|
№ п/п
|
Наименование
этапов дипломного проекта
|
Срок выполнения
этапов проекта
|
Примечание
|
|
Подготовка
задания и приложений к дипломному проекту
|
23.03.2009 г.
|
|
|
1
|
Анализ
производственной деятельности РДАУП "Автобусный парк № 6"
|
02.04.2009 г.
|
|
|
2
|
Анализ экспорта
транспортных услуг Филиала № 1 РДАУП "АП-6"
|
12.04.2009 г.
|
|
|
3
|
Предложения по
расширению экспорта транспортных услуг
|
22.04.2009 г.
|
|
|
4
|
Организационно-технические
условия осуществления международных перевозок
|
01.05.2009 г.
|
|
|
5
|
Экономическое
обоснование рациональности предложенных вариантов
|
11.05.2009 г.
|
|
|
6
|
Разработка
вопросов по охране труда
|
22.05.2009 г.
|
|
|
7
|
Разработка
вопросов по экологии
|
01.06.2009 г.
|
|
|
8
|
Окончательное
оформление пояснительной записки и подготовка презентации
|
10.06.2009 г.
|
|
Содержание
Задание
Введение
1. Анализ производственной деятельности РДАУП "Автобусный парк
№ 6"
1.1 Структура предприятия
1.2 Анализ видов деятельности предприятия
1.3 Структура парка подвижного состава
1.4 Анализ показателей работы предприятия
2. Анализ экспорта транспортных услуг Филиала № 1 РДАУП
"АП-6"
2.1 Транспортные услуги, предоставляемые Филиалом № 1
2.2 Характеристика международных перевозок, выполняемых на Филиале
№ 1
2.3 Организация международных перевозок на Филиале № 1
2.4 Анализ экспорта транспортных услуг
3. Предложения по расширению экспорта транспортных услуг
3.1 Анализ состояния международных автомобильных перевозок грузов в
Республике Беларусь
3.2 Объемы перевозок экспортных грузов иностранными перевозчиками в
Гомельском регионе
2.4 Предложения по расширению спектра транспортных услуг
4. Организационно-технические условия осуществления международных
перевозок
4.1 Разрешительная система
4.2 Система транзитных перевозок МДП
4.2.1 Общие положения
4.2.2 Допущение транспортных средств и контейнеров к перевозкам
4.2.3 Международная система гарантий
4.2.4 Книжка МДП
4.2.5 Международное признание мер таможенного контроля
4.2.6 Контролируемый доступ к системе МДП
4.2.7 Функционирование системы МДП
4.3 Транспортно-экспедиционное обслуживание при международных
перевозках
4.4 Режим труда и отдыха водителей
4.5 Соответствие подвижного состава техническим требованиям при
осуществлении международных перевозок
5. Экономическое обоснование рациональности предложенных вариантов
5.1 Разработка международных маршрутов перевозки грузов
5.2 Определение рациональности работы автомобилей на маршрутах
6. Анализ внедрения системы управления охраной труда (СТБ 18001)
7. Разработка природоохранных мероприятий по улучшению
экологических показателей подвижного состава при осуществлении международных
перевозок
7.1 Общие положения
7.2 Конструкторско-технические мероприятия по экологической
безопасности транспортных средств
Заключение
Введение
Современные тенденции развития мировой экономики
характеризуются постоянным расширением хозяйственных связей и международной
экономической кооперации. Поэтому приоритетным направлением в политике развитых
стран стали интеграционные процессы, что предусматривает создание условий для
свободного перемещения товаров, услуг, капиталов, рабочей силы. Это
обстоятельство обусловливает постоянный рост транснациональных потоков и
международного транзита грузов.
Республика Беларусь является страной с открытой экономикой,
проводит многовекторную внешнеторговую политику. В 2008 г. Беларусь
осуществляла экспортно-импортные операции со 179 странами мира. Товары
поставлялись на рынки 136 государств, импортировалась продукция из 164 стран.
Основными торговыми партнерами Беларуси были Россия (47,8% всего объема
товарооборота), Нидерланды, Украина, Германия, Польша, Латвия, Китай,
Соединенное Королевство, а также Бразилия и Италия. Причем доля стран дальнего
зарубежья в экспорте товаров и услуг из Беларуси постепенно возрастает.
Стабильная и эффективная работа транспорта, как ключевого
элемента интеграции, во многом определяет динамику экономического развития
любой страны. Обслуживая практически все виды международных экономических
отношений, транспорт является важнейшим источником валютных поступлений в
республике, выступая на международном рынке как экспортер транспортных услуг.
В общем объеме экспорта услуг 55% составляет экспорт
транспортных услуг. При этом на долю автомобильного транспорта приходится около
14%. Следует отметить, что экспорт автотранспортных услуг является наиболее
динамично развивающимся. Расширение спектра данных услуг обусловлено как
географическим положением республики, так и развитой транспортной
инфраструктурой.
Для Беларуси, как экспортно-ориентированной страны, важно
развивать международные автомобильные перевозки, тем самым увеличивать экспорт
транспортных услуг.
Тема данного дипломного проекта заключается в разработке
инженерно-технологических мероприятий по расширению экспорта транспортных услуг
в РДАУП "Автобусный парк №6". В рамках проекта предусматривается
анализ транспортной работы, выполняемой предприятием и Филиалом №1 в частности,
рассматриваются варианты решения поставленной проблемы. Возможность и
целесообразность внедрения инженерно-технологических мероприятий обосновывается
экономическими расчетами.
Особенность разрабатываемой темы состоит в том, что в
условиях падения спроса на услуги международных автомобильных перевозчиков
необходимо осваивать новые рынки транспортных услуг и совершенствовать
механизмы организации перевозочного процесса.
Кроме того, проектом предусматривается рассмотрение вопросов
в области экологии и охраны труда.
экспорт услуга транспортная международная
1.
Анализ производственной деятельности РДАУП "Автобусный парк № 6"
1.1 Структура
предприятия
Республиканское дочернее автотранспортное унитарное
предприятие "Автобусный парк №6 " г. Гомеля является дочерним
предприятием Республиканского автотранспортного унитарного предприятия
"Гомельоблавтотранс", основано на праве хозяйственного ведения с государственной
формой собственности.
Предприятие выступает в качестве юридического лица, имеет
самостоятельный баланс, расчетный счет, гербовую печать со своим наименованием,
действует на принципах полного хозяйственного расчета, может от своего имени
заключать договора, приобретать имущественные и личные неимущественные права,
исполнять обязанности, быть истцом и ответчиком в судах.
РДАУП "Автобусный парк № 6" образовано 1 июня 1991
г., зарегистрировано решением Гомельского областного исполнительного комитета №
645 от 25 октября 2004 г. в Едином государственном реестре юридических лиц и
индивидуальных предпринимателей за № 400092378.
Все площади автобусного парка подразделяются на три группы:
- производственно-складские;
- для хранения транспортных средств;
вспомогательные.
В состав производственно-складских площадей входят зоны
технического обслуживания и текущего ремонта, производственные участки текущего
ремонта, склады, а также технические помещения энергетических и
санитарно-технических служб и устройств (компрессорные, трансформаторные,
насосные, вентиляционные). Вспомогательные площади включают
административно-бытовые помещения: административные, санитарно-бытовые,
общественного питания, медицинского обслуживания и др. Площадь земельного
участка автобусного парка №6 составляет 18,52 га.
Рассматривая структуру предприятия, следует отметить, что в
результате реорганизации в 2003 г. к автобусному парку были присоединены ТЭП
"Рейс" (ныне хозрасчетный участок № 1) и филиал РАУП
"Гомельоблавтотранс" "Ремтехснаб" (ныне ремонтно-механический
цех), на территории которого создана и успешно функционирует станция
диагностики автомобилей № 1. В октябре 2005 г. в результате последующей
реорганизации в состав автобусного парка вошло РДАУП "АТУП-8" (ныне
Филиал № 1). На территории филиала расположена станция диагностики автомобилей
№ 2.
На базе Филиала №1 работает ремонтная мастерская, в которой
производится техническое обслуживание и ремонт грузовых автомобилей
предприятия, а также сторонних организаций и частных лиц. Филиал выполняет
грузовые перевозки, в том числе международные.
Автобусный парк №6 имеет в своем составе следующие основные
службы:
- техническая служба;
- эксплуатационная служба;
экономическая служба;
- служба безопасности движения, охраны труда и
экологии;
- кадровая служба.
Техническая служба уделяет главное внимание вопросам
поддержания транспортных средств в технически исправном состоянии и обеспечения
развития производственной базы, а также осуществляет руководство
материально-техническим снабжением предприятия.
Эксплуатационная служба автобусного парка занимается, прежде
всего, научной организацией транспортного процесса и эффективным использованием
транспортных средств. Она изыскивает возможности для наиболее рационального
осуществления перевозок с наименьшими затратами. В целом, на предприятии служба
эксплуатации на основе всестороннего изучения потребностей призвана
обеспечивать более полное удовлетворение нужд заказчиков.
Важное место в хозяйственном руководстве и улучшении
качественных показателей работы предприятия отводится экономической службе. На
основе систематического анализа работы предприятия, автоколонн и других
подразделений и исходя из объемных показателей перевозок, их ресурсного
обеспечения, экономическая служба определяет пути, по которым должны разрабатываться
технические и организационные мероприятия, направленные на повышение
технической готовности подвижного состава и совершенствование эксплуатационной
и коммерческой деятельности предприятия. В состав экономической службы входит
бухгалтерия. Этот отдел во главе с главным бухгалтером проводит учет наличия
средств, выделенных в распоряжение предприятия, их сохранности и уровня
использования, организует выполнение финансового плана, проверяет финансовое
состояние предприятия, проводит большую оперативную работу по организации
расчетов с клиентурой, поставщиками и финансовыми органами, организует
первичный учет расходования материальных ресурсов и денежных средств.
Служба безопасности движения выполняет комплексную работу по
предупреждению дорожно-транспортных происшествий, разрабатывает мероприятия по
обеспечению безопасности дорожного движения и контролирует их выполнение.
Основной задачей кадровой службы на предприятии является
создание системы управления персоналом, ориентированной на выполнение всех основных
функций, присущих управлению кадрами (планирование кадровой деятельности;
оценка кадрового потенциала; определение потребности в кадрах; содействие
адаптации работников; профессиональное обучение, переподготовка и повышение
квалификации работников; набор и отбор кадров и т.д.).
Автобусный парк № 6 возглавляет директор, который организует
всю работу предприятия и несет полную ответственность за его состояние и
деятельность перед государством и трудовым коллективом. Директор представляет
предприятие во всех учреждениях и организациях, распоряжается имуществом
предприятия, издает приказы по предприятию, в соответствии с трудовым
законодательством принимает и увольняет работников, применяет меры поощрения и
налагает взыскания на работников предприятия, открывает в банках счета
предприятия.
В прямом подчинении у директора находятся: главный инженер,
заместитель директора по кадрам и идеологии, главный экономист, начальник
Филиала № 1, главный бухгалтер, заместитель директора по перевозкам, начальник
смены, а также заместитель директора по безопасности движения, охране труда и
экологии.
Подробная информация о структуре аппарата управления РДАУП
"Автобусный парк № 6" представлена в приложении Б.
1.2 Анализ
видов деятельности предприятия
РДАУП "АП-6" является крупнейшим пассажирским
автотранспортным предприятием по числу городских маршрутов в г. Гомеле и
области.
В качестве основных видов производственной деятельности
выступают пассажирские (городские, пригородные, междугородные, почасовые) и
грузовые (в том числе международные) перевозки.
Автобусный парк № 6 перевозит около 38% пассажиров в общем
объеме городских пассажирских перевозок среди предприятий общественного
транспорта г. Гомеля. Автобусами предприятия обслуживается 35 городских
маршрутов общей протяженностью 424,8 км.
Почасовые пассажирские перевозки осуществляются по договорам
с организациями и частными лицами. Основными заказчиками являются Центр
занятости населения и туристические фирмы.
Незначительный удельный вес имеют пригородные и междугородные
перевозки. В общем объеме оказываемых услуг доходы от данных перевозок
составляют менее 1%.
Грузовые перевозки на предприятии развиваются с апреля 2003
г. С 1 января 2007 г. данные перевозки функционируют на базе Филиала №1 РДАУП
"АП-6". Грузовой парк выполняет работу в основном на строительстве
автодорог и микрорайонов города, то есть главными заказчиками грузовых
перевозок являются строительные (дорожно-строительные) организации. В рамках
грузовых перевозок особое место занимают международные перевозки. Доходы от
грузовых перевозок за 2008 г. составили 7,7% в общем объеме оказываемых услуг.
Структура доходов от оказываемых РДАУП "АП-6" услуг
за 2008 г. представлена на рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 - Формирование доходов от оказываемых услуг за 2008 г.
Прочими видами деятельности на предприятии являются:
- ремонт и техническое обслуживание автобусов и
автомобилей сторонних организаций и частных лиц;
- государственный технический осмотр и диагностика
транспортных средств;
проведение предрейсового технического осмотра
транспортных средств и медицинского освидетельствования водителей, как
юридических лиц, так и частных предпринимателей;
сдача в аренду свободных помещений;
реклама на бортах автобусов и внутри салона;
прочая розничная торговля в неспециализированном
магазине и столовой.
Автобусный парк имеет лицензию на осуществление сервисного
обслуживания и ремонта автомобилей, автобусов и прицепной техники МАЗ в
гарантийный и послегарантийный периоды эксплуатации.
Структура доходов от прочих видов деятельности представлена
на рисунке 1.2.
Рисунок 1.2 - Структура доходов от прочих видов деятельности за
2008 г.
1.3 Структура
парка подвижного состава
По состоянию на 01.01.2009 г. на всех видах перевозок
задействовано 219 автомобилей, в том числе 186 автобусов и 33 грузовых
автомобиля.
На внутригородских перевозках занято 175 единиц подвижного
состава, в том числе по маркам: ИК-280 - 36 ед., МАЗ-105 - 74 ед., МАЗ-104 - 8
ед., МАЗ-103 - 4 ед., МАЗ-107 - 29 ед., МАЗ-203067 - 1 ед., МАЗ-206067 - 3 ед.,
ИК-260 - 3 ед., ИК-263 - 1 ед., Газель - 2 ед., АО-9202 (Радзiмiч) - 14 ед.
Характеристика автобусов по сроку эксплуатации представлена
на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3 - Структура автобусов по сроку эксплуатации
Анализ парка подвижного состава показал, что из 188 ед. автобусов
52 ед. (27,7%) полностью самортизированы и требуют обновления, то есть замены
изношенных и морально устаревших автобусов марки "Икарус" современными
автобусами большой вместимости марки "МАЗ".
На 01.12.2008 г. на балансе предприятия числится 33 грузовых
автомобиля, в том числе: КАМАЗ-5511, МАЗ-5334, МАЗ-64229, МАЗ-54323,
МАЗ-555102, МАЗ-551605, МАЗ-544008, МАЗ-5440А8 и др. Из них:
- 22 ед. - автомобили-самосвалы, работающие в основном
в карьерах и на отсыпках дорог по заказам дорожно-строительных организаций,
таких как СУ-243, СУ-45, ДСТ-3 и др.;
- 6 ед. - автомобили-тягачи, работающие на
международных перевозках грузов по заказам предприятий резидентов и
нерезидентов РБ;
остальные автомобили используются для перевозок
грузов по разовым заказам на небольшие расстояния.
Общая грузоподъемность автомобилей составляет 526,9 т. Из 33
ед. грузовых автомобилей 16 ед. (48,5%) имеют срок службы более 15 лет.
Структура парка грузовых автомобилей Филиала №1 РДАУП
"АП-6" представлена в приложении В.
Характеристика грузовых автомобилей по сроку эксплуатации
представлена на рисунке 1.4.
Рисунок 1.4 - Структура грузовых автомобилей по сроку эксплуатации
На международных перевозках заняты автомобили: МАЗ-544008-060-031
(соответствует стандарту Евро-2) в составе с полуприцепом МАЗ-975830-3012 в
количестве 3 ед., МАЗ-5440А8 (соответствует стандарту Евро-3) с полуприцепом
МАЗ-975830-3012 - 3 ед. Полуприцепы имеют грузоподъемность 20 т и вместимость
82 м3. Данные транспортные средства приобретены по договору лизинга.
1.4 Анализ
показателей работы предприятия
Основными объемными показателями работы транспортного
предприятия являются: объем перевозок грузов, грузооборот, объем перевозок
пассажиров, пассажирооборот, пробег, списочное количество автомобилей,
коэффициент выпуска и коэффициент технической готовности.
Объем перевозок грузов определяется по формуле
, (1.1)
где P1, P2, …, Pi - количество
тонн груза, оправленного соответственно из первого, второго, … и i-го пунктов за расчетный период времени.
Динамика изменения объема перевозок грузов РДАУП "АП-6"
по годам представлена на рисунке 1.5.
Рисунок 1.5 - Динамика изменения объема перевозок грузов РДАУП
"АП-6"
Объем перевозок грузов за 2008 г. составил 539,9 тыс. т, превысив
уровень 2007 г. на 8,2%. В международном сообщении объем перевозок грузов за
2008 г. составил 6,98 тыс. т.
Как видно из рисунка 1.5, в период с 2005 по 2008 гг. отмечался
устойчивый рост объема перевозок грузов. Если рассматривать изменение данного
показателя по месяцам года, то здесь необходимо отметить тот фактор, что в
период таяния снега, а также в условиях повышенных температур вводят
ограничения нагрузки на ось, что ведет к спаду объемов перевозок. Температурный
режим оказывает как прямое, так и косвенное влияние на объем перевозок грузов.
Грузооборот учитывает не только массу перевозимого груза, но и
расстояние, на которое этот груз был перевезен. Данный показатель может быть
рассчитан по формуле
, (1.2)
где l1, l2, …, li - расстояние
перевозки груза соответственно до первого, второго, … и i-го потребителя.
Динамика изменения грузооборота РДАУП "АП-6" по годам
представлена на рисунке 1.6.
Рисунок 1.6 - Динамика изменения грузооборота
Грузооборот за 2008 г. был доведен с большим превышением по
сравнению с уровнем 2007 г., что объясняется увеличением объемов и расстояния
перевозки грузов. При этом план был перевыполнен на 71,2% при темпе роста
172,09%.
По международным перевозкам грузооборот за 2008 г. составил 5930,8
тыс. т.
Объем перевозок пассажиров определяется общим количеством
перевезенных пассажиров на каждом маршруте:
, (1.3)
где A1, A2, …, Ai - число пассажиров,
перевезенных соответственно на первом, втором, … и i-ом маршрутах за
расчетный период времени.
Динамика изменения объемов городских пассажирских перевозок
РДАУП "АП-6" по годам представлена на рисунке 1.7.
Рисунок 1.7 - Динамика изменения объемов городских пассажирских
перевозок
Таким образом, в период с 2005 по 2007 гг. был отмечен рост объема
перевозок пассажиров. Значительное увеличение данного показателя в 2007 г.
связано с проведенной работой по оптимизации маршрутной сети. В 2008 г.
пассажиропоток упал по сравнению с 2007 г. при увеличении пробега с
пассажирами. Данную ситуацию можно объяснить отменой льготного проезда в конце
2007 г., а также расширением сферы деятельности частных перевозчиков. Общий
объем перевозок пассажиров за 2008 г. составил 83474,8 тыс. пасс.
Пассажирооборот определяется исходя из выражения
, (1.4)
где 
- средняя дальность поездки пассажира.
Динамика изменения пассажирооборота в городском сообщении РДАУП
"АП-6" по годам представлена на рисунке 1.8.
Рисунок 1.8 - Динамика изменения пассажирооборота в городском
сообщении
Аналогично объему перевозок пассажиров изменяется и
пассажирооборот в городском сообщении при незначительном изменении средней
дальности поездки пассажира. Общий пассажирооборот за 2008 г. - 352672 тыс.
пасс∙км.
По пассажирским перевозкам общий пробег за 2008 г. составил 9594,1
тыс. км, что на 2,5% больше уровня 2007 г.
Коэффициент выпуска на линию (
) характеризует степень использования подвижного состава для
работы на линии:
, (1.5)
где Aэ - количество автомобилей в эксплуатации;
Aсп -
списочное (инвентарное) число автомобилей.
Коэффициент технической готовности (
) характеризует уровень технической готовности парка для работы на
линии и определяется:
, (1.6)
где Aт - количество технически исправных автомобилей.
Коэффициент технической готовности парка является основным
показателем, характеризующим уровень работы технической службы, и зависит: от
интенсивности эксплуатации подвижного состава, наличия запасных частей, материально-технической
базы АТП и т.д.
Коэффициент выпуска парка на линию отличается от коэффициента
технической готовности парка на величину, характеризующую простои подвижного
состава в исправном состоянии.
Коэффициент технической готовности пассажирского подвижного
состава по итогам 2008 г. составил 0,898, коэффициент выпуска - 0,773. По
грузовому парку коэффициент технической готовности составил 0,812, коэффициент
выпуска - 0,513. Довольно низкое значение коэффициента выпуска грузовых
автомобилей связано с тем, что присутствуют простои без работы не только в
выходные, но и в будние дни. По пассажирскому парку в выходные дни отмечается
уменьшение числа автобусов на маршрутах. Кроме того, для повышения качества
обслуживания пассажиров формируются резервы транспортной техники. Все эти
факторы обуславливают коэффициент выпуска автобусов на линию.
Основными финансовыми показателями работы предприятия являются:
- доходы от перевозок грузов и пассажиров;
- доходы от прочих видов деятельности;
- расходы;
прибыль;
рентабельность;
производительность труда.
Доходы на предприятии формируются за счет выручки денежных
средств, полученных при осуществлении пассажирских (городских, пригородных,
междугородных, почасовых) и грузовых перевозок, а также от прочих видов деятельности.
Доходы от перевозок грузов и пассажиров за 2008 г. составили 28116,0 млн. руб.,
что превышает уровень доходов за 2007 г. на 25,89%. Доходы от прочих видов
деятельности возросли на 30,79% (по сравнению с уровнем 2007 г.) и составили
2056,9 млн. руб. По Филиалу № 1 доходы за 2008 г. были получены в размере 337,1
млн. руб.
Затраты группируют по калькуляционным статьям расходов по
элементам затрат:
заработная плата персонала по организации и
осуществлению перевозок;
- отчисления в бюджетные и внебюджетные фонды от
средств на оплату труда;
- топливо;
- смазочные и другие эксплуатационные материалы;
ремонт и техническое обслуживание подвижного
состава;
амортизация основных средств и нематериальных
активов;
- общехозяйственные (накладные) расходы;
- налоги и платежи, включаемые в себестоимость.
Рассматривая составляющие себестоимости грузовых
международных перевозок, следует отметить, что наибольший удельный вес
приходится на топливо (около 45%), заработную плату (16%) и амортизацию (17%).
Прибыль - часть выручки от реализации продукции, работ,
услуг, которая остается после вычета налогов, уплачиваемых из выручки и затрат
на производство.
Рентабельность характеризует эффективность использования
вложенных в производство средств. Рентабельность перевозок определяется по
формуле
, (1.7)
где Ппер - прибыль от перевозок;
Зэ - эксплуатационные расходы.
Рентабельность по парку за 2008 г. в сравнении с 2007 г.
увеличилась на 4 пункта и составила - 3,9% (городские перевозки: - 5,4%;
почасовые перевозки: - 0,4%; грузовые перевозки: - 4,6%; пригородные перевозки:
- 0,9%; прочие виды деятельности: 36,7%).
Что касается производительности труда, то в сравнении с 2007 г.
данный показатель в 2008 г. возрос на 27,99% и составил 29,153 млн. руб.
Следует отметить, что рентабельность по Филиалу №1 за 2008 г.
составила 1,1%. Источниками доходов на филиале являются грузовые перевозки,
станция диагностики №2, а также прочая деятельность.
По Филиалу № 1 наряду с грузооборотом, объемом перевозок грузов и
доходами целевым показателем, подлежащим выполнению, является экспорт
транспортных услуг. Помимо грузовых перевозок в выполнении данного показателя
задействованы также и пассажирские перевозки. При этом последние имеют
незначительный удельный вес (1,6%). За 2008 г. общий экспорт транспортных услуг
составил 114500 долл. США, превысив выполнение плана на 9,7%.
Основные прогнозные показатели работы РДАУП "АП-6" за
2008 г. приведены в приложении Г. Анализ данных показателей дает основание
полагать, что за 2008 г. предприятием выполнены все основные целевые показатели
прогноза развития.
2. Анализ
экспорта транспортных услуг Филиала № 1 РДАУП "АП-6"
2.1
Транспортные услуги, предоставляемые Филиалом № 1
Основная деятельность РДАУП "Автобусный парк № 6"
предполагает осуществление пассажирских и грузовых перевозок. Последние
выполняются на базе Филиала № 1. Большая часть грузовых перевозок
осуществляется самосвальной техникой, а также автомобилями-тягачами, работающими
на международных маршрутах. Самосвалы, как правило, заняты на перевозках песка
и щебня. Главными заказчиками данных перевозок выступают строительные
(дорожно-строительные) организации. Общая грузоподъемность парка грузовых
автомобилей составляет 526,9 т.
На рисунке 2.1 показана доля доходов, получаемых от грузовых
перевозок, в общем объеме транспортных услуг, предоставляемых РДАУП
"АП-6".
Рисунок 2.1 - Структура доходов РДАУП "АП-6" от
транспортных услуг за 2008 г.
Из рисунка 2.1 следует, что в структуре доходов, получаемых от
основной деятельности, на грузовые перевозки приходится небольшой процент. В
общем объеме доходов РДАУП "АП-6" удельный вес Филиала № 1 составляет
9%.
Целевыми показателями, подлежащими выполнению по Филиалу № 1,
являются: объем перевозок грузов, грузооборот, доходы, экспорт транспортных
услуг.
В рамках грузовых перевозок выделяются перевозки, осуществляемые в
международном сообщении. Они развиваются на предприятии с 2007 г. Данный вид
грузовых перевозок участвует в выполнении такого целевого показателя, как
экспорт транспортных услуг. Следует иметь в виду, что понятие экспорта
транспортных услуг предполагает также и перевозки по территории Республики
Беларусь, оплаченные организациями-нерезидентами. План по экспорту
устанавливает РАУП "Гомельоблавтотранс" нарастающим итогом в
зависимости от структуры подвижного состава и уровня выполненной работы в
предыдущем году.
Объем перевозок грузов за 2008 г. составил 520 тыс. т. Причем на
долю международных перевозок приходится только 6,9 тыс. т. Тем не менее,
международные перевозки являются наиболее перспективными, что и обуславливает
необходимость их расширения.
2.2
Характеристика международных перевозок, выполняемых на Филиале № 1
Международными называются автомобильные перевозки грузов с
пересечением, по крайней мере, одной границы.
В настоящее время международные перевозки на Филиале № 1
осуществляются по схеме Беларусь - Россия - Беларусь. Данная ситуация
обусловлена наличием упрощенного механизма работы с российскими заказчиками.
Это и наличие заключенных договоренностей (как на уровне предприятия, так и на
межгосударственном уровне), и существование единого таможенного пространства,
что значительно сокращает простои автомобилей при пересечении границы. Международные
перевозки формируют до 28% доходов от грузовых перевозок. На данных перевозках
работают седельные тягачи марки "МАЗ" в составе с полуприцепами
тентового типа. Используемые полуприцепы являются достаточно универсальными: в
них можно перевозить широкий спектр грузов. Исключение составляют
скоропортящиеся грузы, предназначенные для перевозки в полуприцепах
рефрижераторного типа, а также грузы, требующие особых условий перевозки
(опасные, негабаритные и тяжеловесные грузы). В зимний период допускается
перевозка продуктов питания в жесткой упаковке при наличии санитарного
паспорта.
Показатели работы грузовых автомобилей на международных
перевозках по РДАУП "АП-6" приведены в приложении Д.
Динамика изменения объемов перевозки грузов в международном
сообщении представлена на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2 - Динамика изменения объемов международных перевозок
грузов
Из рисунка 2.2 видно, что в рассматриваемый период (январь 2008 г.
- март 2009 г.) наблюдались значительные колебания объемов грузов, перевозимых
седельными автопоездами при работе на международных маршрутах. Это обусловлено
теми или иными причинами. Так, уменьшение объема перевезенного груза в марте
объясняется увеличением платного пробега при сокращении общего количества
ездок. С апреля по июль 2008 г. наблюдалось увеличение числа ездок и платного
пробега. К тому же, в мае в эксплуатацию были введены 3 новых автопоезда. Объем
перевозок грузов в июле составил 936,2 т. В августе 2008 г. было отмечено
сокращение числа ездок при значительном увеличении платного пробега. Как
следствие, доходы достигли своего максимума и составили 85,3 млн. руб. В
сентябрь - ноябрь отмечался спад объема перевозок. Затем рост и снова спад. При
этом в период ноябрь 2008 г. - март 2009 г. происходили небольшие колебания
платного пробега при низких значениях доходов. Данная ситуация объясняется
разразившимся в конце года мировым финансово-экономическим кризисом.
Динамика изменения доходов от международных перевозок представлена
на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3 - Динамика изменения доходов от международных
перевозок грузов
2.3
Организация международных перевозок на Филиале № 1
Порядок взаимоотношений между грузоотправителями,
перевозчиками и грузополучателями при осуществлении международных перевозок
грузов регулируется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки
грузов (КДПГ) 1956 года, выработанной в рамках Комитета по внутреннему
транспорту ЕЭК ООН. Конвенция определяет правовой механизм и устанавливает
единообразие в условиях договора международной автомобильной перевозки грузов,
способствующее более рациональному и эффективному их осуществлению. Она
регламентирует заключение и исполнение договора перевозки, ответственность
перевозчика и отправителя грузов, претензии и иски, механизм осуществления
перевозки последовательно несколькими перевозчиками.
Работа по организации международных перевозок, в частности
поиск груза для подвижного состава, ведется при участии экспедиторов, то есть
посредников. Экспедиторы для автотранспортного предприятия выступают в качестве
заказчика перевозок. Они работают при заводе, отгружая продукцию последнего.
Инженер по организации международных автомобильных перевозок по телефону
связывается с экспедитором. Для целей поиска подходящих грузов используются
также интернет-ресурсы. Существуют специализированные интернет-сайты, например www.lardi-trans.com, на которых размещается
необходимая информация о грузах, подлежащих к перевозке. Каждая заявка
размещается либо экспедиторскими фирмами, либо грузоотправителями. Транспортная
рассылка "lardi-trans" является самой распространенной и популярной.
Экспедитор предоставляет данные о конкретной перевозке. В
случае если рассматриваемая перевозка выгодна, при наличии подписанного
договора экспедитор высылает заявку, в которой указываются следующие сведения:
- маршрут перевозки;
- дата и время под загрузку;
- адрес загрузки;
- род груза, его количество, вес;
- контактное лицо;
тип и параметры автопоезда;
адрес разгрузки;
срок доставки груза получателю;
срок оплаты транспортных услуг;
фрахт;
НДС.
При оформлении документации пользуются факсом, если заказчик
и перевозчик находятся на расстоянии. Начальник филиала подписывает заявку и
отправляет ее экспедитору. При этом считается, что заказ принят. Подвижной
состав подается под погрузку (выдаются необходимые документы), загружается и
следует к месту разгрузки.
В пути следования водители руководствуются атласами. На них
отмечаются маршрут перевозки и места отдыха. Связь с филиалом поддерживается с
использованием мобильной связи. Таким образом определяется текущее
местоположение автомобиля.
После разгрузки водителю выдаются накладные, подписанные
заказчиком и свидетельствующие о том, что груз принят. Затем экспедитору
выставляется счет за оказание транспортной услуги согласно оговоренному фрахту.
При отсутствии договора с экспедитором сначала проводится
работа по его подписанию. Договор подписывается директором автобусного парка.
Таким образом, все перевозки в настоящее время осуществляются
через экспедиторов. Вследствие этого невозможно реализовать постоянную работу
подвижного состава и приходится искать груз отдельно для каждой машины. Задача
состоит в том, чтобы уменьшить простои и как можно быстрее найти новый груз. В
дополнение к вышесказанному, положительным моментом является увеличение длины
груженой ездки, так как при этом имеет место оплаченный пробег, а время
движения значительно больше времени на погрузку и разгрузку.
Минимизация простоев под погрузкой-разгрузкой достигается посредством
использованием средств механизации. Так, для штучных грузов на поддонах
существует наиболее удобная и быстрая схема погрузки и выгрузки авто - или
электропогрузчиками. На белорусско-российской границе действует упрощенный
способ пропуска транспортных средств. На границе с Литвой, к примеру, в целях
сокращения простоев необходимо наличие допуска к процедуре МДП и следование
автомобиля под таможенными пломбами.
2.4 Анализ
экспорта транспортных услуг
Под экспортом услуг понимается предоставление резидентом
Республики Беларусь нерезиденту (иностранному партнеру) различных видов услуг
на основе договорных отношений.
Доходы от оказания услуг по транспортировке грузов,
осуществляемых резидентом для нерезидента, относятся к экспорту транспортных
услуг независимо от того, выполняются они за пределы Республики Беларусь, в
Республику Беларусь, по ее территории или транзитом.
Если транспортные услуги оказываются резидентом резиденту
(экспедитору или непосредственно заказчику), даже если перевозка осуществляется
за пределы республики, то поступления в иностранной валюте не являются
поступлениями от экспорта услуг.
В отношении экспорта транспортных услуг на Филиале № 1
выполняются международные и территориальные (по Беларуси) перевозки грузов,
оплачиваемые нерезидентами РБ.
При международных перевозках доставка грузов осуществляется в
различные города европейской части России (Москва, Воронеж, Волгоград, Казань,
Уфа и др.). Данные перевозки носят, как правило, разовый характер. Вместе с
тем, предприятием выполняются перевозки на относительно постоянных маршрутах,
таких как: Светлогорск - Новомосковск, Светлогорск - Железногорск. При этом в
качестве груза выступает бумага в рулонах, а заказчиком перевозок является ООО
"Росбелком". В будущем планируется расширить экспорт транспортных
услуг за счет разработки и организации маршрутов в других направлениях, то есть
посредством освоения новых рынков транспортных услуг (Литва, Латвия,
Калининградская область РФ, Украина, Польша).
Как было отмечено выше, поиск груза для подвижного состава
при международных перевозках осуществляется через экспедиторов. Более
предпочтительной представляется работа с заводом напрямую, но реализация такой
схемы пока не удается. Это является отрицательным моментом, так как работа
через посредников уменьшает сумму фрахта, а также не позволяет наладить
постоянную работу автомобилей на маршрутах.
Динамика экспорта транспортных услуг представлена на рисунке
2.4.
Рисунок 2.4 - Динамика экспорта транспортных услуг, оказываемых
Филиалом № 1
Как видно из рисунка 2.4, в течение 2008 г. происходили заметные
колебания уровня экспорта транспортных услуг. В период апрель-июль наблюдался
устойчивый рост данного показателя. В мае 2008 г. на предприятии были введены в
эксплуатацию 3 новых автопоезда. Данное обстоятельство, а также слаженная
работа коллектива по организации перевозок способствовали росту экспорта
транспортных услуг. Пик пришелся на июль, при этом экспорт составил 27,795 тыс.
долл. США. Обычно октябрь-ноябрь - это период пиковой нагрузки на перевозчиков.
В 2008 г. на протяжении этих месяцев увеличения нагрузки не было, а наоборот -
произошел резкий спад перевозок. Данная ситуация объясняется разразившимся в
конце года мировым финансово-экономическим кризисом.
Экспорт транспортных услуг за 2008 г. составил 114,5 тыс. долл.
США (1,8 тыс. долл. США - от пассажирских перевозок), тем самым превысив
уровень экспорта в 2007 г. на 107,89%.
3.
Предложения по расширению экспорта транспортных услуг
3.1 Анализ
состояния международных автомобильных перевозок грузов в Республике Беларусь
Международные автомобильные перевозки грузов являются одним
из главных секторов транспортного комплекса Беларуси. Грузовые автотранспортные
услуги обеспечивают значительные валютные поступления в бюджет, являясь тем
самым перспективным направлением хозяйственной деятельности в республике.
Подводя итоги работы международного автомобильного транспорта
в 2008 г., можно оценить их как успешные, несмотря на разразившийся в конце
года мировой финансовый кризис и его последствия.
Благодаря решению ряда актуальных вопросов, удалось
продвинуться вперед в создании условий для устойчивого развития международных
перевозок в нашей стране, упрочив позитивные изменения предыдущего года.
В первую очередь, удалось создать условия для обновления
подвижного состава отечественными и импортными транспортными средствами,
предоставив перевозчику возможность выбора по цене, качеству, сервису. И здесь можно
назвать некоторые решения правительства, в частности:
- снижение ставки с 8 до 6 % годовых в иностранной
валюте за пользование кредитом при приобретении автомобильных транспортных
средств отечественного производства;
- расширение перечня организаций, уполномоченных
осуществлять реализацию транспортных средств на условиях 171 Указа Президента
("О некоторых мерах по улучшению условий реализации автомобильных
транспортных средств отечественного производства");
установление нулевой ставки таможенной пошлины на
новые автомобили, соответствующие требованиям Евро-5 (Указ Президента
Республики Беларусь от 21.03.2008 г. № 167);
увеличение до 34 месяцев срока временного ввоза для
отдельных категорий автотранспортных средств;
зачет уплаченных в режиме временного ввоза
таможенных пошлин при выпуске транспортных средств в свободное обращение.
За 2008 г. перевозчиками, работающими по процедуре МДП,
приобретено 1302 новых седельных тягача и грузовых автомобиля, а также 1198
новых полуприцепов и прицепов. Обновление парка увеличилось в 1,4 раза к 2007
г. На условиях 171 Указа организациям, осуществляющим перевозки по процедуре
МДП, была реализована 221 ед. отечественной техники (в 1,5 раза больше, чем в
2007 г., и в 6 раз больше, чем в 2006 г.) Всего же обновление парка составило
14% (в 2007 г. - 11%) - неплохая динамика, подтверждающая эффективность
принятых мер.
В результате улучшена возрастная и экологическая структура
парка. Доля новых автотранспортных средств со сроком эксплуатации "до трех
лет" выросла до 33%, количество автомобилей стандартов Евро-3, 4, 5
составляет 50%. Парк автотранспортных средств превысил 9 тыс. и увеличился на
8,6%.
В связи с ростом парка и повышением оборачиваемости
количество поездок с грузом за 9 месяцев 2008 года возросло на 14%, что стало
основой роста экспорта транспортных услуг.
Несомненно, показатели были бы более высокими, если бы не
влияние мирового финансового кризиса. Кризис негативно отражается на
результатах деятельности предприятий, выполняющих международные перевозки. В
связи с сокращением объемов производства и потребления товаров в европейских
государствах и в России, белорусские автоперевозчики, в основном работающие на
рынки этих стран, испытывают финансовые трудности, обусловленные падением
спроса на услуги транспорта и снижением ставок фрахта в среднем на 20-30%.
Финансовые сложности привели к резкому падению темпов
обновления парка с ноября прошлого года, замедлились темпы роста экспорта
услуг. Негативные тенденции сохраняются и сейчас, о чем свидетельствует
снижение использования в последние месяцы книжек МДП, которые перевозчики получают
в Ассоциации.
И в этих сложных условиях особенно важно не допустить
ухудшения условий работы международного автотранспорта. В частности, органам
государственного управления необходимо рассмотреть возможность внесения
изменений в законодательство по упрощению налогообложения, снижению налоговой
нагрузки в целях повышения конкурентоспособности белорусских автоперевозчиков.
Следует уделить больше внимания административным мерам, направленным на
расширение рынка услуг (двусторонние соглашения), совершенствование
разрешительной системы и контроль за работой иностранного транспорта,
продолжить стимулировать обновление парка транспортных средств и улучшение
техобслуживания, облегчение и упрощение автоперевозок и оформления виз
водителям.
Снижение финансовых затрат перевозчиков может быть достигнуто
посредством:
полной отмены налога на приобретение автомобильных
транспортных средств;
- окончательной отмены сбора в республиканский фонд
поддержки производителей сельхозпродукции, продовольствия и аграрной науки;
снижения ставки налога на прибыль;
снижения или введения дифференцированной ставки
уплаты обязательных страховых взносов в Фонд социальной защиты населения в
обратной зависимости от суммы выплат, начисленных в пользу работника;
снижения ставок сбора за выдачу иностранных
разрешений белорусским перевозчикам;
продления сроков ранее заключенных кредитных
(лизинговых) договоров;
предоставления отсрочки платежа по погашению
основного долга кредита (лизинга).
Для расширения рынка услуг белорусских перевозчиков
необходимо проводить работу по подписанию соглашений о международном
автомобильном сообщении с такими стратегическими партнерами как Греция,
Испания, Португалия и Великобритания. Актуальной задачей является увеличение
для белорусских перевозчиков количества разрешений на выполнение двусторонних
перевозок и перевозок в/из третьих стран.
Насущной задачей видится также внесение изменений в
исполнительные документы о порядке использования разрешений и выделения
разрешений для иностранных перевозчиков, в том числе с оплатой дорожных сборов,
на условиях паритета выполнения перевозок белорусскими и иностранными
перевозчиками. Европейские страны и Россия все чаще используют разрешительную
систему для регулирования международных перевозок в интересах перевозчиков своей
страны и ограничения работы иностранного транспорта при выполнении перевозок
грузов. Так, Германия и Австрия структурой разрешений ограничивают въезд на их
территорию транспортных средств экологически менее безопасных. Другие страны (в
частности, Турция, Греция, Румыния, Италия, Россия) активно регулируют доступ
ограничением (прекращением выдачи) разрешений на перевозки в/из третьих стран и
на двусторонние перевозки.
В условиях экономического спада, когда конкуренция на рынке
транспортных услуг возрастает Республике Беларусь также необходимо более
эффективно использовать разрешительную систему для регулирования работы
иностранных перевозчиков на своей территории.
Анализ работы показывает, что удельный вес поездок
белорусских перевозчиков в общем объеме двусторонних перевозок уменьшается, а
доля иностранных перевозчиков возрастает. В 2008 г. доля белорусских
перевозчиков в двусторонних перевозках в целом составила 70%. Однако по ряду
стран соотношение сложилось не в пользу Беларуси. Так, доля национальных
перевозчиков в двусторонних перевозках составила:
по Латвии - 24%;
- по Турции - 22,5%;
по Молдове - 3,5%;
по Украине - 44%.
В результате иностранные разрешения, переданные этими
странами для белорусских перевозчиков, остаются неиспользованными. В то же
время другой стороне передается большее количество разрешений. В связи с этим
необходимо отметить, что при передаче разрешений в нарушение паритета поездок,
даже на условиях оплаты дорожных сборов, наносится ущерб не только белорусским
перевозчикам, у которых забирают работу иностранные, но и бюджету. При средней
сложившейся в 2008 г. фрахтовой ставке перевозки по процедуре МДП 2394 долл.
США и сложившейся налоговой нагрузке, от каждой перевозки, выполненной
белорусским перевозчиком, в бюджет поступило бы 182 долл. США. При выполнении
перевозки иностранным перевозчиком государство получит дополнительно только 45
долл. США дорожных сборов (если разрешение платное). Таким образом, на каждой
перевозке, выполненной не белорусским, а иностранным перевозчиком, бюджет
недосчитывается 137 долл. США, теряется рынок и рабочие места. Поэтому передача
разрешений для иностранных перевозчиков сверх паритетного количества - не в
интересах государства. В связи с этим, а также в целях защиты рынка необходимо
выделять иностранным перевозчикам, в первую очередь, - двусторонние разрешения
и на перевозки в/из третьих стран, в том числе с оплатой дорожного сбора на
условиях паритета.
Необходимо также внести уточнения в исполнительные документы
по реализации межправительственных соглашений о международном автомобильном
сообщении по отдельным странам. Сейчас обмен разрешениями с Турцией, например,
более выгоден турецким перевозчикам, так как создает им условия беспроблемного
осуществления перевозок, ограничивая тем самым доступ к рынку белорусских
перевозчиков. Кроме Турции необходимо предложить компетентным органам Латвии,
Молдовы, Украины, Эстонии пересмотреть виды и порядок использования разрешений.
Что же касается обновления парка транспортных средств, то
анализ изменения условий предоставления банками и лизинговыми компаниями
кредитов и лизинга на 2009 г. говорит о том, что обновление парка в связи с
дороговизной кредитов белорусских банков становится крайне невыгодным для
перевозчиков. Введение в одностороннем порядке повышенных ставок пошлин в
Республике Беларусь негативно отразится на деятельности белорусских
автоперевозчиков и приведет к снижению их конкурентоспособности по сравнению с
перевозчиками других стран. Надо отметить и тот факт, что предложения Минпрома
идут вразрез с осуществляемой политикой полной гармонизации таможенных пошлин
на территории Союзного государства.
На практике, реализация предложенных Минпромом мер не спасает
положение Минского автозавода за счет тех нескольких сотен транспортных
средств, которые могут приобрести международные перевозчики Беларуси за год,
если учесть, что годовая программа производства - 23 тыс. автомобилей. С другой
стороны, принятие этих предложений ставит под угрозу обновление парка и
успешную работу белорусских автоперевозчиков, обеспечивающих экспорт
транспортных услуг в сумме более 600 млн. долл. США за год, с количеством
работающих 31 тыс. человек.
Практика введения заградительных мер на ввоз иностранной
техники для выполнения международных перевозок в Беларуси уже применялась: в
2003 г. были установлены такие условия ввоза импортной техники, что белорусские
перевозчики вынуждены были прекратить обновлять парк и вывезли из страны около
40% транспортных средств.
В результате, транспортному бизнесу и государству был нанесен
серьезный урон. Бюджет страны потерял и продолжает терять сотни миллионов
долларов ежегодно, так как национальным перевозчикам все еще не удается достичь
такой же численности парка, как была в 2002 г. Потери экспорта услуг уже
достигли 1,5 млрд. долл. США.
Динамика изменения парка АТС, зарегистрированных для
осуществления международных перевозок грузов по процедуре МДП, представлена на
рисунке 3.1.
Рисунок 3.1 - Динамика изменения парка АТС, зарегистрированных для
осуществления международных перевозок грузов по процедуре МДП
Следует рассмотреть вопрос о снижении стоимости автомобильного
топлива для транспортных средств, а также продлить срок действия еще на 9
месяцев Указа Президента № 167. Как показывает сравнение с лизинговой системой
ЕС, там для оживления экономики стоимость кредитных ресурсов, наоборот,
снижается.
По мнению автоперевозчиков, необходимо создать при Минтрансе
общественный совет из представителей органов государственного управления,
местной власти, транспортных ассоциаций, союзов и организаций всех форм
собственности, как это сделано в Государственном таможенном комитете.
3.2 Объемы
перевозок экспортных грузов иностранными перевозчиками в Гомельском регионе
Результаты проведения мониторинга вывоза грузовыми автотранспортными
средствами (АТС) иностранных государств белорусской экспортной продукции за
период 2-8 октября 2008 г. дают основание говорить о том, что значительная
часть экспортных перевозок белорусских грузов осуществляется перевозчиками
иностранных государств.
Объемы белорусской экспортной продукции, вывозимой
перевозчиками иностранных государств по областям за период 2-8 октября 2008 г.
представлены на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 - Объемы белорусской экспортной продукции, вывозимой
АТС иностранных государств по областям за период 2-8 октября 2008 г.
Как видно из рисунка 3.2, в Витебской области отмечалась
наибольшая активность иностранных перевозчиков, в Брестской - наименьшая. Всего
за период 2-8 октября 2008 г. иностранными перевозчиками было совершено около
1081 поездок, при этом вывезено 17,825 тыс. т белорусской экспортной продукции.
По данным, приведенным в приложении Е, в Гомельском регионе
основным грузообразующим пунктом является г. Гомель. На его долю приходится
54,2% грузов, вывозимых с территории области иностранными перевозчиками. При
этом среди предприятий города наиболее крупным грузоотправителем является ОАО
"Гомельстройматериалы". Более половины грузов, вывезенных
иностранными перевозчиками с территории г. Гомеля за период 2-8 октября 2008
г., были произведены на данном предприятии. Причем продукция предприятия
экспортировалась в Россию российскими перевозчиками. ОАО
"Гомельстройматериалы" - один из крупнейших производителей широкого
спектра строительных материалов в Республике Беларусь (камень силикатный, блоки
из ячеистого бетона, плиты из минеральной ваты теплоизоляционные).
Кроме того, интерес представляют такие предприятия г. Гомеля, как
ОАО "Гомельобои", ОАО "Гомельстекло", Гомельский литейный
завод "Центролит" и др. Данные предприятия поставляют свою продукцию
в Молдову, Украину, Россию, Германию, Эстонию.
По структуре вывоза белорусской экспортной продукции с территории
Гомельской области среди иностранных перевозчиков основными являются российские
перевозчики. Ими перевозится около 77% экспортной продукции, приходящейся на
иностранных перевозчиков и произведенной на территории Гомельской области. На
долю украинских перевозчиков приходится около 7%. Перевозчики других стран в
общем объеме экспортных перевозок по Гомельской области выполняют небольшие
проценты перевозок.
Структура вывоза белорусской экспортной продукции иностранными
перевозчиками с территории Гомельской области по странам регистрации АТС
представлена на рисунке 3.3.
Рисунок 3.3 - Структура вывоза белорусской экспортной продукции с
территории Гомельской области иностранными перевозчиками по странам регистрации
АТС
С территории Гомельской области белорусская экспортная продукция
вывозится иностранными перевозчиками в такие страны, как Россия, Украина,
Польша, Эстония, Германия, Латвия, Бельгия, Молдова, Италия и др. Основным же
направлением вывоза грузов является Российская Федерация (65,6%). В Украину
вывозится около 8%, в Польшу - 5,6%, Эстонию - 4,4%, Германию - 4,3%.
Структура вывоза белорусской экспортной продукции иностранными
перевозчиками с территории Гомельской области по странам назначения
представлена на рисунке 3.4.
Рисунок 3.4 - Структура вывоза белорусской экспортной продукции с
территории Гомельской области иностранными перевозчиками по странам назначения
Всего с территории Гомельской области за период 2-8 октября
иностранными перевозчиками было вывезено около 3 тыс. т экспортной продукции.
Таким образом, исследуя данные, полученные в ходе мониторинга
вывоза грузовыми АТС иностранных государств белорусской экспортной продукции за
период 2-8 октября 2008 г., можно сделать вывод о том, что значительная часть
вывоза белорусских грузов выполняется иностранными перевозчиками. Исследованная
выборка является случайной, тем не менее, позволяет говорить о сложившейся
ситуации на рынке транспортных услуг. По Гомельской области экспортная
продукция вывозится в такие страны, как Россия, Украина, Польша, Германия,
Эстония, Латвия, Литва и др. Большая часть продукции экспортируется в Россию
российскими перевозчиками.
2.4
Предложения по расширению спектра транспортных услуг
Исходя из сложившейся ситуации на рынке транспортных услуг, а
также учитывая технические возможности предприятия, наиболее актуальными
вариантами расширения международных перевозок в ближайшей перспективе следует
рассматривать увеличение экспорта транспортных услуг в Россию, а также
разработку перспективных маршрутов в Литву, Латвию, Калининградскую область РФ,
а также Польшу. Последнее представляется возможным и обоснованным ввиду того,
что РДАУП "Автобусный парк № 6" получило допуск к системе транзитных
перевозок МДП.
Как было отмечено ранее, поиск груза для подвижного состава
при перевозках в Россию ведется через экспедиторов, что не позволяет
реализовать постоянную работу автомобилей на маршрутах. К тому же, наличие
посредников уменьшает доходную часть перевозок, то есть имеет место сокращение
экспорта транспортных услуг. Поэтому необходимо продолжать работу по укреплению
связей с грузоотправителями и заключению договоров напрямую, без участия
посредников. Предприятие должно зарекомендовать себя, в первую очередь, как
надежный партнер с хорошим имиджем и узнаваемостью.
Одним из главных направлений работы в области организации
международных перевозок следует считать исследование рынка транспортных услуг,
а также быстрый и эффективный поиск загрузки автопарка. Данные мероприятия
позволят минимизировать порожние пробеги и простои в ожидании загрузки, а
значит, повысят эффективность работы автомобилей на маршрутах. Важным моментом
при организации перевозок является постоянный мониторинг изменений
законодательства в области международных перевозок.
В рамках расширения экспорта транспортных услуг,
предоставляемых Филиалом № 1 РДАУП "АП-6", следует рассмотреть
несколько вариантов осуществления международных перевозок. В частности, одним
из направлений будет увеличение перевозок гомельских грузов в Россию за счет
заключения дополнительных договоров.
Наличие допуска к системе транзитных перевозок МДП открывает
возможности эффективного выполнения экспортных перевозок белорусских грузов в
страны ближнего зарубежья (Литва, Латвия, Калининградская область РФ, Украина).
Для этих перевозок на предприятии имеется соответствующий подвижной состав.
Расширение экспорта транспортных услуг на предприятии связано с допуском к
системе МДП и освоением на ее основе новых рынков транспортных услуг.
В дополнение к вышесказанному, благодаря наличию допуска к
системе транзитных перевозок МДП возможна организация перспективных схем
доставки грузов при участии иностранных партнеров. Так, для осуществления
перевозок в Германию необходимо наличие тягача, соответствующего экологическому
стандарту Евро-5. Проезд по территории Германии экологически менее безопасного
тягача сопряжен со значительными трудностями. Тем не менее, доставку
белорусских экспортных грузов в Германию можно осуществлять на основании
заключенных договоров с западными перевозчиками. Данный вариант не предполагает
наличие тягача стандарта Евро-5, так как перевозка белорусской стороной
осуществляется до границы с Польшей. Далее груз перегружается в подвижной
состав иностранного перевозчика либо происходит обмен полуприцепами. В обоих
случаях после перегрузки или перецепки автопоезд автобусного парка следует,
например, в Москву с немецким грузом. Так как перевозка осуществляется по
территории Беларуси и России, то для этих целей достаточно имеющегося
подвижного состава. При этом экспортом транспортных услуг будет считаться
перевозка белорусских грузов до границы с Польшей, а также перевозка немецких
грузов от белорусско-польской границы до Москвы.
Таким образом, расширение экспорта транспортных услуг в РДАУП
"АП-6" связано с получением допуска к системе МДП и выполнением на ее
основе перевозок в такие страны, как Литва, Латвия, Россия (Калининградская
область), Украина, Польша. В будущем при увеличении объемов перевозок грузов
следует рассматривать приобретение (лизинг) автомобилей с высокими
экологическими характеристиками для осуществления перевозок в страны Западной
Европы.
4.
Организационно-технические условия осуществления международных перевозок
4.1
Разрешительная система
Основным документом, регламентирующим международные перевозки
между двумя странами, является двустороннее соглашение, подписываемое
правительствами двух стран. Эти соглашения подготавливаются с учетом
международных конвенций и соглашений, а также разработанной в рамках КВТ ЕЭК
ООН сводной резолюции об облегчении автомобильных перевозок.
Во всех двусторонних соглашениях предусматривается, что для
осуществления международных перевозок по территории одной из стран
автомобильными средствами, зарегистрированными в другой стране, требуется
разрешение. Разрешение - документ, дающий право выполнять двусторонние,
транзитные перевозки по территории договаривающихся стран, а также, в отдельных
случаях, в/из третьих стран, не являющихся участниками данного соглашения.
Рассмотрим содержание общих предписаний типового разрешения:
разрешение действительно на одну поездку туда и
обратно в двусторонних или транзитных сообщениях. При заключении двусторонних
соглашении Договаривающиеся Стороны определяют контингент разрешений. В
большинстве случаев двусторонними соглашениями предусматривается выдача
разрешений, дающих право на въезд-выезд и отдельно на транзит;
- запрещается перевозка грузов между двумя пунктами в
стране назначения. Перевозчики обязаны знать, что во всех странах запрещаются
перевозки внутри страны (каботаж);
запрещаются перевозки в третьи страны. Исключением
являются перевозки, при которых страна регистрации автотранспортного средства
пересекается обычным для движения путем. Например, белорусские перевозчики не
имеют права осуществлять перевозки из Польши в Германию, Нидерланды, Францию,
Италию и т.д. Но двусторонними соглашениями может быть оговорено, что перевозки
в третьи страны разрешаются, если они осуществляются транзитом через страну
перевозчика. Например, белорусские перевозчики могут осуществлять перевозки из
России в страны Западной Европы и обратно, а также с Украины в страны Балтии и
обратно, т.к. эти перевозки будут осуществляться транзитом через Республику
Беларусь. Однако отдельные страны (Польша, Словакия, Литва, Латвия, Россия,
Казахстан, Румыния, Болгария, Нидерланды, Венгрия и др.) при заключении
двусторонних соглашений оговаривают условие, что для осуществления перевозок в
третьи страны, даже если перевозка осуществляется транзитом через страну
перевозчика, необходимо разрешение на третьи страны;
владелец разрешения обязан выполнять все требования
законов страны, выдавшей разрешение, которые действуют в области
дорожно-транспортного и автомобильного права;
разрешение и заполненная международная
товарно-транспортная накладная (CMR) должны находиться на автотранспортном средстве
и предъявляться по требованию компетентных контрольных органов;
разрешение нельзя передавать третьим лицам.
Выдачу разрешений в Республике Беларусь осуществляет
Министерство транспорта и коммуникаций через Транспортную инспекцию.
Распределение разрешений среди перевозчиков утверждается
приказом Минтранса на основании решения комиссии.
Комиссия может формировать резерв по распределяемым
разрешениям размером не более 10% от полученного количества разрешений.
Количество распределяемых разрешений может быть изменено комиссией по обращению
перевозчика в случае документального подтверждения им своего участия в вывозе
экспортной продукции из Республики Беларусь либо иных случаях, определяемых
комиссией.
4.2 Система
транзитных перевозок МДП
4.2.1 Общие
положения
Грузы, перемещаемые в международном сообщении, являются
объектами таможенного контроля с момента размещения в зонах таможенного
контроля на территории вывоза до момента выпуска в свободное обращение на
таможенной территории фактического завершения перевозки. Системы таможенного
транзита предназначены для максимального упрощения перевозки грузов под
таможенными печатями и пломбами в международном торговом обороте и обеспечения
необходимой таможенной безопасности и гарантий.
Наиболее популярной среди международных автомобильных
перевозчиков стран СНГ является Таможенная конвенция ООН о международной
перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП, 1975 г). Беларусь
присоединилась к Конвенции МДП в 1993 г.
Использование процедуры МДП упрощает континентальные
перевозки грузов автомобильным транспортом и не требует применения национальных
таможенных документов и финансовых гарантий уплаты таможенных платежей.
Системы контроля и таможенные процедуры, применяемые в каждой
транзитной стране, связаны со значительными расходами, задержками и простоями в
ходе международных перевозок. Действующая система МДП позволяет уменьшить
трудности, с которыми сталкиваются перевозчики, и одновременно дает таможенным
органам международную систему контроля, которая позволяет направить
ограниченные ресурсы на проведение специального выборочного контроля,
основанного на оценке рисков и использовании оперативной информации.
Чтобы свести к минимуму задержки с доставкой грузов в ходе
перевозки и одновременно предоставить максимальные гарантии для таможенных органов
во всех транзитных странах, система МДП предусматривает пять основных
требований:
грузы должны перевозиться в безопасных (с точки
зрения таможни) транспортных средствах или контейнерах;
- уплата таможенных пошлин и налогов, в отношении
которых существует риск неуплаты, должна быть обеспечена международной
гарантией;
грузы должны сопровождаться международным таможенным
документом - книжкой МДП, оформленной в стране отправления и действующей в
странах транзита и назначения;
меры таможенного контроля, принимаемые в стране
отправления, должны признаваться всеми странами транзита и назначения;
доступ к процедуре МДП для национальных гарантийных
объединений (разрешение на выдачу книжек МДП), а также перевозчиков (разрешение
на использование книжек МДП) должен контролироваться уполномоченными
национальными органами.
4.2.2
Допущение транспортных средств и контейнеров к перевозкам
Для обеспечения безопасности перевозок Конвенция МДП
устанавливает, что грузы должны перевозиться в контейнерах или грузовых отделениях
транспортных средств, сконструированных таким образом, чтобы исключить
возможность доступа к содержимому запломбированной части транспортного средства
или контейнера без оставления видимых следов вскрытия грузового отделения
транспортного средства, контейнера или повреждения таможенных печатей и пломб.
В целях соблюдения этого требования Конвенция устанавливает стандарты
конструкций и процедуры допущения. Грузы могут перевозиться с использованием
процедуры МДП только в случае, если грузовое отделение транспортного средства
или контейнер прошли процедуру допущения в соответствии с положениями
Конвенции. Если контейнер или грузовое отделение транспортного средства
отвечают всем требованиям, соответствующее национальное ведомство выдает так
называемое свидетельство о допущении дорожного транспортного средства или
контейнера.
При перевозке грузов с использованием книжки МДП на дорожном
транспортном средстве должны быть прикреплены прямоугольные таблички размером
250x400 мм с надписью "TIR".
4.2.3
Международная система гарантий
Вторым элементом транзитного режима МДП является
международная система гарантий. Она сконструирована таким образом, что в любой
момент таможенные пошлины и налоги, в отношении которых существует риск
неуплаты в ходе транзитных операций, покрываются гарантией национального
объединения на случай, если перевозчик не может быть привлечен к
ответственности. Принцип действия международной системы гарантий весьма прост.
Каждое национальное объединение, представляющее интересы транспортного сектора
в государстве-участнике Конвенции МДП, 1975 г. и признанное таможенными
органами этого государства, гарантирует уплату всех таможенных пошлин и
налогов, которые могут подлежать уплате в случае обнаружения какого-либо
нарушения операции МДП на территории этой страны. Таким образом, национальное
объединение гарантирует уплату таких пошлин и налогов как национальными, так и
иностранными перевозчиками, осуществляющими транспортные операции с применением
книжек МДП, выданных им самим или подобным объединением другого государства. В
результате каждое государство обеспечено гарантией при проведении на его
территории транспортных операций МДП. Иначе говоря, всегда существует
национальный партнер, к которому таможенные органы могут обращаться в случае
обнаружения каких-либо нарушений независимо от того, совершено ли это нарушение
национальным или иностранным перевозчиком. Таким образом, система МДП может
быть представлена как цепь национальных транзитных перевозок, регулируемых,
впрочем, скорее международными, чем национальными правилами, так как перевозка
осуществляется под международную гарантию. В то же время условия предоставления
такой гарантии регламентируются национальным законодательством, и они обычно
включаются в соглашение между национальными таможенными органами и
объединением. Все международные гарантийные объединения составляют своеобразную
гарантийную цепочку, опоясывающую все государства-участники Конвенции МДП.
Единственная существующая (и хорошо функционирующая) на сегодняшний день
гарантийная цепь управляется Международным союзом автомобильного транспорта
(МСАТ) в Женеве (Швейцария) - неправительственной организацией, представляющей
интересы автомобильных перевозчиков по всему миру. Гарантийная цепь опирается
на несколько крупных международных страховых компаний. Контроль за работой цепи
осуществляет Исполнительный совет МДП (ИСМДП). В случае какого-либо нарушения
таможенные органы, прежде чем обратиться к гарантийному объединению, должны по
мере возможности потребовать уплаты у лиц, несущих прямую ответственность за
обнаруженное нарушение. Если возникнет необходимость в применении гарантии
(например, вследствие неплатежеспособности указанных лиц), таможенные органы
государства, на территории которого произошло нарушение, предъявляют иск своему
гарантийному объединению, с тем чтобы урегулировать вопрос в рамках
национального законодательства. Однако впоследствии национальное гарантийное
объединение может через международную гарантийную цепь потребовать возмещения
своих расходов. Каждая страна самостоятельно определяет предел гарантии, однако
рекомендовано ограничивать максимальную сумму, которая может быть истребована
от национального объединения, потолком в 50 тыс. долларов США на одну книжку
МДП (для книжки МДП "Табачные изделия/Алкогольные напитки" - 200 тыс.
долларов США).
Национальным гарантийным объединением на территории
Республики Беларусь является Белорусская ассоциация международных автомобильных
перевозчиков (БАМАП), которая, в свою очередь, входит в МСАТ и является
участником международной системы гарантий.
4.2.4 Книжка
МДП
Книжка МДП - международный таможенный документ, который
представляет собой краеугольный камень всей транзитной системы и подтверждает
то, что в отношении перевозимых по процедуре МДП товаров существует
международная гарантия.
На сегодняшний день МСАТ - единственная международная
организация, которая получила (под контролем
Исполнительного совета МДП) право на централизованное
изготовление и распространение книжек МДП среди национальных гарантийных
объединений в соответствии с договорными обязательствами, утвержденными
Административным комитетом МДП. В свою очередь, каждое национальное гарантийное
объединение выдает книжки МДП перевозчикам своего государства на условиях,
определенных в декларации-обязательстве перевозчика.
Первая страница обложки, а также отрывные листки и корешки,
сгруппированные по два, являются наиболее важной частью книжки МДП для
таможенного контроля и действия гарантийной системы.
Комплект из двух отрывных листков и двух корешков
используется в каждом государстве, на территории которого осуществляется
операция МДП.
Предъявление должным образом заполненной перевозчиком именной
книжки МДП, содержащей подписи и печати международной организации и выдавшего
ее гарантийного объединения, уже само по себе является доказательством
существования и действительности гарантии.
Книжка МДП действительна до завершения перевозки МДП в
таможне назначения при условии, что операция начата в таможне отправления в
сроки, установленные выдавшим книжку МДП гарантийным объединением.
4.2.5
Международное признание мер таможенного контроля
Четвертым элементом системы МДП является принцип признания
государствами транзита и назначения мер таможенного контроля, принятых в
государстве отправления. При соблюдении этого условия грузы, перевозимые в
опломбированных грузовых отделениях транспортных средств или контейнерах, как
правило, освобождаются от таможенного досмотра в пути следования. Это является
самым важным преимуществом для перевозчиков, использующих процедуру МДП. Конечно,
сказанное выше не исключает возможность выборочного досмотра, если у таможенных
органов есть основания предполагать нарушения, однако такие случаи досмотра
грузов в пути следования должны рассматриваться как исключение из общего
правила. Этот принцип, весьма привлекательный для перевозчиков, предполагает,
что таможенные органы государств транзита и государства назначения доверяют
качеству таможенного контроля государства отправления. Следовательно, для
успешного функционирования всей системы МДП качество таможенного контроля в
государстве отправления имеет решающее значение. Поскольку осуществление всей
перевозки МДП зависит от качества таможенного контроля в государстве
отправления, очень важно, чтобы он был полным и осуществлялся с соблюдением
всех необходимых формальностей. Кроме того, таможенный орган отправления, перед
тем, как наложить таможенные печати и пломбы, должен проверить состояние
грузового отделения дорожного транспортного средства или контейнера, а в случае
использования крытых брезентом транспортных средств (контейнеров) - состояние
брезента и его креплений, так как сведения об этом не вносятся в свидетельство
о допущении.
4.2.6
Контролируемый доступ к системе МДП
В 1999 г. вступил в силу ряд поправок к Конвенции МДП,
устанавливающих дополнительные требования к транспортной отрасли для доступа к
системе МДП. Эти меры были введены для профилактики нарушений, совершаемых, в
частности, международной организованной преступностью. В новом приложении к
Конвенции приведены минимальные условия и требования, которые должны
соблюдаться национальными объединениями для получения разрешения (в виде
письменного договора или соответствующего правительственного документа) от
национальных компетентных органов (обычно таможенных) на выдачу книжек МДП. В
дополнение к требованиям международной организации (МСАТ) пересмотренная
Конвенция предусматривает, что национальные объединения могут получить такое
разрешение только в случае, если они существуют не менее одного года, имеют
устойчивое финансовое положение и квалифицированный персонал и не совершали
ранее серьезных или неоднократных нарушений таможенного или налогового
законодательства. Кроме того, эти объединения должны заключить письменный
договор с компетентными органами страны пребывания и представить доказательства
того, что их возможная ответственность перед таможенными органами застрахована.
В соответствии с новым приложением к Конвенции таможенные органы должны
контролировать доступ к системе МДП всех пользователей, т.е. перевозчиков.
Минимальные условия и требования, предусмотренные Конвенцией, включают в себя
устойчивое финансовое положение, отсутствие серьезных или неоднократных
нарушений таможенного или налогового законодательства и представление
национальному объединению, выдающему книжки МДП, письменной декларации с
обязательствами перевозчика. Данные по всем перевозчикам, допущенным к
использованию книжек МДП, централизованно хранятся в международном банке данных
(МБД), который поддерживается Исполнительным советом МДП в Женеве с
использованием системы уникальных идентификационных номеров.
4.2.7
Функционирование системы МДП
Процедура таможенного контроля системы МДП схематично
показана на рисунке 4.1.
Рисунок 4.1 - Процедура таможенного контроля системы МДП
Таможня места отправления, обычно являющаяся тем органом, где
выполняются экспортные формальности, досматривает груз на основе информации,
указанной в книжке МДП, заполненной перевозчиком и грузоотправителем.
Таможенный орган накладывает пломбу на грузовое отделение транспортного
средства и описывает ее на всех оформленных грузоотправителем листах книжки
МДП, оставляет у себя отрывной лист № 1 (белый) и заверяет соответствующий
корешок, в котором указывается, где, когда и кем было произведено изъятие
оформленного отрывного листа. Книжка МДП возвращается перевозчику, который
приступает к выполнению транспортной операции. При пересечении границы в пункте
выезда из этой страны таможенный орган проверяет печати и пломбы, изымает из
книжки МДП отрывной лист № 2 (зеленый) и заверяет соответствующий корешок.
Транспортное средство может выехать из страны, а оба заверенных таможенных
корешка позволяют считать, что в этой стране операция МДП была выполнена
надлежащим образом.
Теперь таможенные органы могут проводить проверки в
соответствии с указанной ниже процедурой: таможня в пункте выезда из страны (то
есть на границе) направляет изъятый лист № 2 в таможню места отправления. Эта
таможня сопоставляет полученный листок с первоначально заполненным отрывным
листом № 1. При отсутствии каких-либо возражений или оговорок со стороны
таможни в пункте выезда из страны операция МДП в этой стране завершается, а
книжка МДП считается оформленной без оговорок.
Если лист № 2, отрываемый таможней при выезде из страны,
содержит оговорки или если он не поступает в таможню в пункте отправления, то
последняя направляет запрос в гарантийное объединение своей страны, информируя
его о том, что книжка МДП была оформлена с оговорками или вообще не была
оформлена. Если представленные объяснения не удовлетворяют таможенные органы,
то они применяют положение Конвенции МДП и национального законодательства для
определения причитающихся пошлин и сборов. Если они не могут быть взысканы с
лица, несущего непосредственную ответственность, то компетентные таможенные
органы извещают гарантийное объединение о том, что оно должно уплатить
указанную сумму. В каждой стране транзита система аналогична той, которая
применяется в стране отправления.
Таможня в пункте въезда в страну транзита проверяет пломбы и
печати и изымает из книжки МДП следующий отрывной лист № 1; таможня в пункте
выезда из страны изымает лист № 2. Оба листка сопоставляются с целью
окончательного контроля, и на этом этапе вся операция завершается. В случае
каких-либо нарушений листы используются для выполнения указанной выше процедуры
взыскания таможенных платежей.
В стране назначения таможня в пункте въезда, если она
является также таможней места назначения, оформляет книжку МДП, оставляет у
себя два отрывных листа и берет под свою ответственность груз, который должен
быть подвергнут другой таможенной процедуре (передача на склад или импортная
очистка и т.д.). Если же груз перевозится до другой таможни в этой же стране,
то таможня в пункте ввоза груза выполняет функции таможни отправления, а следующая
таможня внутри страны становится таможней назначения. Обычно система
применяется так, как это указано выше, но каждая таможня сохраняет за собой
право произвести досмотр.
В целях обеспечения более эффективного контроля таможня может
предписать такой маршрут следования, на котором транспортное средство легко
обнаружить по обязательной табличке "TIR".
Случается так, что перевозчик минует одну из упомянутых
таможен. Зачастую это происходит при транзите и в местах разгрузки товара. Это
может стоить ему очень дорого. Даже если он и представит органам страны
транзита доказательства разгрузки товара в другой стране, его все равно могут
заставить платить таможенные пошлины в стране транзита, причем таможенные
органы этой страны, согласно таможенной Конвенции МДП, абсолютно свободны в
том, что касается принятия или непринятия представленных доказательств.
Если же перевозчик разгрузил товар у получателя в стране
назначения в отсутствие таможенника, то, кроме штрафов, он будет обязан
заплатить таможенную пошлину за разгруженный товар, если только получатель не
пожелает это сделать вместо него.
Кроме того, перевозка должна быть осуществлена в разумные
сроки. Перевозчик, который не может по каким-либо причинам выполнить требования
относительно сроков перевозки или установленных маршрутов (наводнение,
снегопад, поломка и т.д.), должен представить необходимые доказательства. В
более серьезных случаях (нарушение печатей и пломб, необходимость перегрузки
грузов на другое транспортное средство, полное или частичное уничтожение или
потеря груза) перевозчик должен немедленно обратиться к таможенным органам,
если таковые находятся поблизости, или, в противном случае, к другим
компетентным органам страны, в которой он находится. Последние в возможно
короткий срок составляют протокол, приведенный в книжке МДП. В случаях
нарушения печатей и пломб или вскрытия закрытого таможенного пространства без
потери груза автоперевозчику разрешается двигаться в нужном ему направлении до
ближайшего таможенного пункта. Там он должен обратиться к представителю
таможенных властей с просьбой о возврате его под таможенный контроль, который
осуществляется методом досмотра грузового отделения. По факту подтверждения
наличия груза в соответствии с перечнем, изложенным в грузовом манифесте,
грузовое отделение пломбируется заново, и новые номера пломб указываются на
всех оставшихся оформленных отрывных листах с подтверждением личной номерной
печатью таможенного инспектора, осуществившего досмотр. Если был порезан тент,
то он или ремонтируется по распоряжению представителя таможенных властей, или
пломбируется в нескольких местах, дабы исключить возможность изъятия или
доложения груза в закрытое таможенное пространство без оставления видимых
следов взлома. Номера этих пломб записываются в корешке в графе "оговорки".
Если в результате дорожно-транспортного происшествия необходимо перегрузить
груз на другое транспортное средство, то такая перегрузка может быть
произведена только в присутствии таможенных органов. Транспортное средство, на
которое грузы были перегружены, должно быть допущено к перевозке грузов под
таможенными печатями и пломбами. Кроме того, должны быть наложены таможенные
печать и пломбы, которые должны быть описаны в протоколе. Однако при отсутствии
допущенного к перевозке транспортного средства грузы могут быть перегружены на
не допущенное транспортное средство, если оно является достаточно надежным. В
этом последнем случае таможенные органы расположенных далее по маршруту стран
решают, могут ли они допустить дальнейшую перевозку грузов в этом транспортном
средстве с применением книжки МДП.
В случае непосредственно угрожающей опасности, требующей
немедленной выгрузки всего груза или его части, перевозчик может по
собственному усмотрению принять необходимые меры, не спрашивая и не ожидая
вмешательства компетентных органов. В таких случаях он должен привести
доказательства того, что он вынужден был действовать так в интересах сохранения
транспортного средства или контейнера, или груза, и, немедленно, по принятии
срочных мер предупредительного характера, уведомить таможенные органы для
установления фактов проверки груза, наложения пломб на транспортное средство
или контейнер и составления протокола. Протокол должен оставаться в книжке МДП
до прибытия груза в таможню места назначения.
Система МДП имеет явные преимущества для таможенных органов,
поскольку она сокращает число обычных требований, предусмотренных процедурами
национального транзита. В то же время она позволяет избежать необходимости,
требующей больших затрат времени и средств, физического досмотра в странах
транзита помимо осмотра печатей и пломб и внешнего состояния транспортных
средств и контейнеров.
Система МДП также позволяет избежать применения национальных
гарантий и оформления национальных документов. Кроме того, ее преимущество
вытекает из того факта, что операции международного транзита обеспечиваются
лишь одним транзитным документом - книжкой МДП.
Система МДП содействует развитию международной торговли.
Грузы могут пересекать национальные границы с минимальным вмешательством
таможенных органов, что позволяет увеличить скорость доставки и значительно
сократить транспортные расходы.
РДАУП "Автобусный парк № 6" в настоящее время имеет
допуск к системе транзитных перевозок МДП.
4.3
Транспортно-экспедиционное обслуживание при международных перевозках
Эффективность и качество всего транспортного процесса в
большой степени зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и от
ряда посредников, принимающих участие в международных перевозках. Такими
посредниками в международных транспортных операциях являются специализированные
предприятия, осуществляющие разнообразные функции по поручению владельца груза
при его перемещении с момента подготовки товара к транспортировке до момента
сдачи его потребителю. Посредничество в области международных перевозок все
больше охватывает необходимый комплекс услуг и операций, называемый
транспортно-экспедиционное обслуживание.
Рассмотрим примерную схему организации
международных перевозок с участием экспедиторов Республики Беларусь (2) и
западноевропейских фирм (4) (рисунок 4.2).
Рисунок 4.2 - Примерная схема организации
международных автомобильных перевозок
- грузоотправитель Республики Беларусь; 2
- экспедитор Республики Беларусь; 3 - автотранспортное предприятие (перевозчик);
4 - западноевропейский экспедитор; 5 - бюро экспедиторов на погранпереходах; 6
- западноевропейский грузополучатель; 7 - западноевропейский грузоотправитель;
8 - грузополучатель Республики Беларусь
Предпосылкой для организации перевозок товаров является
заключение договора купли-продажи между предприятиями двух государств. В
соответствии с заключенным договором от предприятия-грузоотправителя (1)
поступает заказ-поручение экспедитору (2) на перевозку грузов. В поручении
указывается характер груза, время и дата поставки автомобиля под погрузку,
адреса грузоотправителя и грузополучателя, ставка фрахта и другая информация,
необходимая для осуществления перевозки.
С заказчиком экспедитор согласовывает ставку фрахта,
присваивает заказу номер отправки и вводит все данные в персональный компьютер.
Выполнив необходимую обработку информации, экспедитор дает
автотранспортному предприятию (3), с которым заключен договор, задание на
перевозку (адрес грузоотправителя, вид груза, масса, объем, дата и время подачи
автомобиля под погрузку, страна и адрес грузополучателя) и передает необходимые
документы (CMR, Книжка МДП).
Перевозчик, заполнив необходимую документацию (путевой лист, CMR), в установленное время
подает автомобиль под погрузку. После загрузки автомобиля, заполнения
грузоотправителем необходимых документов (CMR, Книжка МДП, грузовая
таможенная декларация) и таможенного оформления экспедитору поступает
информация от водителя о приеме груза и готовности к отправке автомобиля в
страну назначения, а также предполагаемое время пересечения государственной
границы.
Прибыв на погранпереход, водитель информирует бюро
экспедитора (5) о ходе перевозки, и вся информации поступает по компьютерной
сети в вычислительный центр экспедиторов (2) и (4).
В бюро экспедитора уточняются дата и время прибытия
автомобиля под разгрузку, и здесь же водитель может получить письменное задание
на обратную загрузку.
Информация о дате и времени прибытия груза поступает от
экспедитора грузополучателю. Прибыв к грузополучателю (6) и выполнив с ним все
формальности по таможенному досмотру, водитель сдает груз и заполняет все
документы о завершении перевозки (Книжка МДП, СМR, путевой лист).
Завершив перевозку, водитель информирует экспедитора (1) о
том, что груз доставлен, и получает на факс грузополучателя письменное задание
на обратную загрузку, если он такого задания не получал в бюро экспедитора на
погранпереходе.
Прибыв к грузоотправителю (7), заполнив необходимые
документы, погрузив груз и пройдя таможенное оформление, водитель информирует
экспедитора (4) о готовности доставить груз по назначению. На обратном пути
водитель информирует экспедитора на погранпереходе о прибытии груза на границу.
Одновременно уточняются дата и время прибытия автомобиля под разгрузку, и вся
информация поступает к экспедиторам страны отправления и страны назначения.
Доставив груз по назначению, водитель совместно с грузополучателем осуществляет
таможенное оформление прибывшего груза, сдает груз на склад, оформляет
документы на завершение обратного рейса и информирует экспедитора о доставке
груза. От экспедитора водитель может получить указание на загрузку для
очередного рейса или о возвращении на авто предприятие.
В АТП водитель сдает все документы, необходимые для расчетов
за выполненную перевозку (CMR, Книжка МДП, путевой лист, отчет по
командировке).
Как правило, все расчеты за перевозку осуществляются
централизовано экспедитором, поэтому все документы, необходимые для расчетов,
от перевозчиков поступают экспедитору (2). Экономическая служба экспедитора
осуществляет все расчеты фрахта, выставляет счета заказчикам и после
поступления оплаты рассчитывается с перевозчиком.
4.4 Режим
труда и отдыха водителей
В рамках Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН было
подготовлено Европейское Соглашение, касающееся работы экипажей транспортных
средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР).
Соглашение определяет, что каждая страна-участница Соглашения
будет применять на своей территории к международным автомобильным перевозкам,
совершаемым автотранспортными средствами стран, не являющихся сторонами этого
соглашения, положения не менее строгие, чем изложенные в названном документе.
Соглашение устанавливает, что во время любой международной
автомобильной перевозки предприятия и водители должны соблюдать в течение всего
периода работы, отдыха и управления автотранспортным средством предписания,
установленные государственным законодательством в той стране, где они обычно
работают. Однако ни одна страна не должна требовать соблюдения предписаний ее
государственного законодательства предприятиями и служебным персоналом
автотранспортных средств другой страны, если эти предписания являются более
строгими, чем те, которые предусмотрены в соглашении.
Конвенция ЕСТР применяется на территории каждой
договаривающейся стороны, к каждой международной автомобильной перевозке,
осуществляемой транспортным средством, зарегистрированным на территории любой
договаривающейся стороны.
ЕСТР не распространяется на перевозки грузов транспортными
средствами, допустимая полная масса которых вместе с прицепами и полуприцепами
не превышает 3,5 т, либо которые по конструкции и оснащению пригодны для
перевозки не более девяти человек, включая водителя.
Соглашение содержит требования, которые должны выполнять
водители транспортных средств, осуществляющих международные автомобильные
перевозки. Так, минимальный возраст водителей, допускаемых к перевозкам
грузов, определен:
- для транспортных средств с допустимой полной массой
до 7 т - с 18 лет;
- для других транспортных средств: 21 год или 18 лет,
при условии, что водитель имеет свидетельство профессиональной подготовки,
признанное одной из договаривающихся сторон, подтверждающее окончание обучения
для водителей.
Обучение водителей, занятых на международных перевозках,
производится раз в пять лет в структурных подразделениях БАМАП. Водители
проходят предрейсовые медицинские осмотры, а также периодические медицинские
комиссии.
Согласно ЕСТР, продолжительность управления между любыми
двумя периодами ежедневного отдыха именуется "ежедневной продолжительностью
труда" и не должна превышать девяти часов. После управления в течение
первых четырех с половиной часов (по Франции трех) водитель должен сделать
перерыв, по крайней мере, сорок пять минут.
Перерыв в сорок пять минут может быть заменен перерывами
продолжительностью не менее пятнадцати минут каждый, распределенными на
протяжении периода управления.
Продолжительность управления может быть увеличена до 10 ч
дважды в течение любой одной календарной недели. Время отсчета
продолжительности календарной недели начинается в 0.00 понедельника и
заканчивается в 24.00 воскресенья.
В течение двадцати четырех часов водитель должен иметь
непрерывный ежедневный отдых продолжительностью не менее одиннадцати часов,
который может быть сокращен до минимум девяти часов непрерывного отдыха не
более трех раз в течение любой одной недели при условии, что до конца следующей
недели в качестве компенсации водителю предоставляется отдых эквивалентной
продолжительности.
В течение каждой недели один из периодов отдыха должен
составлять в качестве еженедельного отдыха в общей сложности 45
последовательных часов.
Любое сокращение продолжительности отдыха должно быть
компенсировано эквивалентным временем отдыха целиком до конца недели, которая
следует за данной неделей.
Общая продолжительность управления на протяжении любых двух
недель не должна превышать девяносто часов.
Дневной отдых может быть использован в транспортном средстве,
если это транспортное средство оснащено местом для лежания и находится на
стоянке.
Если в течение каждых тридцати часов транспортным средством
управляли, по крайней мере, два водителя, каждый водитель должен иметь период
отдыха, продолжительностью не менее восьми последовательных часов.
4.5
Соответствие подвижного состава техническим требованиям при осуществлении
международных перевозок
К грузовым автомобилям и седельным тягачам, применяемым в
международных перевозках, предъявляется ряд требований, ограничивающих их
габаритные размеры, весовые параметры и токсичность выхлопных газов. Они
обязательны для выполнения всеми международными перевозчиками. При покупке
нового или подержанного грузовика необходимо проверить, удовлетворяют ли его
характеристики указанным требованиям. Некоторые их них с течением времени
пересматриваются. Автомобиль должен удовлетворять техническим требованиям,
которые действовали на день его производства.
Максимально допустимые размеры грузовых автомобилей для
некоторых стран представлены в таблице 4.1.
Таблица 4.1 - Максимально допустимые размеры грузовых
автомобилей
|
Страна
|
Высота, м
|
Ширина, м
|
Длина, м
|
|
|
|
Грузовая машина
|
Автопоезд
|
Сочлененное АТС
|
|
Беларусь
|
4
|
2,55
|
12
|
20
|
20
|
|
Германия
|
4
|
2,55 (1)
|
12
|
18,75
|
16,5
|
|
Латвия
|
4
|
2,5
|
12
|
18,75
|
16,5
|
|
Литва
|
4
|
2,55 (1)
|
12
|
18,75
|
16,5
|
|
Польша
|
4
|
2,55 (1)
|
12
|
18,75
|
16,5
|
|
Россия
|
4
|
2,55
|
12
|
20
|
20
|
|
Украина
|
4
|
2,65
|
12
|
22
|
22
|
В таблице 4.1 под (1) подразумевается, что для
авторефрижераторов максимально допустимая ширина составляет 2,60 м.
Информация о максимально допустимом весе грузовых автомобилей
для рассмотренных стран представлена в таблице 4.2.
Таблица 4.2 - Максимально допустимый вес грузовых
автомобилей
|
Страна
|
Максимально
допустимый вес, т
|
|
Нагрузка на ось
|
Нагрузка на
ведущую ось
|
Грузовая машина
с двумя осями
|
Грузовая машина
с тремя осями
|
Автопоезд с
четырьмя осями
|
Автопоезд с
пятью осями
|
Сочлененное АТС
с пятью осями и более
|
|
Беларусь
|
10
|
|
16
|
23
|
36
|
38
|
38
|
|
Германия
|
10
|
11,5
|
18
|
26
|
36
|
40
|
40
|
|
Латвия
|
10
|
11,5
|
18
|
26
|
40
|
40
|
40
|
|
Литва
|
10
|
11,5
|
18
|
26
|
36
|
40
|
40
|
|
Польша
|
10
|
11,5
|
18
|
26
|
36
|
40
|
40
|
|
Россия
|
10
|
|
18
|
25
|
36
|
40
|
40
|
|
Украина
|
10
|
|
|
|
|
38
|
38
|
В настоящее время в области автомобилестроения действует
более 90 Правил ЕЭК ООН, около 50 Директив ЕС, регламентирующих требования к
техническому состоянию по условиям безопасности движения, по содержанию вредных
веществ в отработавших газах автомобилей, по уровню допустимого шума
автотранспортных средств, обзорности, защите водителя, а также требования по
установке защитных устройств на различные типы автомобилей и автопоездов,
требования к освещению и сигнализации и т.п.
В ряде стран законодательно установлены предельно допустимые
нормы выделения токсичных компонентов автомобильными двигателями и
запланировано ужесточение их на предстоящие годы.
Такие нормы установлены в соответствующих правилах ЕЭК ООН и
директивах ЕС.
В таблице 4.3 приведены нормативы по токсичности.
Таблица 4.3 - Нормы выброса загрязняющих веществ
транспортными средствами с дизельными двигателями
|
Экологические
стандарты
|
Норма выброса
загрязняющих веществ, г/кВтч
|
|
СО
|
СН
|
NOх
|
РМ (частицы)
|
|
Правило 49 ЕЭК
ООН
|
14,0
|
3,5
|
18,0
|
-
|
|
Директива 88/77
ЕС
|
11,2
|
2,4
|
14,4
|
-
|
|
Евро-1 (1993)
|
4,5
|
1,1
|
8,0
|
0,36
|
|
Евро-2
(1995/96)
|
4,0
|
1,1
|
7,0
|
0,15
|
|
Евро-3
(2000/01)
|
2,1
|
0,66
|
5,0
|
0,10
|
|
Евро-4
(2005/06)
|
1,5
|
0,46
|
3,5
|
0,02
|
|
Евро-5 (2008)
|
1,5
|
4,46
|
2,0
|
0,02
|
|
Сверхнизкие
выбросы загрязняющих веществ
|
1,5
|
0,25
|
2,0
|
0,02
|
Существуют также нормативы по бесшумности, значения которых
приведены в таблице 4.4.
Таблица 4.4 - Ограничения по шуму для грузовых
автомобилей общей массой более 3,5 т
|
Категория
грузового автомобиля
|
Нормативный
уровень шума, дБА
|
|
до 1991 г.
|
после 1991 г.
|
с 01.10.96
|
|
Мощность
двигателя до 75 кВт
|
86
|
81
|
77
|
|
Мощность
двигателя от 75 до 150 кВт
|
86
|
83
|
79
|
|
Мощность
двигателя более 150 кВт
|
88
|
84
|
80
|
Многие современные грузовые автомобили, движущиеся по дорогам
Европы, имеют на кабине или на бампере круглые знаки: латинская буква (L, G, U (Е), S) на зеленом фоне. Эти
знаки свидетельствуют о том, что грузовик полностью соответствует тем или иным
экологическим правилам и нормам.
"L" - "Larmarm Kraftfahrzeuge" (тягач с низшим
уровнем шума), Австрия. С 1 декабря 1989 г. грузовик, движущийся ночью (с 22.00
до 5.00) по территории Австрии должен соответствовать нормам, приведенным в
таблице 4.5.
Таблица 4.5 - Требования к тягачу с низким уровнем шума
("Larmarm Kraftfahrzeuge")
|
Мощность
двигателя
|
Уровень шума,
дБА
|
|
при ускорении
|
при торможении
двигателем
|
при работе
пневмообору-дования
|
|
Менее 150 кВт
|
78
|
78
|
72
|
|
Более 150 кВт
|
80
|
80
|
72
|
На такой грузовик заполняют сертификат, который всегда должен
находиться в кабине. Для упрощения и ускорения процедуры пересечения границы на
бампер такого грузовика крепят табличку "L".
"G" - "Gerauscharm Kraftfahrzeuge" (тягач с низким
уровнем шума), Германия. При движении в особо охраняемых экологических зонах
Германии тяжелый грузовик должен иметь спереди знак G. При этом также
необходимо оформление сертификата.
"U" - "Umwelt" (природа) или "Е" - Environment - "Green Lorry" (зеленый
грузовик). Понятие "Green Lorry" включает в себя следующие требования:
нормы выброса загрязняющих веществ - Евро-1, нормы шума - 78-80 дБА. На такой
грузовик заполняют сертификат соответствия и устанавливают табличку "U" или "Е".
Одним из преимуществ соответствия грузового автомобиля данным требованиям
является дополнительное число разрешений на проезд по территории иностранных
государств.
"S" - "Supergreen" (очень зеленый) или "Greener and Safe Lorry" (более
"зеленый" и безопасный грузовик). Такой грузовик должен
соответствовать следующим показателям: нормы выброса - Евро-2, нормы шума -
78-80 дБА. Одновременно с этим автомобиль, прицеп или полуприцеп должен проходить
ежегодный технический контроль на соответствие требованиям безопасности.
Минимальный перечень технических требований и требований безопасности для более
"зеленого" и безопасного грузовика:
автомобили и их прицепы должны иметь минимальную
глубину протектора 2 мм на всех шинах;
- автомобили и их прицепы должны иметь задние защитные
устройства (бампер безопасности);
автомобили и их прицепы должны иметь защиту от
бокового удара (боковое защитное устройство);
в рабочем состоянии должна находиться аварийная
световая сигнализация и на борту автомобиля должен быть знак аварийной
остановки (красный предупреждающий аварийный треугольник);
автомобили должны в обязательном порядке быть
оборудованы тахографом в соответствии с новейшими требованиями к последнему;
автомобили должны иметь приспособления,
ограничивающие скорость согласно существующим нормативам;
автомобили большой длины и грузоподъемности должны
иметь световозвращающие задние опознавательные знаки;
автомобили должны иметь антиблокировочную систему
тормозов;
автомобили должны иметь рулевое управление в
соответствии с установленными правилами или директивами;
автомобили должны выполнять требования относительно
теста на пригодность к эксплуатации, особенно по тормозам.
На такой грузовик заполняют сертификат соответствия и
устанавливают табличку "S".
Все вышеприведенные знаки должны в обязательном порядке
подтверждаться сертификатом завода-изготовителя и находиться на борту
автомобиля.
Филиал № 1 РДАУП "АП-6" располагает
автомобилями-тягачами марок МАЗ-544008 и МАЗ-5440А8 в составе с полуприцепами
МАЗ-975830. Основные характеристики автомобилей-тягачей представлены в таблице
4.6.
Таблица 4.6 - Технические характеристики
МАЗ-544008-060-031/МАЗ-5440А8-360-031
|
Параметр
|
Значение
|
|
Модель
|
МАЗ-544008-060-031/МАЗ-5440А8-360-031
|
|
Колесная
формула
|
4x2
|
|
Полная масса
автопоезда, кг
|
40000
|
|
Полная масса
автомобиля, кг
|
16950
|
|
Распределение
полной массы на переднюю ось, кг
|
6950
|
|
Распределение
полной массы на заднюю ось, кг
|
10000
|
|
Масса
снаряженного автомобиля, кг
|
8050
|
|
Модель
двигателя
|
ЯМЗ-7511
(EURO-2) / ЯМЗ-6581.10 (EURO-3)
|
|
Маркировка шин
|
12,00R20
|
|
Топливный бак,
л
|
500
|
26,3/26,5
|
|
Габаритная
длина, мм
|
6000
|
|
Габаритная
ширина, мм
|
2500
|
|
Габаритная
высота, мм
|
4000
|
Основные технические характеристики полуприцепа
МАЗ-975830-3012 приведены в таблице 4.7.
Таблица 4.7 - Технические характеристики полуприцепа
МАЗ-975830-3012
|
Параметр
|
Значение
|
|
Грузоподъемность,
кг
|
20000
|
|
Допустимая
масса снаряженного полуприцепа, кг
|
6500
|
|
Полезный объем,
м3
|
82
|
|
Маркировка шин
|
12,00R20
|
|
Количество
колес
|
6+1
|
|
Габаритная
длина, мм
|
13900
|
|
Окончание
таблицы 4.7
|
|
Параметр
|
Значение
|
|
Габаритная
ширина, мм
|
2550
|
|
Габаритная
высота, мм
|
4000
|
Таким образом, по весогабаритным параметрам данные транспортные
средства соответствуют вышеизложенным требованиям. Кроме того, используемые
полуприцепы соответствует требованиям "TIR" для
транспортировки различных грузов в системе транзитных перевозок МДП. Что
касается токсичности выхлопных газов, автомобили, занятые на перевозках в
международном сообщении, соответствует экологическим стандартам Евро-2 и
Евро-3. Европейские страны Германия и Австрия структурой разрешений
ограничивают въезд на их территории транспортных средств экологически менее
безопасных, предусматривая ежегодно уменьшение количества разрешений для таких
транспортных средств. В ближайшей перспективе планируется организация перевозок
в страны ближнего зарубежья. Польша, Литва, Латвия, Россия и Украина в
настоящее время не использует такой инструмент, как разрешения для ограничения
въезда экологически менее безопасных транспортных средств. То есть на
территорию данных государств можно въезжать на любом технически исправном
транспортном средстве. Таким образом, имеющиеся на предприятии автопоезда
отвечают ближайшим целям развития экспортных перевозок.
5.
Экономическое обоснование рациональности предложенных вариантов
5.1
Разработка международных маршрутов перевозки грузов
Разработка международного маршрута перевозки грузов сводится
к определению наиболее оптимальной схемы движения автомобиля. При этом во
внимание принимаются различные характеристики пути, такие как длина маршрута,
количество пересекаемых границ, дорожные условия, наличие платных дорог.
Международные автомобильные перевозки грузов должны проходить по автомобильным
дорогам общего пользования, открытым для международного сообщения и
удовлетворяющим требованиям безопасности дорожного движения. При отсутствии
общей государственной границы с соответствующей страной маршрут проходит транзитом
по территории одного или нескольких государств. При выборе дорог, по которым
будет проходить маршрут, возможно применение различных подходов (кратчайший, с
наименьшим временем на движение, без использования платных дорог). Как правило,
маршрут перевозки между двумя пунктами разрабатывается с учетом кратчайшего
расстояния, причем количество пересекаемых границ должно быть минимальным.
Совокупность данных факторов способствует уменьшению времени доставки груза и
снижению эксплуатационных затрат на перевозку.
Допуск к системе транзитных перевозок МДП предоставляет
возможность РДАУП "АП-6" осуществлять эффективные перевозки в другие
(помимо России) страны. Перевозка без применения книжек МДП ведет к увеличению
простоев при пересечении границ. Как известно, система МДП позволяет свести к
минимуму задержки с доставкой грузов в ходе международной перевозки и
одновременно предоставить максимальные гарантии для таможенных органов во всех
транзитных странах.
Таким образом, расширение экспорта транспортных услуг на
предприятии связано с выполнением международных перевозок на основе системы МДП
в такие страны, как Литва, Латвия, Россия (Калининградская область), Украина,
Польша.
В качестве примера рассмотрим несколько вариантов
осуществления международных перевозок с целью определения возможности и
целесообразности их выполнения. При этом грузоотправители и грузополучатели, а
также перевозимые грузы будут считаться условными.
Ограничения на ввоз и стоимость топлива в странах, по
территории которых будут проходить маршруты, представлены в таблицах 5.1 и 5.2.
Таблица 5.1 - Ограничения на ввоз
топлива
|
Страна
|
Объем
разрешенного для ввоза топлива, л
|
|
Беларусь
|
Разрешен
беспошлинный ввоз автомобильного топлива в баках, технологически связанных с
двигателем
|
|
Литва
|
Разрешен
беспошлинный ввоз автомобильного топлива в баках, технологически связанных с
двигателем
|
|
Латвия
|
Разрешен
беспошлинный ввоз автомобильного топлива в баках, технологически связанных с
двигателем
|
|
Польша
|
600
|
|
Россия
|
Разрешен
беспошлинный ввоз автомобильного топлива в баках, технологически связанных с
двигателем
|
Таблица 5.2 - Стоимость
топлива
|
Страна
|
Валюта
|
Коэффициент
перевода валюты
|
Стоимость
дизельного топлива
|
|
Беларусь
|
Euro
|
3832
|
0,53
|
|
Литва
|
LTL
|
1110
|
3,14
|
|
Латвия
|
LVL
|
5406
|
0,627
|
|
Польша
|
PLN
|
863
|
3,53
|
|
Россия
|
RUB
|
87
|
16
|
Рассмотрим вариант перевозки грузов по маршруту Гомель -
Клайпеда (Литва) - Гомель. Экспорт транспортных услуг будет иметь место при
осуществлении перевозки в прямом направлении, то есть по маршруту Гомель -
Клайпеда. При этом предполагается, что в обратном направлении автопоезд также
будет следовать в груженом состоянии. Возвращение автомобиля в порожнем
состоянии ведет к значительным убыткам, которые могут быть покрыты только в том
случае, если перевозка в прямом направлении была высоко оплачена. В сложившихся
условиях последнее обстоятельство не носит практического характера.
Рассмотренная выше перевозка является наиболее оптимальной. В случае
невозможности ее реализации следует двигаться в сторону сокращения порожних
пробегов, а также времени ожидания обратной загрузки. Выбор рационального
варианта зависит от конкретных обстоятельств.
Построение схемы маршрута осуществляется при помощи
электронного атласа MS AutoRoute 2001.
Схема маршрута Гомель - Клайпеда - Гомель представлена на
рисунке 5.1.
Рисунок 5.1 - Схема маршрута Гомель - Клайпеда - Гомель
Таким образом, маршрут пролегает по территории двух
государств: Беларуси и Литвы. Для данной перевозки будет использоваться
седельный тягач МАЗ-5440А8 в составе с полуприцепом МАЗ-975830. Учитывая осевые
нагрузки и вместимость полуприцепа, загрузка подвижного состава на маршрутах
будет осуществляться до 18 т. Общая протяженность маршрута составляет 1580 км.
Тогда транспортная работа - 28440 т∙км.
Планируемая длительность времени, необходимого для выполнения
данной перевозки, с учетом затрат времени на движение и затрат времени,
связанных с простоями, составит 36 ч.
Общий пробег по территории Литвы составляет 686 км. При этом
потребуется 340 л топлива. Объем топливного бака автомобиля - 500 л. Поэтому,
учитывая, что стоимость топлива в Беларуси ниже, чем в Литве, а также тот факт,
что на территорию Литвы разрешен беспошлинный ввоз топлива в объеме полной
заправки баков, технологически связанных с двигателем, заправка автомобиля
будет осуществляться только на территории Беларуси.
Следующим рассмотрим вариант перевозки грузов по маршруту
Гомель - Познань (Польша) - Гомель. Схема данного маршрута представлена на
рисунке 5.2.
Рисунок 5.2 - Схема маршрута Гомель - Познань - Гомель
Общая протяженность маршрута составляет 2055 км. Планируемая
длительность рабочего времени, необходимого для выполнения данной перевозки, -
47 ч.
Для рассматриваемой перевозки будет использоваться седельный
тягач МАЗ-5440А8 с полуприцепом МАЗ-975830. Аналогично предыдущему варианту,
предполагается, что в прямом и обратном направлении автомобиль следует в
груженом состоянии. При этом загрузка осуществляется до 18 т. Тогда
транспортная работа составит 36990 т∙км.
Стоимость топлива в Польше выше, чем в Беларуси. Кроме того,
на территорию Польши разрешен беспошлинный ввоз топлива в объеме 600 л в баках,
технологически связанных с двигателем. Пробег по территории Польши составляет
1000 км. При этом потребуется 496 л дизельного топлива. Объем топливного бака
автомобиля - 500 л. Поэтому аналогично предыдущему варианту заправка автомобиля
топливом будет осуществляться на территории Беларуси.
Далее рассмотрим вариант выполнения экспортных перевозок по
маршруту Гомель - Брест (пограничный переход) - Москва - Минск - Гомель. Схема маршрута
представлена на рисунке 5.3.
Рисунок 5.3 - Схема маршрута Гомель - Брест - Москва - Минск
- Гомель
Протяженность маршрута составляет 2584 км. Планируемая
длительность рабочего времени, необходимого для выполнения данной перевозки, -
60 ч.
В рассматриваемом случае будет использоваться седельный тягач
МАЗ-544008 в составе с полуприцепом МАЗ-975830. Аналогично предыдущему
варианту, предполагается, что в прямом и обратном направлении автомобиль
следует в груженом состоянии. При этом загрузка осуществляется до 18 т.
Транспортная работа - 46512 т∙км.
На границе Беларусь - Польша осуществляется перецепка
полуприцепов.
На территории России стоимость дизельного топлива ниже, чем в
Беларуси. Поэтому заправка автомобиля топливом будет осуществляться на
территории Беларуси в количестве, необходимом для того, чтобы доехать до
границы с Россией в прямом направлении. В обратном направлении заправка будет
производиться только на территории России. Такое решение позволяет свести к
минимуму эксплуатационные затраты при осуществлении данной перевозки.
5.2
Определение рациональности работы автомобилей на маршрутах
Правовые основы государственной политики в области ценообразования,
права, обязанности и ответственность субъектов ценообразования в Республике
Беларусь устанавливают Закон РБ "О ценообразовании" и Указ Президента
РБ от 19 мая 1999 г. №285 "О некоторых мерах по стабилизации цен (тарифов)
в Республике Беларусь". Из положений данных нормативных документов
вытекает, что при осуществлении перевозок грузов в международном сообщении
автомобильным транспортом действует свободное ценообразование. Это значит, что
тарифы на транспортные услуги формируются непосредственно организациями-перевозчиками.
В то же время постановлением Совета Министров РБ от 10
февраля 1999 №209 "О некоторых мерах по усилению контроля за соблюдением
дисциплины цен" установлено, что юридические лица и индивидуальные
предприниматели, за исключением индивидуальных предпринимателей, уплачивающих
единый налог или применяющих упрощенную систему налогообложения, при
определении отпускных цен (тарифов) на реализуемую продукцию (товары, работы,
услуги) обязаны обосновывать их соответствующими экономическими расчетами
(калькуляция с расшифровкой статей затрат).
Для расчета себестоимости транспортных услуг составляется
плановая калькуляция. В плановой калькуляции затраты собираются по
следующим основным статьям:
- заработная плата персонала по организации и осуществлению
перевозок (заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих может
включаться в статью "ремонт и техническое обслуживание подвижного
состава", заработная плата руководителей, специалистов и служащих может
включаться в статью "общехозяйственные (накладные) расходы");
- налоги и отчисления от средств на оплату труда;
- топливо;
- смазочные и иные эксплуатационные материалы;
ремонт и замена автомобильных шин;
ремонт и техническое обслуживание подвижного
состава;
- амортизация основных фондов;
общехозяйственные (накладные) расходы;
- налоги и платежи, включаемые в себестоимость.
Исходными данными для расчета тарифа являются: заявка
заказчика на перевозку грузов с указанием вида груза, пунктов погрузки и
разгрузки; информация перевозчика: марка и модель подвижного состава;
грузоподъемность грузового автомобиля, прицепа; расстояние перевозки груза;
расстояние подачи автомобиля; пробег автомобиля с начала эксплуатации;
собственный вес прицепа (полуприцепа); балансовая стоимость автомобиля, прицепа
(полуприцепа); стоимость используемых автомобильного топлива (по странам) и
шин. В формировании тарифа учитываются расчетные показатели за один кругорейс
автомобиля: продолжительность кругорейса; общий пробег автомобиля; объем
перевозок грузов; объем транспортной работы (грузооборот).
Рассмотрим определение затрат по каждой из вышеуказанных
статей.
Заработная плата персонала по организации и осуществлению
перевозок ЗП включает в себя заработную плату водителей ЗПв,
ремонтных и вспомогательных рабочих ЗПр, руководителей, специалистов
и служащих ЗПс и определяется по формуле
. (5.1)
Часовая заработная плата водителей, работающих на повременной
оплате, определяется по формуле
, (5.2)
где Кт - тарифный коэффициент по единой тарифной сетке;
Кт = 2,59;
Тс - месячная тарифная ставка рабочего первого разряда,
действующая на предприятии; принимается Тс = 117930 руб.;
Кд - коэффициент, учитывающий добавки, премии и т.д. к
зарплате. Определяется как отношение общего фонда заработной платы водителей за
вычетом оплаты за участие в ремонте, доплаты за сверхурочную работу и оплату за
простой к фонду заработной платы водителей, начисленному по тарифным ставкам и
окладам; принимается Кд = 1,96;
Тм - среднемесячный баланс рабочего времени;
принимается равным 168,7 ч;
Т - время работы водителя на маршруте.
Заработная плата ремонтных и вспомогательных рабочих определяется
по формуле
, (5.3)
где ЗП - норма затрат на заработную плату ремонтных и
вспомогательных рабочих на 1000 км пробега;
L - планируемый пробег, км;
Кт - корректирующий коэффициент к Нормам в зависимости
от типа подвижного состава. Для тягачей принимается 0,99, для полуприцепов - 1.
Заработная плата руководителей, специалистов и служащих
определяется по формуле
, (5.4)
где Кс - коэффициент заработной платы руководителей,
специалистов и служащих, приходящейся на 1 руб. заработной платы водителей;
принимается Кс = 0,3.
Налоги и отчисления от средств на оплату труда производятся в
размерах, установленных законодательными актами. Начисления на заработную плату
составляют 34%, обязательное страхование - 0, 192%.
Затраты на топливо можно определить исходя из линейных норм
расхода топлива на автомобили и оборудование. Согласно Постановлению
Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 16 июня 2005 г. №
28 "Об утверждении инструкции о порядке применения норм расхода топлива
для механических транспортных средств, машин, механизмов и оборудования"
линейная норма расхода топлива устанавливается для грузовых автомобилей (за исключением
самосвалов) в снаряженном состоянии, а для микроавтобусов - с номинальной
нагрузкой. Согласно этой же инструкции линейную норму расхода топлива
рекомендуется снижать на участках дорог с асфальтобетонным покрытием,
находящимся в удовлетворительном состоянии, за пределами городской черты до
15%. Кроме того, согласно п.15.8 этого же постановления для автомобилей и
автопоездов (кроме самосвальных), выполняющих работу, учитываемую в
тонно-километрах, дополнительно нормируется расход топлива на каждые 100 т∙км
дизельного топлива - до 1,3 л, а бензина - до 2 л.
Затраты на смазочные и иные эксплуатационные материалы
определяются по формуле
, (5.5)
где ЗТ - затраты на топливо, руб.;
СМ - норма затрат на смазочные материалы на 1000 км пробега.
Затраты на ремонт и восстановление автомобильных шин
рассчитываются согласно Постановлению Министерства транспорта и коммуникаций
Республики Беларусь от 21 декабря 2000 г. № 52 "Правила эксплуатации
автомобильных шин".
Материальные затраты на техническое обслуживание и ремонт
автомобилей определяются по формуле
, (5.6)
где МЗ - норма затрат на материальные затраты, руб.;
ИЦ - индекс цен производителей промышленной продукции
производственно-технического назначения; принимается равным 1,245.
Амортизация автомобиля определяется исходя из месячной суммы
амортизации одного автомобиля с полуприцепом и среднемесячной продолжительности
работы.
Накладные (общехозяйственные расходы) определяются (согласно
приказу Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 25.07.2005
№210-Ц) путем умножения зарплаты водителя на коэффициент, учитывающий
общехозяйственные расходы, приходящиеся на 1 руб. зарплаты водителя. Данный
коэффициент определяется как отношение общехозяйственных расходов, относящихся
на перевозку грузов по удельному весу, к выручке и фонда заработной платы
водителей. Он учитывает такие затраты, как лизинговые платежи, оплата за
дороги, разрешения, книжки МДП и др., страхование, экологический налог,
земельный налог, командировочные водителю. В расчетах принимается значение
данного коэффициента, равное 1,4.
Налоги и платежи, включаемые в себестоимость, определяются в
соответствии с действующими нормативными правовыми актами по порядку исчисления
и уплаты налогов, платежей, отчислений. К ним следует отнести отчисления в
инновационный фонд (1,4%).
К рассчитанной плановой себестоимости добавляется прибыль в
размере, необходимом для воспроизводства, с учетом качества услуг и конъюнктуры
рынка. Далее к ней добавляются налоги и платежи, уплачиваемые из выручки в
соответствии с действующим налоговым и бюджетным законодательством.
Приведем пример расчета себестоимости перевозки по маршруту Гомель
- Клайпеда - Гомель. Для перевозки используется седельный тягач МАЗ-5440А8 в
составе с полуприцепом МАЗ-975830.
Рассчитаем заработную плату персонала по организации и
осуществлению перевозок:
руб.;
руб.;
руб.;
руб.
Налоги и отчисления от средств на оплату труда Осс:
руб.
Рассчитаем затраты на топливо. Для автомобиля-тягача МАЗ-5440А8
линейная норма составляет 26,5 л/100 км. Тогда на маршруте Гомель - Клайпеда -
Гомель протяженностью 1580 км расход топлива 1580 ∙ 26,5/100 = 418,7 л.
На этом маршруте тягач буксирует прицеп массой 6,5 т и груз массой 18 т. Общая
буксируемая масса 18 + 6,5 = 24,5 т. Объем транспортной работы 24,5 ∙
1580 = 38710 т∙км. С учетом того, что на каждые 100 т∙км
рекомендуется увеличивать линейную норму на 1,3 л, получим увеличение расхода
38710 ∙ 1,3/100 = 503,2 л. Суммарный расход топлива 418,7 + 503,2 = 921,9
л. Из-за того, что работа ведется на асфальтированном покрытии в основном вне
населенных пунктов, данной расход можно уменьшить на 15 %, т.е.921,9 - 0,15 ∙
921,9 = 783,6 л. Зная, что стоимость дизельного топлива (без НДС) равна 1712
руб. /л, можно определить общие затраты на топливо: 783,6 ∙ 1712 =
1341523 руб.
Затраты на смазочные и иные эксплуатационные материалы:
руб.
Материальные затраты на техническое обслуживание и ремонт
автомобилей:
руб.
Амортизация автомобиля на 36 ч работы определяется исходя из
месячной суммы амортизации одного автомобиля с полуприцепом (3210994 руб.) и
среднемесячной продолжительности работы (220 ч) и составляет 3210994 ∙
36/220 = = 525435 рублей.
Рассчитаем расходы на ремонт и восстановление автомобильных шин.
Для автомобиля-тягача МАЗ-5440А8 с полуприцепом необходимо 12 шин марки 12,00R20. Норма пробега такой шины составляет 93
тыс. км, а ее цена - 553830 руб. Тогда затраты на ремонт и восстановление одной
шины составят 6,0 руб. /км. Так как на данном транспортном средстве 12 шин, то
суммарные затраты на их восстановление 12 ∙ 6,0 ∙ 1580 = 113760
руб.
Накладные (общехозяйственные) расходы:
руб.
Отчисления в инновационный фонд составят 0,014 ∙ 2769815 =
38777 руб.
Тогда суммарная себестоимость перевозки S составит:
руб.
Удельная себестоимость на 1 км пробега
руб. /км.
При средней удельной выручке 2200 руб. /км. суммарная выручка от
оказания данной транспортной услуги: 2200 ∙ 1580 = 3476000 руб. Единый
платеж в республиканские фонды при этом составит 3476000 ∙ 1/99 = 35111
руб.
Так как себестоимость транспортной услуги ниже выручки от ее
оказания, то перевозка по маршруту Гомель - Клайпеда - Гомель является
выгодной.
Расчеты по другим маршрутам сведем в таблицу 5.3.
Таблица 5.3
- Расчет себестоимости перевозки на маршрутах
|
Статья затрат
|
Маршрут
|
|
Гомель -
Клайпеда - Гомель
|
Гомель -
Познань - Гомель
|
Гомель - Брест
(п. п.) - Москва - Минск - Гомель
|
|
Заработная
плата персонала по организации и осуществлению перевозок, руб.
|
357950
|
466378
|
828719
|
|
Налоги и отчисления
от средств на оплату труда, руб.
|
122390
|
159464
|
283356
|
|
Топливо, руб.
|
1341523
|
1744781
|
1987548
|
|
Смазочные и
иные эксплуатационные материалы, руб.
|
70671
|
91915
|
123785
|
|
Техническое
обслуживание и ремонт автомобилей, руб.
|
59233
|
152223
|
344089
|
|
Амортизация
основных средств, руб.
|
525435
|
685985
|
875726
|
|
Ремонт и
восстановление автомобильных шин, руб.
|
113760
|
153794
|
194581
|
|
Накладные
(общехозяйственные) расходы, руб.
|
178853
|
233502
|
298088
|
|
Отчисления в
инновационный фонд, руб.
|
38777
|
51633
|
69102
|
|
Итого, руб.
|
2808592
|
3739675
|
5004994
|
|
Удельная
себестоимость, руб. /км
|
1778
|
1820
|
1925
|
|
Единый платеж в
республиканские фонды, руб.
|
35111
|
|
|
|
Стоимость
перевозки, руб.
|
3476000
|
|
|
Проанализировав полученные результаты, можно сделать вывод о
том, что рассмотренные варианты осуществления международных перевозок являются
прибыльными, так как удельный фрахт, как правило, составляет от 2100 до 2800
руб. /км. Следует также отметить, что перевозка по маршруту Гомель - Брест -
Москва - Минск - Гомель является прибыльной и в том случае, если на участке
Минск - Гомель автомобиль следует в порожнем состоянии.
Стоимость перевозки определяется как сумма себестоимости,
прибыли и налогов по формуле
. (5.7)
Прибыль от оказания транспортной услуги
руб.
Тогда единый платеж в республиканские фонды
руб.
Стоимость перевозки
руб.
6. Анализ
внедрения системы управления охраной труда (СТБ 18001)
Охрана труда является одним из аспектов внутренней
государственной политики Республики Беларусь и направлена на сохранение
здоровья работников в процессе трудовой деятельности. Одним из наиболее
эффективных способов обеспечения безопасных условий труда и производственной
безопасности является внедрение систем управления охраной труда.
Система управления охраной труда (СУОТ) - это часть общей
системы управления, которая способствует управлению рисками в области охраны
труда, связанными с деятельностью организации. Она включает организационную
структуру, планирование, ответственность, практическую деятельность, процедуры,
процессы и ресурсы для разработки, внедрения, осуществления, анализа и
поддержания в рабочем состоянии политики организации в области охраны труда.
СУОТ рассматривается не как разовая (эпизодическая,
однократная) деятельность, а как постоянная деятельность организации,
постепенно развивающаяся, корректируемая, дополняемая из года в год. Основным
условием эффективной СУОТ является последовательное вовлечение в деятельность
всего персонала организации и реализация таким образом имеющегося потенциала с
целью минимизации затрат организации. СУОТ не заменяет (исключает) существующую
деятельность организации в области охраны труда, а развивается в дополнение к
ней на инициативной добровольной основе.
Основная задача СУОТ - выявление и реализация управленческих
решений по обеспечению безопасности труда.
В соответствии с принятой Постановлением Совета Министров
Республики Беларусь Концепцией государственного управления охраной труда (№904
от 16.08.2005 г.) одним из механизмов достижения ее целей является сертификация
СУОТ в организациях республики и включение их в общую систему управления
производством. По поручению Госстандарта Республики Беларусь "Белорусский
государственный институт стандартизации и
сертификации" совместно с Министерством труда и социальной защиты
разработаны государственные стандарты СТБ 18001-2005 "Системы управления
охраной труда. Общие требования" и СТБ 18002-2005 "Системы управления
охраной труда. Руководство по применению СТБ 18001-2005", которые введены
в действие 1 ноября 2005 года. Основой для создания данных стандартов послужили
стандарты серии OHSAS 18000.
Стандарт СТБ 18001-2005 является общетехническим,
устанавливающим требования к элементам системы управления охраной труда. Цель
стандарта - предотвращение и контроль возможных опасностей, обеспечение
постоянного совершенствования процесса по сокращению рисков. Требования
стандарта применимы к организациям всех типов и размеров, независимо от
конкретного сектора экономики или отрасли промышленности. СТБ 18001 содержит
требования, которые могут быть подвергнуты объективной аудиторской проверке в
целях сертификации и (или) самостоятельного заявления организации.
Необходимость внедрения СУОТ обуславливают внешние и
внутренние факторы. К внешним факторам относятся: международные требования,
законодательство в области ОТ, потребители, инвесторы, банки и страховые
компании, контролирующие органы, СМИ. Внутренние факторы включают: качество
продукции (услуг), продуктивность, рентабельность, конкурентоспособность,
удовлетворенность персонала, санитарное состояние и безопасность, управление
риском хозяйственной деятельности.
Основные принципы СУОТ:
- обязательства и политика в области охраны труда;
- планирование;
внедрение и функционирование;
контролирующие и корректирующие
действия;
анализ и улучшение.
Действия при разработке, внедрении и подготовке к
сертификации системы управления охраной труда включают четыре этапа:
подготовительный этап, разработка СУОТ, внедрение СУОТ и подготовка СУОТ к
сертификации.
С целью обеспечения эффективной деятельности по охране труда
руководством РДАУП "Автобусный парк №6" было принято решение о
разработке и внедрении СУОТ на станциях диагностики №122 и №134 в соответствии
с требованиями СТБ 18001-2005 в составе системы менеджмента организации с
последующей подготовкой к сертификации. Система менеджмента качества
диагностирования дорожного транспорта (диагностическая станция №122) внедрена и
сертифицирована на соответствие СТБ ИСО 9001-2001 в 2007 г.
На первом этапе внедрения СУОТ был заключен договор на
оказание консалтинговых услуг с организацией РУП "Белорусский
государственный институт метрологии". В период с 28 по 30 апреля 2008 г.
данной организацией была проведена оценка существующей системы управления
охраной труда РДАУП "АП-6" - изучены структура, основные направления
деятельности предприятия, документальные материалы функционирования
существующей СУОТ.
В процессе изучения существующей СУОТ были выявлены
несоответствия требованиям НПА и ТНПА в области охраны труда применительно
станций диагностики №122 и №134 и даны рекомендации по их устранению.
На втором этапе (разработка СУОТ) была проанализирована
имеющаяся документация, разработаны проекты дорабатываемых и вновь
разрабатываемых процедур, составлен проект матриц распределения ответственности
за обеспечение функционирования элементов СУОТ, разработан проект политики,
целей в области охраны труда, проект программы управления охраной труда, а
также проект руководства по СУОТ.
На этапе внедрения СУОТ были скорректированы и утверждены
матрицы распределения ответственности и организационной структуры организации,
доработаны и утверждены проекты процедур СУОТ, введены в действие
документированные процедуры. Кроме того, на данном этапе была утверждена
политика, цели, программы управления охраной труда, проведена подготовка
внутренних аудиторов СУОТ, утверждено и введено в действие руководство по СУОТ.
На конечной стадии этапа был проведен совместный с консультирующей организацией
аудит СУОТ.
Заключительным этапом стала доработка документации СУОТ по
результатам совместного аудита, проведение полного внутреннего аудита СУОТ и
анализа функционирования СУОТ. По итогам проверок был заключен договор на
сертификацию и осуществлена подготовка к проведению сертификационного аудита.
В результате, в процессе проведения этапов по разработке и
внедрению СУОТ были реализованы следующие мероприятия:
- переработано Положение о службе ОТ в РДАУП
"АП-6" (01.06.2008 г.);
- руководители структурных подразделений обеспечены
журналами ежедневного и ежемесячного контроля за ОТ (20.06.2008 г.);
оформлены инструкции по ОТ №№24, 33 (01.07.2008 г.);
все инструкции дополнены титульными листами
(01.07.2008 г.);
оформлены акты общего технического осенне-весеннего
осмотра зданий и сооружений (01.07.2008 г.);
рабочие места операторов на постах диагностики
оборудованы вращающимися регулируемыми по высоте стульями (01.08.2008 г.);
По станции диагностики №134:
- над въездными воротами вывешены знаки, указывающие
максимально допустимые габариты по высоте и ширине (15.06.2008 г.);
- выполнены работы по озеленению свободной территории
(01.08.2008 г.);
на въезде на территорию Филиала №1 вывешен
схематический план с указанием разрешенных и запрещенных направлений движения,
поворотов, выездов, съездов (01.08.2008 г.);
разработан график проверки вентиляционных систем
(01.07.2008 г.);
в помещении станции установлен термометр (01.06.2008
г.);
разработана инструкция по эксплуатации
вентиляционных установок (15.06.2008 г.);
восстановлен акт ввода в эксплуатацию вентиляционной
системы, составленный специализированной организацией (15.06.2008 г.);
санитарно-бытовые помещения для работников приведены
в соответствии с требованиями СНиП 2.09.04-87 (01.08.2008 г.);
разработан приказ об установлении скорости движения
транспорта по территории (20.06.2008 г.).
Общие вопросы по предприятию:
- оформлены уголки по охране труда в подразделениях
(01.08.2008 г.);
- разработан "Паспорт пожарной безопасности"
(01.12.2008 г.);
внесены дополнения в положения о подразделениях и
должностные инструкции специалистов с регламентацией функциональных
обязанностей и ответственности за деятельность в области охраны труда при
выполнении основной хозяйственной деятельности (01.07.2008 г.);
разработан и внедрен механизм оценки и ранжирования
существующих опасностей и рисков в области охраны труда, разработаны
приоритетные долгосрочные направления деятельности в области охраны труда
(01.08.2008 г.);
разработаны процедуры СУОТ в соответствии с
требованиями СТБ 18001-2005 (01.08.2008 г.);
сформирован реестр и фонд НПА и ТНПА в области
охраны труда (01.08.2008 г.);
документально оформлена и утверждена органиграмма
СУОТ (01.08.2008 г.);
оформлена и утверждена матрица ответственности
исполнителей по процедурам, предусмотренным СУОТ (01.08.2008 г.) и др.
Таким образом, на данный момент на предприятии проведены все
этапы по разработке, внедрению и подготовке СУОТ к сертификации на станциях
диагностики №122 и №134.
После успешного проведения сертификационного аудита планируется:
обеспечить функционирование СУОТ в соответствии с
документированными процедурами и постоянное улучшение СУОТ;
- обеспечить проведение внутренних аудитов СУОТ и
оценку эффективности СУОТ;
осуществлять подготовку и проведение инспекционных
контролей за сертифицированной СУОТ.
7. Разработка
природоохранных мероприятий по улучшению экологических показателей подвижного
состава при осуществлении международных перевозок
7.1 Общие
положения
Транспорт оказывает на окружающую среду, отдельные экосистемы
как положительное, так и отрицательное влияние. С одной стороны, нарушаются
принципы функционирования экосистем, но с другой - транспорт обеспечивает
движение материальных потоков (строительство автомобильных дорог, аэродромов,
создание транспортной техники, организация и управление движением транспортных
средств, хранение товаров), обеспечивает комфортабельные условия
жизнедеятельности людей.
Транспортное средство является источником повышенной
опасности для здоровья и жизни людей из-за возможного вовлечения в
дорожно-транспортные происшествия, загрязнения окружающей среды вредными
выбросами, транспортного дискомфорта, потребления природных ресурсов, но вместе
с тем несет положительные социально-экономические и морально-психологические
эффекты.
Автомобильный транспорт в Беларуси и за рубежом является
основным загрязнителем окружающей среды. Воздействие автотранспорта на
окружающую среду многогранно, оно включает энергетические загрязнения, такие
как шум, вибрация, электромагнитные излучения, и материальные (газообразные,
жидкие и твердые). Выброшенные в атмосферу газы, содержащие вредные вещества,
оказывают пагубное воздействие не только на природу, но и на здоровье людей. В
состав отработавших газов двигателей внутреннего сгорания входят сотни вредных
компонентов. Наиболее токсичными являются окислы азота. Если вредность окиси
углерода принять за единицу, то вредность окислов азота равна 10, а
углеводородов - 0,65.
В ряде стран законодательно установлены предельно допустимые
нормы выделения токсичных компонентов автомобильными двигателями и
запланировано ужесточение их на предстоящие годы. Такие нормы установлены в
соответствующих правилах ЕЭК ООН и директивах ЕС.
По мере увеличения парка автомобилей возрастает внимание и к
обеспечению бесшумности. Транспортный шум очень вреден для человека. В
настоящее время бесшумность рассматривается как свойство, характеризующее
безопасность автомобиля для здоровья человека.
7.2
Конструкторско-технические мероприятия по экологической безопасности
транспортных средств
Среди мероприятий, направленных на повышение экологической
безопасности транспортных средств, можно выделить следующее:
улучшение экологической структуры парка подвижного
состава;
- повышение уровня технического обслуживания и ремонта
(ТО и Р) автомобилей;
своевременное и надлежащее проведение ТО и Р;
применение качественных топливно-смазочных
материалов;
контроль технического состояния автомобилей, включая
контроль содержания вредных веществ в отработавших газах.
Самое перспективное и эффективное направление стратегической
экологической политики - это двигатели. Обновление подвижного состава на
предприятии осуществляется ежегодно в соответствии с утвержденным
бизнес-планом. Приобретение новой техники (как правило, с более экологически
безопасными двигателями) сопровождается списанием старой, выработавшей свой
ресурс. В результате, улучшается возрастная и экологическая структура парка.
В рамках систем снижения токсичности отработавших газов
следует обратить внимание на такие моменты, как нейтрализация отработавших
газов и фильтрация твердых частиц. Нейтрализаторы - устройства, в которых
реализуется способность вредных веществ отработавших газов окисляться или
восстанавливаться до безвредных диоксида углерода, воды и азота. Выделяют
следующие типы нейтрализаторов:
- каталитические (могут совмещать функции окисления и
восстановления);
- термические (основаны на ускорении окисления
продуктов горения, нейтрализуют оксид углерода, альдегиды, частицы сажи);
жидкостные (отработавшие газы пропускают через слой
жидкости, при этом поглощается сажа, окислы серы, формальдегиды).
Как правило, применяют каталитические нейтрализаторы.
Нейтрализация вредных веществ - качественный способ снижения
токсичности. Этот способ имеет большое преимущество: он не требует вмешательства
в конструкцию и регулировки двигателя. Единственный показатель, требующий
внимания - сопротивление потоку отработавших газов.
Фильтры твердых частиц нацелены на снижение содержания в
отработавших газах дизелей частиц сажи, твердых сульфатов. Фильтры, как и
катализаторы, устанавливаются на пути выхода отработавших газов из камеры
внутреннего сгорания.
Как правило, катализаторы на автомобили устанавливаются еще
при производстве. Однако со временем, в том числе и из-за применения
некачественного топлива нейтрализаторы выходят из строя, что приводит к
превышению допустимых значений выбросов.
На работоспособность каталитического нейтрализатора влияет
качество используемых моторных масел. В частности, наличие фосфора оказывает
негативное влияние, его наличие в моторных маслах обусловлено введением
эффективной антиокислительной, противоизносной и антикоррозионной присадки -
дитиофосфата цинка.
Срок службы и возможность регенерации сажевых фильтров
зависят от наличия и количества в масле металлосодержащих присадок,
характеризуемого сульфатной зольностью. В основном зольность маслу придают
детергенты - моющие присадки, обеспечивающие чистоту поршней и нейтрализацию
кислот, образующихся при сгорании топлива и окислении масла.
Работоспособность нейтрализатора оксидов азота ухудшается
серой, которая содержится в базовом масле и ряде присадок. При глубокой очистке
от серы дизельных топлив ее содержание в масле становится преобладающим
фактором.
Поэтому для повышения экологических показателей подвижного
состава, наряду с применением нейтрализаторов и фильтров твердых частиц,
следует использовать качественные моторные масла (с низкой сульфатной
зольностью, малым содержанием фосфора и серы).
Для уменьшения загрязнения атмосферного воздуха отработанными
газами необходим повседневный технический контроль состояния автомобилей.
Основными эксплуатационными факторами, влияющими на уровень
вредных выбросов двигателей, являются факторы, характеризующие состояние
деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ). Повышенный износ деталей ЦПГ и
отклонения от их правильной геометрической формы являются причиной увеличения
концентрации токсичных компонентов в отработавших газах (ОГ) и картерных газах
(КГ).
Базовой деталью ЦПГ, от которой зависит работоспособность и
экологические показатели двигателя, является цилиндр, так как герметичность
камеры сгорания зависит от уплотняющей способности кольца в сопряжении с
цилиндром. От технического состояния цилиндр - поршневое кольцо главным образом
зависит и интенсивность роста зазоров между кольцами и канавками поршней. Таким
образом, контроль и подрегулировка зазора между кольцом и цилиндром в процессе
эксплуатации являются существенным резервом снижения количества вредных
примесей в ОГ и КГ посредством улучшения условий сгорания топлива и снижения
количества масла, оставшегося в надпоршневом пространстве.
Низкий уровень технического обслуживания приводит к
расстройству систем автомобиля, а выбросы вредных веществ в атмосферный воздух
возрастают. В результате усилия автомобильной промышленности по совершенствованию
двигателей для обеспечения требований экологических стандартов, высокое
качество топлива, применение нейтрализаторов сводятся на нет. Поэтому сегодня
особенно актуальной становится задача не только совершенствовать конструкцию
автомобиля с точки зрения ограничения токсичности, но и повышать уровень
технического обслуживания и совершенствовать контроль за их техническим
состоянием.
В качестве основных мероприятий по снижению шума одиночных
транспортных средств используются:
- глушители абсорбционные,
реактивные (рефлексные) и комбинированные. Снижение шума в абсорбционных
глушителях происходит за счет поглощения звуковой энергии в применяемых для них
звукопоглощающих материалах, а в реактивных глушителях - в результате отражения
звука обратно к источнику. На практике используют комбинированные глушители,
работающие одновременно и как абсорбционные, и как реактивные;
- вибропоглощающие слоистые
материалы типа "металл - пластик - металл" в качестве малонагруженных
корпусных деталей;
- экраны с
акустическими материалами;
- малошумные
шины.
На автомобилях марки "МАЗ" предусмотрен комплекс
мероприятий по снижению шума: установлены шумоизолирующие экраны, улучшена
шумоизоляция кабины. Для уменьшения уровней шума на аппараты тормозной системы
установлены глушители, а на ведущие мосты шумозащитные экраны.
Заключение
Проблема расширения экспорта транспортных услуг в настоящее
время является достаточно актуальной. В условиях падения спроса на услуги
международных автоперевозчиков следует рассматривать возможности выхода на
новые рынки транспортных услуг, а также направлять усилия на стабилизацию и
расширение международных перевозок. Решение данной проблемы должно быть
рассмотрено не только на уровне отдельных предприятий, но и на государственном
уровне.
В данном дипломном проекте в качестве объекта исследования
выступало РДАУП "Автобусный парк № 6" г. Гомеля. Основная
деятельность предприятия предполагает выполнение пассажирских (городских,
пригородных, междугородных, почасовых) и грузовых (в том числе международных)
перевозок. Последние осуществляются на базе Филиала № 1. В общем объеме услуг
доходы от грузовых перевозок составляют около 8%. На международных перевозках
занято 6 автопоездов марки "МАЗ", которые работают по заказам
предприятий резидентов и нерезидентов РБ. В случае если перевозка оплачивается
нерезидентом РБ, то имеет место экспорт транспортных услуг. В настоящее время
международные перевозки грузов осуществляются по схеме Беларусь - Россия -
Беларусь. По итогам 2008 г. объем перевозок грузов в международном сообщении
составил около 7 тыс. т., а доходы - 654 млн. бел. руб. При этом экспорт
транспортных услуг был доведен с большим превышением по сравнению с уровнем
2007 г. и составил 112,7 тыс. долл. США. Тем не менее, конец 2008 г. был
отмечен сокращением экспорта транспортных услуг, что связано с мировым
финансово-экономическим кризисом.
Рентабельность по парку за 2008 г. в сравнении с 2007 г.
увеличилась на 4 пункта и составила - 3,9%. По Филиалу № 1 рентабельность 1,1%.
Наряду с грузовыми перевозками источниками доходов на филиале является станция
диагностики № 2 и прочая деятельность.
В ближайшей перспективе планируется наиболее полно и
эффективно задействовать имеющийся подвижной состав для выполнения экспорта
транспортных услуг. При этом следует исходить из критерия получения
максимальной прибыли.
Толчком для расширения экспортных перевозок является
получение допуска к системе транзитных перевозок МДП. Данное условие позволит
предприятию осуществлять эффективные перевозки в те страны, где необходимо
следование автомобиля под таможенными пломбами в системе МДП. Автобусный парк №
6 имеет в своем распоряжении автомобили стандарта Евро-2 и Евро-3, которые
отвечают ближайшим целям развития предприятия, то есть осуществлению перевозок
в такие страны, как Литва, Латвия, Россия (Калининградская область), Украина. В
будущем планируется постепенное приобретение автомобилей с более высокими
экологическими характеристиками. Для осуществления перевозок в страны ЕС
необходим соответствующий подвижной состав, но для начала необходимо
определиться с заказчиками данных перевозок.
Как показал анализ объемов вывоза белорусских экспортных
грузов иностранными перевозчиками, по Гомельской области экспортная продукция
вывозится в Россию, Украину, Польшу, Германию, Эстонию, Латвию, Литву и др.
Большая часть продукции экспортируется в Россию российскими перевозчиками.
Исходя из сложившейся ситуации на рынке транспортных услуг, а
также учитывая технические возможности предприятия, наиболее актуальными
вариантами расширения международных перевозок в ближайшей перспективе следует
рассматривать увеличение экспорта транспортных услуг в Россию, а также
разработку перспективных маршрутов в Литву, Латвию, Калининградскую область РФ,
а также Украину. Последнее представляется возможным и обоснованным ввиду того,
что РДАУП "Автобусный парк № 6" получило допуск к системе транзитных
перевозок МДП.
Поиск груза для подвижного состава при перевозках в Россию
ведется через экспедиторов, что не позволяет реализовать постоянную работу
автомобилей на маршрутах. К тому же, наличие посредников уменьшает доходную
часть перевозок, то есть имеет место сокращение экспорта транспортных услуг.
Поэтому необходимо продолжать работу по укреплению связей с российскими
грузоотправителями и заключению договоров напрямую, без участия посредников.
Предприятие должно зарекомендовать себя, в первую очередь, как надежный партнер
с хорошим имиджем и узнаваемостью.
Одним из главных направлений работы в области организации
международных перевозок следует считать исследование рынка транспортных услуг,
а также быстрый и эффективный поиск загрузки автопарка. Данные мероприятия
позволят минимизировать порожние пробеги и простои в ожидании загрузки, а
значит, повысят эффективность работы автомобилей на маршрутах. Важным моментом
при организации перевозок является постоянный мониторинг изменений
законодательства в области международных перевозок.
В рамках расширения экспорта транспортных услуг,
предоставляемых Филиалом № 1 РДАУП "АП-6", следует рассмотреть
несколько вариантов осуществления международных перевозок. В частности, одним
из направлений будет увеличение перевозок гомельских грузов в Россию за счет
заключения дополнительных договоров.
Наличие допуска к системе транзитных перевозок МДП открывает
возможности эффективного выполнения экспортных перевозок белорусских грузов в
страны ближнего зарубежья (Литва, Латвия, Калининградская область РФ, Украина).
Для этих перевозок на предприятии имеется соответствующий подвижной состав.
В дополнение к вышесказанному, благодаря наличию допуска к
системе транзитных перевозок МДП возможна организация перспективных схем
доставки грузов при участии иностранных партнеров. Так, для осуществления
перевозок в Германию необходимо наличие тягача, соответствующего экологическому
стандарту Евро-5. Проезд по территории Германии экологически менее безопасного
тягача сопряжен со значительными трудностями. Тем не менее, доставку
белорусских экспортных грузов в Германию можно осуществлять на основании
заключенных договоров с западными перевозчиками. Данный вариант не предполагает
наличие тягача стандарта Евро-5, так как перевозка белорусской стороной
осуществляется до границы с Польшей. Далее груз перегружается в подвижной
состав иностранного перевозчика либо происходит обмен полуприцепами. В обоих
случаях после перегрузки или перецепки автопоезд автобусного парка следует,
например, в Москву с немецким грузом. Так как перевозка осуществляется по
территории Беларуси и России, то для этих целей достаточно имеющегося
подвижного состава. При этом экспортом транспортных услуг будет считаться
перевозка белорусских грузов до границы с Польшей, а также перевозка немецких
грузов от белорусско-польской границы до Москвы.
Таким образом, расширение экспорта транспортных услуг в РДАУП
"АП-6" связано с получением допуска к системе МДП и выполнением на ее
основе перевозок в такие страны, как Литва, Латвия, Россия (Калининградская
область), Украина, Польша. В будущем при увеличении объемов перевозок грузов
следует рассматривать приобретение (лизинг) автомобилей с высокими экологическими
характеристиками для осуществления перевозок в страны Западной Европы.
В качестве мероприятий по расширению экспорта транспортных
услуг были разработаны следующие маршруты: Гомель - Клайпеда - Гомель, Гомель -
Брест (Козловичи) - Москва - Минск - Гомель, а также Гомель - Познань - Гомель.
Целесообразность осуществления данных перевозок была обоснована экономическими
расчетами.
В рамках охраны труда были рассмотрены вопросы внедрения
системы управления охраной труда на предприятии. По экологии на транспорте были
разработаны природоохранные мероприятия по улучшению экологических показателей
подвижного состава при осуществлении международных перевозок.