавотницы, установленные
одна на конической шестерне, другая - в корпусе
|
|
|
Летом - УС2
(солидол жировой), заменитель УС3 (солидол жировой)
|
Закладывать
смазку по 100 см3один раз в месяц. Замена один раз в год
|
|
Регулятор
подъема
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Подшипники
скольжения (три точки)
|
Зимой - и
УНИОЛ 2, заменитель УС 2; летом - УНИОЛ 2 заменитель УСЗ
|
Смазывать
ручным шприцем через тавотницы, установленные в крышке, один раз в сутки по 5
см3, на каждую точку
|
|
Зубчатое
зацепление
|
1-Масло
индустриальное И45Л, заменитель - масло индустриальное И50А
|
Смазывать в
масляной ванне. Заливка масла в корпус в количестве 15л. Замена через 3
месяца
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Открытая
зубчатая пара
|
УНИОЛ 2
|
Смазку
закладывать вручную один раз в месяц по 100 см3
|
|
Подшипники
скольжения, выключающего устройства (четыре точки; подшипник скольжения
шестерни (одна точка)
|
Зимой УНИОЛ 2,
заменитель УС2; летом - УНИОЛ 2, заменитель УСЗ
|
Смазывать
ручным шприцем через тавотницы два раза в месяц по 5 см3 на каждую точку
|
|
Тормозная
система
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Шарниры тормоза
(48 точек)
|
Зимой УНИОЛ 2,
заменитель УС2; летом-УНИОЛ 2, заменитель УСЗ
|
Смазывать
ручным шприцем через тавотницу два раза в месяц по 20 см3 на каждую точку
|
|
Тормозной
привод
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Шарниры двух
осей и направляющая
|
Зимой - УНИОЛ
2, заменитель УС 2; летом-УНИОЛ 2; заменитель УСЗ
|
Смазывать
ручным шприцем через тавотницу два раза в месяц по 20 см3 на каждую точку
|
|
Пневматическая
система (площадка управления)
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Узлы и детали
площадки управления (клапаны и регулятор давления) Компрессорная установка
|
Масло
индустриальное И12А
|
Смазывать
маслом, распыленным из воздушной масленки. Заливать масло в масленку один раз
в неделю в количестве 20 л Смазывать согласно инструкции завода-изготовителя
|
|
Муфта пружинная
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Две муфты
пружинные (четыре точки)
|
Смесь мази УС2
(солидол жировой) в количестве 9000 см3 с маслом АК15 в количестве 3000 см3
|
Смазывать
ручным шприцем через тавотницы в кожухе по 12 л через каждые 2 месяца
|
|
Редуктор
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Подшипники,
зубчатые зацепления
|
Сорт масла
указывается на чертеже разводки жидкой смазки по редуктору
|
Смазка жидкая
циркуляционная от смазочной станции. Заливать масло в резервуар в количестве
1250 л, срок замены через 6 месяцев
|
|
Электрические
машины
|
|
Однобарабанная
и двухбарабанная
|
Электрические
машины
|
|
Смазывать
согласно инструкции завода-изготовителя
|
Результаты осмотра записывают в Книгу
осмотра подъемной установки, которая имеет два раздела. В первом разделе книги
ежедневно против каждого объекта осмотра отмечают: "Н" - если объект
неисправен; "У" - если объект исправен; "-" - если
осмотра не было.
Во втором разделе книги записывают
характер и степень неисправности объекта, отмеченного буквой "Н" в
первом разделе, а главный механик шахты должен наметить мероприятия по
устранению обнаруженных дефектов, а также назначить лиц, ответственных за
выполнение этих мероприятий. Продолжительность осмотра устанавливается в
зависимости от глубины ствола и должна быть не менее 2,5 ч.
Не реже одного раза в 15 дней главный
механик или его помощник производит проверку правильности работы предохранительного
тормоза и всех выключателей путем искусственного переподъема сосудов при
замедленной скорости.
Не реже одного раза в месяц главный
механик или его помощник проверяет подъемные сосуды, прицепные устройства,
парашюты, направляющие башмаки, проводники, стопоры, кулаки, качающиеся
площадки, загрузочные и разгрузочные устройства, направляющие шкивы, их
футеровку и подшипники, а также все элементы подъемной машины.
Ревизию и наладку подъемной установки
производят один раз в год специализированной наладочной бригадой при участии
представителя энергомеханической службы шахты. Объем работ этой бригады
определен Руководством по ревизии, наладке и испытанию шахтных подъемных
установок.
По окончании наладки главный механик шахты
с представителем наладочной бригады проводит контрольные испытания установки, о
чем составляется протокол и утверждается главным механиком
производственного объединения.
Ревизия и наладка электрической части
аппаратуры автоматизированной подъемной установки производится один раз в 6
месяцев.
Одновременно с ревизией и наладкой
персонал шахты производит маркшейдерскую проверку правильности установки
направляющих шкивов относительно оси ствола и оси подъема, вертикальности
средней плоскости их канавок и горизонтальности оси вращения, а также полную
маркшейдерскую проверку установки подъемной машины, о чем составляется
соответствующий акт.
Технический осмотр и испытания проводят
через 6 месяцев после ревизии и наладки. Объем этой работы, выполняемой
комиссией под руководством главного механика шахты, определен Инструкцией по
техническому осмотру и испытанию эксплуатационных и проходческих подъемных
установок.
Испытания парашютов производят согласно Правилам безопасности
один раз в 6 месяцев в соответствии со специальной инструкцией.
Для ремонтов принят послеосмотровой метод,
при котором состав ремонтных работ определяется в процессе того или иного вида
осмотра. Ремонтные работы при этом производятся (в зависимости от сложности)
совместно с данным осмотром или во время, отведенное для очередного ремонта.
Для подъемных установок приняты следующие
виды ремонтов: текущий, годовой и капитальный.
Текущий ремонт производят еженедельно
бригадой по осмотру и ремонту подъемной установки под руководством механика
подъема. Ремонт проводят на месте установки оборудования, он заключается в
восстановлении или замене быстроизнашивающихся деталей, устранении всех
дефектов, замеченных при осмотрах. Для текущего ремонта отводится 2 ч в неделю.
Годовой ремонт производится два раза в год
в дни остановки шахты: 1-2 мая и 7-8 ноября. При годовом ремонте
восстанавливают работоспособность всей подъемной установки путем ремонта машины
или замены отдельных узлов и деталей новыми.
Капитальный ремонт из-за сложности и
длительности работ предусматривает остановку подъема на длительное время по
графику, составленному главным механиком производственного объединения. При
составлении графика руководствуются нормативными сроками службы элементов
подъемных установок. Полный срок службы (до списания) подъемных машин с диаметром
барабана 4 м и более равен 25 лет, многоканатных машин - 20 лет, такие же сроки
службы имеют подъемные электродвигатели. Период до капитального ремонта для
указанных машин составляет соответственно 13 и 10 лет, а для всех подъемных
двигателей он равен 10 лет. Остальное электрооборудование имеет полный срок
службы 12-15 лет и до капитального ремонта 6-7 лет. Основными видами ремонта
должны быть текущий и средний с заменой узлов, что позволяет уменьшить затраты
на капитальные ремонты машин.
Дежурный электрослесарь работает,
используя инструмент мастерской тогда, когда требуется провести подготовку к
замене деталей или исправить поврежденную деталь. Во всех остальных случаях
электрослесарь пользуется инструментом, находящимся в его сумке (рис.3.1).
Рис 3.1 Инструментальная сумка слесаря и
ее содержимое:
- молоток слесарный; 2 - крейцмейсель; 3 -
зубило; 4 - бородок; 5 - отвертка; 6 - плоскогубцы; 7 - напильник личной
плоский; 8 - гаечный ключ; 9 - изоляционная лента; 10 - киперная лента; 11 -
нож; 12 - перчатки резиновые; 13 - кронциркуль; 14 - метр стальной
Специальная
часть №2
.1
Локомотивный транспорт
Локомотивный транспорт преобладает на
шахтах и рудниках и служит для перевозки основных и вспомогательных грузов,
перевозки людей и производства маневровых работ.
Локомотивную откатку применяют в
выработках с уклоном до 0,005, а при выполнении специальных мероприятий
разрешается ее использовать в выработках с уклоном до 0,05.
В настоящее время применяют следующие виды
локомотивов: электровозы переменного тока повышенной частоты с бесконтактным
съемом энергии с питающей линии; аккумуляторные и контактные электровозы
постоянного тока и инерционные локомотивы (гировозы).
В зависимости от условий откатки
целесообразно применять локомотивы со следующим сцепным весом (кН): по
вентиляционным выработкам и горизонтам - 70-100; по участковым выработкам
(ярусные, подэтажные и этажные штреки) - 80 - 100; по выработкам основных
горизонтов - 140-280 при ширине колеи 900 и 750 мм и не менее 100 при ширине
колеи 600 мм.
Преимущества локомотивного транспорта:
многофункциональность; практически неограниченная производительность, зависящая
от числа локомотивов; высокая экономичность; маневренность; возможность
раздельного и бесперегрузочного транспортирования по разветвленной трассе
практически на неограниченные расстояния; высокая надежность транспортирования.
Недостатки локомотивного транспорта:
цикличность (периодичность действия); зависимость производительности от уровня
организации; ограниченность применения (зависящая от уклона); затруднение в
обеспечении безопасности работы при завышенных профилях пути; наличие сложного
аккумуляторного хозяйства при применении аккумуляторных электровозов.
Рис.4.1 Технологическая схема участкового транспорта при системе
разработки длинными столбами с выемкой руды двухслоевой четырехкомбайновой
лавой.
Штреки: 1 - вентиляционный, 2 - промежуточный, 3 - конвейерный
лавы, 4 - конвейерный панельный; 5 - сбойка
Отечественная промышленность серийно выпускает следующие типы
рудничных локомотивов: аккумуляторные электровозы 4.5АРП2М, Г, ЛРВ2, АМ8Д,
2АМ8Д, АРВ7, АРП7, АРП10, АРП14; контактные электровозы ЗКР, 4КР, 7КР1У, К10
К14; инерционные локомотивы Г6.
Начато обновление техники, занятой на откатке. Электровозами АРП10
и АРП14 заменяют устаревшие аккумуляторные электровозы 8АРП и 14АРП,
электровозами АРВ7 - устаревшие электровозы со сцепным весом до 50 кН. Для
откатки большим грузопотоком предназначен мощный электровоз АРП28. С ростом
грузопотоков от комплексно-механизированных лав, доходящих до 6000-6500 т/сут,
появилась необходимость в локомотивах, обеспечивающих такие грузопотоки,
поэтому в дальнейшем по мере освоении электровозов нового технического уровня
старые модели локомотивов будут снимать с производства.
Для повышения технического уровня шахтных локомотивов,
предусматривается модернизация всех моделей локомотивов, которая должна быть
проведена институтом Гипроуглемаш совместно с Дружковским, Александровским и
Ясногорским машиностроительными заводами и Кыштымским заводом тяжелого
машиностроения.
Основные направления модернизации локомотивов состоят в следующем:
конструкции локомотивов типажного ряда должны соответствовать
требованиям ГОСТ 12.2.112-86 "Транспорт рудничный электровозный. Общие
требования безопасности к подвижному составу".
для повышения технического уровня локомотивов до уровня лучших
мировых образцов необходимо увеличить мощности продолжительного режима тяговых
двигателей в 1,5-2 раза;
тяговые двигатели требуется охлаждать с коэффициентом вентиляции
не менее 0,6 и с более качественной изоляцией обмоток;
аккумуляторные, контактные и высокочастотные электровозы должны
иметь тиристорную систему управления или систему управления с одним вынесенным
за пределы кабины тиристорным контроллером и с пультами управления в каждой
кабине;
контактные электровозы со сцепным весом 140 кН, а также
аккумуляторные электровозы со сцепным весом 100 и 140 кН на колею 900 мм должны
обладать возможностью спаривания и работать по системе "многих
единиц". При этом электровозы необходимо комплектовать (по заказу
потребителя) специальной телемеханической аппаратурой управления локомотивами
на разных концах состава;
тяговые батареи аккумуляторных электровозов обязаны комплектовать
аккумуляторами с полимерным покрытием корпусов (для электровозов сцепных весов
70, 100 и 140 кН) емкостью не менее, соответственно, 550, 650 и 750 А-ч;
все аккумуляторные электровозы с повышенной энергоемкостью тяговых
батарей необходимо комплектовать (по заказу потребителя) устройствами
принудительного охлаждения батарей с вентиляторными агрегатами соответствующей
производительности;
ящики батарей во взрывобезопасном исполнении должны содержать
катализаторы, не требующие нагревания;
локомотивы требуется оснащать рукояткой (педалью) управления,
имеющей самовозврат в нулевое положение. При самовозврате рукоятки (педали)
должна включаться система торможения локомотива;
на локомотивах сцепного веса 100 кН и более следует
Предусматривать возможность установки компрессора или гидронасоса для питания
тормозных средств прицепной части поезда;
полная кинетическая энергия маховика шахтных инерционных
локомотивов сцепного веса 60 кН должна быть ≥ 2.5 кВт-ч, а сцепного веса
100 кН - ≥ 10 кВт-ч;
отношение верхнего предела числа оборотов маховика инерционных
локомотивов к нижнему в рабочем диапазоне должна быть ≤3;
привод раскрутки маховика инерционных локомотивов сцепного веса 60
кН должен оснащаться электродвигателями или пневмодвигателями, а
контактно-инерционные локомотивы сцепного веса 10 кН трехфазным асинхронным или
электродвигателем постоянного тока;
электрический привод должен раскручивать маховик из неподвижного
состояния до номинальных оборотов за время ≤10 мин, а пневматический
привод-≤15 мин;
инерционные локомотивы должны быть рассчитаны и должны
обеспечивать режим раскрутки маховика в рабочем диапазоне числа оборотов не
реже чем через каждые 0,5 ч рейсовой работы;
систему управления зарядным устройством инерционных локомотивов
необходимо обеспечивать автоматическим отключением питания разгонного двигателя
при достижении маховиком наибольшей рабочей скорости вращения с точностью не
менее ±5%;
при использовании в качестве датчика скорости вращения маховика
тахогенератора должны контролировать целостность цепей обратной связи по
скорости вращения маховика и защитное. отключение при обрыве или коротком
замыкании в этой цепи, пневмодвигатели, используемые для зарядки маховика,
требуется оснащать глушителямн;
инерционные локомотивы необходимо оборудовать скоростемерами
Допускается не устанавливать скоростемер на гировозах с механической передачей,
развивающими скорость до 2 м/с;
на контактно-инерционных локомотивах сцепного веса 100 кН и более
рекомендуется применять энергомеханическую передачу от вала маховика к колесам.
На гировозах ≤100 кН применяется механическая или гидромеханическая
передача;
бесконтактный электровоз переменного тока повышенной частоты
должен быть оборудован энергоприемником с уменьшенными боковыми
электромагнитными полями рассеяния и повышенной индуктивной связью с тяговой
линией.
4.2
Классификация рудничных локомотивов
Рудничные локомотивы классифицируют по
следующим признакам.
По сцепному весу (кН): легкого типа - от
20 до 70; среднего - от 70 до 100; тяжелого - > 100;
по исполнению: нормальное рудничное
исполнение РН; рудничное исполнение повышенной надежности РП; рудничное
взрывобезопасное исполнение РВ;
по роду энергии: электровозы постоянного
тока и высокочастотные, гировозы (инерционные локомотивы)
по способу подвода энергии: с автономным
источником питания (аккумуляторные батареи); с внешним источником питания
(через контактный провод или тяговую кабельную линию); с комбинированным
питанием (аккумуляторно или кабельно-контактным);
по назначению: магистральные (для откатки
по главным выработкам); маневровосборочные (для маневровых работ);
вспомогательные (для вспомогательных работ по вентиляционным и другим
выработкам шахт).
Кроме того, шахтные электровозы различают
по: способу управления тяговыми двигателями; способу торможения; расположению
кабины; ширине колеи; конструкции рамы и т.д.
В условных обозначениях электровозов 3КР;
4КР; 4.5АРВ2М; 5АРП2М; 7КР1У цифры слева от букв индекса обозначают сцепной вес
(соответственно 30, 40, 45, 50, 70) электровозов в кН, а цифра справа от
буквенного обозначения указывает на конструктивное исполнение локомотива.
Буквенные обозначения, находящиеся после
цифры, соответствующей сцепному весу, расшифровывают следующим образом: К -
контактный, А - аккумуляторный, П - повышенной надежности, В -
взрывобезопасный, Р - рудничный, М - модернизированный, У - унифицированный.
В условных обозначениях электровозов АК2У,
АМ8Д, 2АМ8Д и гировозов Г6 цифры, стоящие после букв, указывают на сцепной вес
(в кН), а буквы: У - унифицированный, Д - модернизированный, Г - гировоз. В
обозначениях рудничных электровозов АРП7, АРВ7, АРП10 и т.д. контактных
электровозов К7, КЮ, К14, КР28; высокочастотных электровозах В14 сцепной вес (в
кН) локомотива указывают после буквенного обозначения.
Область применения электровозов в
зависимости от их исполнения по взрывозащите определяется Правилами
безопасности, действующими в той или иной горнодобывающей отрасли.
4.3 Тяговые
подстанции
Преобразовательный агрегат (выпрямитель)
представляет собой комплексную установку, в которую входят выпрямительный блок
с системой охлаждения, преобразовательный трансформатор, защитно-коммутационная
аппаратура, измерительные приборы, устройства автоматики и сигнализации.
Тяговые и зарядные преобразователи могут
отличаться по исполнению; схеме выпрямления; типам применяемых вентилей,
способам их охлаждения; защите от токов короткого замыкания и перегрузок;
регулированию напряжения; уровню автоматизации. Преобразователь выбирают в
зависимости от его назначения, расчетной мощности, режима работы, условий
эксплуатации.
Для шахтного электровозного транспорта
используют полупроводниковые выпрямители. Они отличаются простотой
оборудования, долговечностью, высокими КПД и санитарно - гигиени ческими
показателями.
Тяговая подстанция состоит из
преобразовательных агрегатов и распределительных устройств переменного и
постоянного тока Шахтную тяговую подстанцию монтируют в специальной камере
стационарно или в виде передвижного агрегата.
Широкое применение получили серийно
изготовляемые стационарные тяговые агрегаты АТП-500/275М, АТН-500/275М1-У5,
АТП-500/600М1-У5 и выпрямители ВУР-400-1000М.
Основные технические данные отечественных
полупроводниковых выпрямительных агрегатов промышленного изготовления
применяемых для питания шахтных тяговых сетей, приведены далее.
Рассмотрим основные особенности схемы и
конструкции полупроводникового выпрямительного агрегата АТП-500/275М
(рис.13.1). Агрегат состоит из выпрямителя постоянного тока дистанционного
управления, преобразовательного трансформатора Тр (ТКШТ-200/6)
с вторичным напряжением 0,23 кВ и высоковольтной ячейкой ВМ для его
включения. Вентильный блок В Б из 12 полупроводниковых диодов В200
собран по трехфазной мостовой схеме.
Рис.4.2.1 Принципиальная электрическая схема тягового агрегата
АТП-500/275М. Конструкция преобразовательной секции агрегата АТП-500/275М1 - У5
1 - панель с аппаратурой управления; 2 - панель силовых диодов; 3 - автоматический
выключатель; 4 - реактор; 5 - воздухопровод; 6 - вентилятор
Защитное отключение при внешних коротких замыканиях и перегрузках
осуществляется среднескоростным автоматическим выключателем АВ в цепи
выпрямленного напряжения
От внутренних коротких замыканий вентили защищены
быстродействующими предохранителями ПНБ-3 с устройствами сигнализации о
срабатывании.
Для включения и отключения кабелей, питающих контактную сеть, в
шкафу постоянного тока установлены два контактора К2 и К1.
Ограничение скорости нарастания тока короткого замыкания тяговой
сети обеспечивается реактором РТО, который одновременно используется как
датчик токовой защиты (воздействует на катушку ОК) и для сглаживания
пульсаций выпрямленного тока. От коммутационных перенапряжений вентили защищены
резисторно - емкостными шунтирующими цепочками RШСШ. Для принудительного охлаждения в шкафу выпрямителя установлен
вентилятор с асинхронным двигателем ДВ мощностью 0,25 кВт. Напряжение
питания для собственных нужд равно 220 В. Преобразователь рассчитан для работы
в автоматическом режиме с дистанционным управлением. Предусмотрено также
местное (ручное) управление для ремонтных целей.
В схеме модернизированного тягового преобразовательного агрегата
АТП-500/275М1-У5 (рис.13.2) в отличие от схемы ранее выпускавшегося
АТП-500/275М применен более совершенный автоматический выключатель А-3742Б,
снабженный полупроводниковым расцепителем максимального тока с электромагнитным
приводом. Выключатель
обеспечивает 160 000 срабатываний.
Техническая характеристика шахтных тяговых
преобразовательных агрегатов
|
Тип
|
АТПВ-500/275М
|
|
Номинальное
выпрямленное напряжение, В
|
600
|
|
Номинальный
выпрямленный ток, А
|
500
|
|
Тип вентилей
|
В-200
|
|
Число вентилей
|
12
|
Охрана
труда №2
5.1
Общие положения и правила управления локомотивом
К управлению локомотивом допускают
работников не моложе 18 лет, прошедших обучение по специальной программе,
сдавших экзамены и получивших соответствующее удостоверение.
Машинист локомотива обязан:
выполнять Правила безопасности, инструкцию
по охране труда и заводскую инструкцию по эксплуатации локомотивов;
иметь удостоверение о присвоении второй
квалификационной группы по технике безопасности при работе на электроустановках
потребителей;
изучить и знать профиль пути, его
состояние, схему локомотивной откатки, состояние выработок, по которым будет
производиться откатка, а также расположение и назначение органов управления
электровозом и гировозом;
перед началом смены получить путевой лист
(наряд-путевку), подписанный лицами, ответственными за выдачу наряда, узнать у
представителя надзора о всех изменениях состояния выработок и путевого
хозяйства на участке работы локомотивов, о местах ведения ремонтных работ и
после получения инструктажа по безопасному выполнению работ расписаться и путевом
листе;
выезжать из гаража на линию только по
разрешению диспетчера по движению (или лица, его заменяющего);
иметь при себе при выезде на линии
оформленный путевой лист. При смене машинистов на линии в путевом листе
делается отметка о сдаче - приеме локомотива. При обнаружении неисправностей
работа на локомотиве запрещается до их устранения.
Работа локомотивов запрещается при
неисправности:
сцепных устройств;
или неотрегулированности тормозов;
песочниц или отсутствии песка в них (это
требование не распространяется на локомотивы со сцепным весом 20 кН),
или несвечении фар;
сигнализаторов;
системы взрывобезопасности
электрооборудования на локо мотивах;
ее блокировочном устройстве; снятой крышке
батарейного ящика аккумуляторного электровоза; или электрооборудования,
блокировочных устройств, средств защиты;
токоприемника на контактных электровозах;
рессор;
а также ослаблении контроллера или
отдельных узлов локомотива;
отсутствии переносных, автоматически
действующих газоанализаторов метана (при работе на исходящих струях воздуха в
шахтах, опасных по газу);
нагреве двигателей, букс и моторно-осевых
подшипников и других трущихся частей;
отсутствии масла в редукторе и смазки во
всех узлах;
наличии механических повреждений
батарейного ящика и его крышки;
загрязненных поверхностей аккумуляторов в
батарейном ящике, с неисправными клапанами, нестандартными межэлементными
перемычками и др.
При управлении электровозом устанавливают
следующий порядок пуска:
включить автомат (или штепсельное
соединение);
зажечь фары;
отпустить тормоз;
установить рукоятку реверсивного барабана
(малую рукоятку) контроллера в положение, соответствующее желаемому направлению
движения;
дать сигнал сигнализатором;
повернуть рукоятку главного вала
контроллера в первое положение и продолжать его вращение по часовой стрелке,
выдерживая в каждом положении б-7 с.
Во время езды машинист должен держать
левую руку на рукоятке главного барабана контроллера, а правую - на тормозном
маховике.
Длительная езда разрешается только при
ходовых положениях контроллера; пользоваться остальными положениями для
постоянной езды нельзя, так как это вызовет чрезмерное, нагревание и порчу
резистора, а также излишний расход энергии. Не допускается также задерживать
рукоятку на переводе между двумя положениями.
Не допускается производить пуск
электровоза в ход в заторможенном состоянии, так как при этом могут быть сильно
повреждены аккумуляторные батареи и двигатели электровоза.
Трогаться с места на подъемах или с
гружеными вагонетками надо более медленно (с выдержкой 7-9 с). Если в момент
пуска груженого состава электровоз не двигается с места (колеса буксуют),
необходимо дать электровозу обратный ход, чтобы ослабить сцепки, и только после
этого трогать с места.
Перед въездом в кривую малого радиуса
необходимо уменьшить скорость (если она велика), для чего следует выключить ток
и снова его включить, когда электровоз уже будет находиться на кривой. Во время
движения электровоза с малой скоростью нельзя включать ток перед въездом в
кривую.
Если надо уменьшить скорость электровоза,
то следует сначала быстро повернуть рукоятку контроллера до положения
"Стоп", не задерживаясь на промежуточных положениях, а затем снова
включить до соответствующей скорости.
При буксовании колес в пути из-за
скользкости рельсов нужно с помощью песочниц насыпать песок на рельсы под
передние колеса по ходу электровоза. При движении электровоза на крутых уклонах
надо совсем выключить ток, а если требуется, то затормозить электровоз.
Запрещается действовать тормозом до тех
пор, пока включен ток, т.е. пока рукоятка главного вала не поставлена в
положение "Стоп". В случае какой-либо опасности следует быстро
поставить рукоятку в положение "Стоп" и одновременно с торможением
посыпать рельсы песком. Тормоза надо приводить в действие плавным нажатием
тормозных колодок на обод колеса, так как резкое торможение вызовет скольжение
колес, а нередко и поломку передач.
Во избежание чрезмерно сильного торможения
при остановках следует выключить ток заранее, на достаточном расстоянии от
места остановки.
Переключать направление движения, т.е.
переставлять малую рукоятку контроллера, нужно лишь после полной остановки
электровоза. Категорически запрещается тормозить противотоком, т.е. включением
двигателей на противоположное направление вращения, так как этим можно
повредить двигатели и аккумуляторную батарею.
Если при движении прекратится подача тока,
то рукоятку контроллера нужно немедленно перевести в нулевое положение. Заново
включать следует согласно изложенным правилам.
Машинист должен подавать сигналы во всех
случаях, когда можно ожидать появление на путях людей или другого состава (на
всех пересечениях, закруглениях, разминовках и т.п.).
Машинист должен внимательно следить за
всеми сигналами, подаваемыми ему во время работы, а также за правильным и
надежным положением стрелок, расположенных на его маршруте.
Если во время движения погаснет лампа
переднего фонари, необходимо повесить аккумуляторную лампу и чаще подавать
сигналы, особенно на пересечениях выработок. При всех остановках в пути фары
должны оставаться включенными.
Если автомат контактного электровоза
отключился, машинист должен перевести рукоятку главного вала контроллера и
нулевое положение и снова включить автомат, затем вновь включить контроллер, но
уже медленнее переводить его из одного положения в другое. Если, несмотря на
это, авто мят снова отключается, то машинист должен проверить, не зажаты ли
тормоза. Если тормоза не зажаты, то он ставит ручку реверсивного барабана в
положение "Стоп" и сообщает о поломке диспетчеру или дежурному по
гаражу, который должен организовать перевозку неисправного электровоза в гараж
для ремонта.
При обнаружении в пути какой-либо
неисправности локомотива, препятствующей его дальнейшей работе, машинист должен
поставить рукоятку управления в положение "Стоп", затормозить
локомотив и проверить, горят ли фары, оградив в противном случае локомотив
ручными лампами.
Запрещается разряжать батарею ниже
предельно допустимого для нее напряжения. Для выполнения этого требования
машинист обязан систематически следить по прибору за разряженностью
аккумуляторной батареи. При отсутствии прибора машинист должен после того как
электровоз совершил установленное число рейсов, вызвать для продолжения работы
подменный электровоз, и заменить в гараже батарею. Запрещается делать с одной
батареей больше рейсов, чем это предписано инструкцией завода-изготовителя.
Порядок пуска гировоза следующий:
зажечь фары;
отпустить тормоз;
дать сигнал сигнализатором;
повернуть штурвал режима движения справа
налево и в зависимости от направления движения гировоза повернуть его в ту или
иную сторону;
во время движения гировоза держать левую
руку на штурвале режима движения, а правую - на тормозном маховике.
Дизелевозом управляют так же, как и
автомашиной с дизельным двигателем.
5.2 Правила
личной и общей безопасности при работе на локомотивах
Личная и общая безопасность работы на
локомотиве зависит прежде всего от технического состояния локомотива,
подвижного состава, состояния рельсового пути и горных выработок, сигнализации
и блокировки, а также наличия у машиниста твердых навыков управления, знаний
Правил безопасности и Единых знаков и сигналов, применяемых в подземных горных
выработках и на подземном транспорте.
Машинист должен работать на технически
исправном локомотиве, что подтверждается записью ответственного лица в путевом
листе. Осматривать контактный электровоз разрешается только при опущенном
токоприемнике. В шахтах, опасных по газу или пыли, ремонтировать аккумуляторные
электровозы, требующие вскрытия электрооборудования, за исключением замены
плавких вставок, разрешается только в гараже.
Во время движения локомотив должен
находиться в голове состава. На последней вагонетке состава необходимо
установить светильник с красным светом. Нахождение локомотива в хвосте состава
допускается только при выполнении маневровых работ, осуществление которых может
быть на участке протяженностью не более 300 м при скорости движения не более 7
км/ч.
Разрешается заталкивание составов
вагонеток к забою на расстояние не более 400 м при проведении однопутевых
подготовительных выработок.
При движении локомотива резервом (без
состава) светильник с красным светом должен быть укреплен на электровозе со
стороны, противоположной направлению движения электровоза.
Машинисту локомотива во время его движения
запрещается высовываться за пределы кабины, управлять локомотивом стоя в
кабине, на буфере или возле локомотива, выходить из локомотива во время его
движения, подсыпать песок на рельсы рукой, сцеплять и расцеплять вагонетку на
ходу, толкать расцепленные или не сцепленные с локомотивом вагонетки.
Запрещается перевозить людей на
локомотивах, а также в вагонетках, не приспособленных для перевозки людей. При
самовольной посадке людей машинист обязан немедленно остановиться и сообщить об
этом надзору.
Машинисту запрещается передавать
управление локомотивом другому лицу и отлучаться от локомотива. При вынужденных
отлучках машинист должен отключить электродвигатель, затормозить локомотив,
взять с собой ключ с пульта управления, оставив фары светящимися; фары должны
оставаться светящимися также при всех остановках в пути.
Машинист локомотива должен выбирать
скорость движения с учетом состояния выработки и рельсового пути. Однако
скорость локомотива при этом не должна превышать величины, предусмотренной
схемой (режимом) локомотивной откатки (при наличии скоростемера на локомотиве).
Машинист должен снизить скорость при проезде мимо людей, а при возникновении
опасности - остановить электровоз (гировоз).
Приближаясь к предупреждающим знакам
"Начало кривой", "Пересечение пути", "Стрелочный
перевод", "Начало торможения", "Осторожно - движение
людей", "Сигнал", "Участок выработки, требующий
ремонта", "Прочие опасности", а также проезжая зону действия
этих знаков, машинист должен проявлять особую осторожность, снижать скорость и
подавать звуковой предупредительный сигнал.
Сигнал необходимо также подавать перед
началом или изменением направления движения локомотива.
Машинисту запрещается:
Прицеплять непосредственно к локомотиву
груженые "козы", платформы или вагонетки с рельсами, лесным
материалом или оборудованием;
откатывать составы с несцепленными
вагонетками, а также не прицепленными к локомотиву;
применять жесткую сцепку для проталкивания
состава локомотивом, стоящим на параллельном пути;
передвигать аккумуляторные электровозы
своим ходом на участках под контактным проводом;
оставлять составы или отдельные вагонетки
на стрелочных переводах разминовок.
Перед троганием локомотива с места
машинист должен убедиться в том, что рабочий, производящий сцепку, не находится
между вагонетками. Прицепку и отцепку вагонеток и платформ от локомотива должен
делать только сам машинист.
Особую осторожность машинист должен
соблюдать при выполнении маневровых операций на участках погрузочных или
разгрузочных пунктов; любое движение на этих участках должно начинаться только
с разрешения оператора.
При применении длинной гибкой сцепки (3-6
м) машинист обязан:
прицеплять сцепку за первую по ходу
вагонетку при движении на одноколейном пути, за вторую вагонетку - при
двухколейном пути (параллельное движение состава и локомотива);
оставлять состав перед стрелкой при
переходе движения с одноколейного пути на двухколейный в случае движения
локомотива и состава.
Сцеплять и расцеплять вагоны необходимо
только специальными приспособлениями (крючьями), исключающими попадание рук
между буферами; при этом во избежание внезапного движения вагонеток свои
действия машинист обязан согласовывать с оператором погрузочно-разгрузочных
пунктов и другими машинистами локомотивов.
Перед отправкой поезда машинист локомотива
обязан проверить правильность сцепления вагонеток и исправность сцепок.
Для постановки на рельсы сошедших с них
вагонеток или локомотива на каждом локомотиве должен находиться домкрат или
самостав.
При сходе с рельсов подвижного состава
машинист локомотива обязан:
затормозить локомотив, при необходимости
установить башмаки или закрепить состав с помощью якорей;
сообщить диспетчеру или дежурному по шахте
о характере, месте, времени и обстоятельствах аварии, связанной со сходом с
рельсов подвижного состава, об объемах работ, которые необходимо выполнить при
постановке на рельсы подвижного состава, а также об объемах работ по
восстановлению поврежденных элементов крепи, кабельного хозяйства и о
необходимых для ликвидации аварии подъемно-транспортных средствах.
Постановка на рельсы подвижного состава
должна производиться в присутствии лиц надзора.
Перед постановкой на рельсы подвижного
состава вагонетки, расположенные впереди и сзади сошедших с рельсов (или весь
состав при сходе локомотива), необходимо откатить на расстояние, обеспечивающее
удобство и безопасность работ и возможности выполнения маневров.
Для предупреждения о начале маневров, а
также для координации совместных действий должны подавать четкие и ясные
сигналы.
Непонятный сигнал должен восприниматься
как команда на прекращение работ.
Приступая к установке на рельсы подвижного
состава, необходимо убедиться в том, что сошедшие с рельсов вагонетки или
локомотивы находятся в положении устойчивого равновесия.
При постановке подвижного состава
самоставом или поднятии его домкратами все другие работы, связанные с
постановкой подвижного состава на рельсы, должны быть прекращены. Все лица, за
исключением работающих с самоставами или домкратами, должны находиться не ближе
4 м от сошедшего с рельсов подвижного состава (со стороны большего зазора). Необходимо
следить за тем, чтобы опорные поверхности домкрата не скользили в процессе
подъема и удержания груза.
Для поднятия подвижного состава домкрат
необходимо установить без перекосов. При этом неровности почвы зачищают, а на
слабых породах под пяту домкрата подкладывают прочную деревянную или
металлическую подкладку.
До установки самоставов или домкратов
колеса локомотива или вагонетки, стоящие на рельсах, должны быть заторможены
башмаками.
Под раму поднятого локомотива (вагонетки)
необходимо подкладывать деревянные шпалы или брусья, имеющие ровные опорные
поверхности.
В тех случаях, когда сошедшие с рельсов
вагонетки опрокинулись или встали поперек пути, перед постановкой на рельсы их
необходимо поднять и установить параллельно рельсовому пути.
Поднятый на рельсы подвижной состав
тщательно осматривают и при обнаружении неисправностей отправляют в ремонт.
В процессе выполнения работ по постановке
на рельсы подвижного состава запрещается:
ставить на рельсы вагонетки или локомотивы
с помощью толкателей;
растягивать канат лебедки транспортными
средствами:
находиться людям в зоне действия каната
лебедки;
находиться людям около движущихся сошедших
с рельсов вагонеток и локомотивов, осуществляющих их передвижение;
применять неисправные домкраты, самоставы
и лебедки;
при накатывании на рельсы подвижного
состава с помощью самостава направлять его руками, стойками или распилами;
привлекать к работе непроинструктированных
лиц.
Список
использованной литературы
1. Г.Н.
Сафонов, Машинист шахтного электровоза, профтехобразование, 1985, М.: Недра
2. Л.И.
Кантович, В.Н. Гетопанов, Горные машины, 1989, М.: Недра
. П.Н.
Фенченко, Ф.И. Евдокимов, Охрана труда в угольных шахтах, 1987, М.: Недра
. Е.Н.
Олейник, Справочник проходчика горных выработок, 1986, К.: "Технiка"