Развитие системы операторских компаний в условиях реформирования железнодорожного транспорта

В настоящее время в России идет процесс реформирования железнодорожного транспорта. Одной из важнейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок и развитие системы операторских компаний. В этих условиях, актуальным является анализ зарубежного опыта демонополизации железнодорожного транспорта и различных форм и методов антимонопольной политики, одним из которых является поощрение развития конкурирующих друг с другом операторских компаний.

По мнению разработчиков "Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте", постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесообразно по следующим причинам: будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимулирующий рост их эффективности и качества, будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к финансовым ресурсам третьих сторон.

Основные условия, необходимые для развития частной собственности на подвижной состав, в настоящее время фактически созданы, поскольку значительное количество вагонов, прежде всего специализированных, уже принадлежит частным владельцам.

И если некоторое время назад сама возможность конкуренции между различными негосударственными компаниями, являющимися собственниками подвижного состава, казалась маловероятной, то сегодня, на железнодорожном транспорте действуют 85 компаний-операторов собственного подвижного состава, которыми в 2002 году было перевезено 152,9 млн. тонн грузов (14,1 % от сетевой погрузки). Инвестиции компаний-операторов в приобретение подвижного состава составили, в 2002 году, 9,1 млрд. руб., что позволило приобрести 14692 грузовых вагона (в т.ч. 9523 – новых). Собственный парк операторских компаний (без учета арендованных вагонов) достиг 46643 единицы (или 8 % от общего парка ОАО «РЖД», который составляет 520 тыс. вагонов), а к 2003 г. парк собственных вагонов операторских компаний достиг 56,0 тыс. ед.[1].

Таким образом, на рынке появился новый, пока слабо изученный, но чрезвычайно важный сегмент, который, в настоящее время, находится в процессе формирования. В этой связи, особенно актуальной становится повышение эффективности работы субъектов транспортного рынка различных форм собственности (операторов, перевозчиков и т.д.) Кроме того, есть еще один важный аспект в развитии конкуренции на железнодорожном транспорте. Дж. Стиглиц отмечал, что значение конкуренции не только в сокращении издержек конкурирующих транспортных субъектов, но и в том, что конкуренция «дает основу для сравнения»[2]. Пока ту или иную услугу предлагает монополия, потребитель в принципе не может оценить уровень качества транспортного обслуживания. И только, если услуга оказывается разными компаниями появляются объективные критерии оценки качества транспортного обслуживания.

Недостаточная исследованность вопросов демонополизации рынка железнодорожных грузовых перевозок и функционирования операторских компаний - с одной стороны, и практическая необходимость в исследовании этих вопросов - с другой, обусловили актуальность выбранной темы.

Цель дипломной работы состоит в исследовании процессов демонополизации на железнодорожном транспорте общего пользования и развития системы операторских компаний.

Поставленная в дипломной работе цель обусловила решение следующих задач:

· проанализировать современное состояние железнодорожного транспорта в России и его роль в национальной экономике;

· проанализировать существующие научные подходы к регулированию естественных монополий;

· произвести оценку влияния существующей тарифной системы на развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и работу компаний-операторов;

· разработать научно-методические основы оценки экономической эффективности создания и функционирования операторских компаний;

· выявить и структурировать факторы, влияющие на эффективность функционирования операторских компаний.

Объектом исследования являются грузовые железнодорожные перевозки.

Предметом исследования являются техннико-эксплуатационные и финансово-экономические факторы функционирования системы компаний-операторов (перевозчиков) в условиях демонополизации рынка грузовых перевозок и развития конкуренции.

В качестве метода исследования принят системный подход к управлению транспортными компаниями, включающий анализ технико-эксплуатационных и финансово-экономических показателей. В дипломной работе использованы материалы экономической и специальной литературы, периодических изданий, статистические данные МПС РФ и Министерства транспорта РФ, нормативные документы, регламентирующие работу транспорта.

Теоретической и методической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых и практиков.

Дипломная работа изложена на 121 странице, включает 23 таблицы, 7 рисунков и состоит из оглавления, введения, четырех глав, заключения и списка использованной литературы (246 наименований).

1 Современное состояние железнодорожного транспорта в Российской Федерации

1-1 Роль железнодорожного транспорта

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе – минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем – нефть и нефтепродукты[3].

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

Исключительно важное социально-экономическое значение для стабилизации и развития экономики России в целом и ее регионов имеет железнодорожный транспорт. На его долю приходится около 77 процентов грузооборота, выполняемого транспортом общего пользования (без трубопроводного), и 45 процентов пассажирооборота.

В структуре издержек промышленности расходы, связанные с перевозками по магистральным железным дорогам, составляют около 6 процентов. В связи с этим сокращение транспортных затрат является важнейшей задачей повышения конкурентоспособности отечественной продукции.

Существующая организационно-производственная структура и низкая конкуренция со стороны других видов транспорта не способствуют созданию экономических стимулов к повышению эффективности работы железнодорожного транспорта.

Важная роль железнодорожного транспорта в экономике России и в реализации социально значимых услуг, связанных с пассажирскими перевозками, диктует необходимость принятия взвешенных и результативных мер по структурной реформе отрасли.

В настоящее время осуществляется перекрестное субсидирование пассажирских перевозок поездами дальнего следования и пригородного сообщения за счет тарифов на перевозки грузов. Реализация мер по дотированию убытков от пассажирских перевозок за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации при сбалансированных финансовых результатах работы отрасли позволила бы снизить уровень железнодорожных тарифов на перевозки грузов на 15-20 процентов.

Неполностью используются мощности по ремонту и развитию производственной базы предприятий железнодорожного транспорта, непосредственно не связанных с осуществлением перевозочного процесса (ремонтных, строительных, машиностроительных и других предприятий). Велики затраты на содержание объектов социальной сферы. Оптимизация загрузки производственных мощностей, а также выделение объектов социальной сферы из системы железнодорожного транспорта позволили бы сократить издержки отрасли.

Основными целями структурной реформы железнодорожного транспорта являются:

· усиление государственного регулирования деятельности субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте;

· стимулирование развития конкуренции в различных сегментах рынка транспортных услуг, в потенциально-конкурентных видах хозяйственной деятельности и соответствующее ослабление государственного регулирования;

· повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг.

О роли железнодорожного и других видов транспорта на рынке грузовых перевозок можно судить по данным табл. 1 – 2 и рис. 1 – 3.

Таблица 1

Динамика грузооборота различных видов транспорта в 1995-2004 г.г., млрд. т-км.

Виды транспорта	годы
Виды транспорта	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Всего	1788,9	1607,2	1540,6	1374,3	1547,1	1707,6	1792,5	1864,1	1998,6	2215,3
в т.ч.
автомобильный	156,5	147	137,1	120,3	129,8	138,6	159,9	167,2	173,1	178,2
морской	325,6	253,3	222,9	163,6	144,4	122,2	113,5	105,2	77,8	62,4
внутр. водный	90,9	73,2	77,4	68,7	66	70,9	82,9	80,2	80,7	81,6
воздушный	2,2	2,4	2,9	2,2	2,4	2,7	2,6	2,7	2,7	2,6
железнодорожный	1213,7	1131,3	1100,3	1019,5	1204,5	1373,2	1433,6	1508,8	1664,3	1890,5

Рис.1 – Динамика грузооборота различных видов транспорта с 1995 по 2004 г.г.

Таблица 2

Динамика перевозок различными видами транспорта в 1995-2004 г.г., млн. тонн

Виды транспорта	годы
Виды транспорта	1995	1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Всего	8031,5	7383,1	6696,8	6189,9	6360,2	6902,3	7347	7584,4	7780,8	7992,6
в т.ч.
автомобильный	6786,4	6305,0	5647,6	5209,7	5271,5	5702,4	6125	6347,7	6468,1	6578,2
морской	71,1	59,4	54,3	41,2	37,6	35,4	33,8	35,8	34,5	33,9
внутр. водный	144,9	106,1	106,7	104,0	102,8	116,8	129,4	115,7	116,8	117,7
авиационный	1,1	1,1	1,0	0,7	0,9	0,9	0,9	0,9	0,6	0,6
железнодорожный	1028,0	911,5	887,2	834,3	947,4	1046,8	1058	1084,3	1160,8	1262,2

Рис. 2 – Динамика объемов перевозок грузов различными видами транспорта в 1995-2004 г.г.

Рис. 3 – Доли различных видов транспорта в грузообороте в 2004 г.

Доля железных дорог в ВВП составляет 6,3%, или, почти 65% удельного веса транспорта в ВВП. Эти показатели свидетельствуют о том, что определяющую роль в транспортном комплексе играет железнодорожный транспорт. Именно поэтому эффективность работы железнодорожного транспорта играет чрезвычайно важную роль в развитии экономики страны.

1-2 Особенности развития железнодорожного транспорта

За 2004 год объем грузооборота сети железных дорог составил 1433,6 млрд. ткм, что выше уровня предыдущего года на 4,4 процента. За 3 месяца 2005 г. объем грузооборота по сети железных дорог вырос на 2,6% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года и составил 719,1 млрд. ткм.

В 2004 году отправлено грузов железными дорогами в объеме 1057,2 млн. тонн, что на 1,4% больше, чем в предыдущем году. По итогам работы за 3 месяца 2005 г. железными дорогами отправлено грузов практически на уровне 3 месяцев 2004 года – 259,2 млн. тонн.

За 2004 год пассажирооборот составил 157,9 млрд. пасс.-км, что ниже предыдущего года на 5,5 процента. При этом пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 3,6% и составил 112,0 млрд. пасс.-км, в пригородном сообщении - на 9,7% и составил 45,9 млрд. пасс.-км. За 3 месяца 2005 г. пассажирооборот в дальнем следовании снизился на 6,9%, в пригородном сообщении увеличился на 0,9% по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года. Отправлено пассажиров в 2004 году 1305,9 млн. чел., что на 8% меньше предыдущего года. За 3 месяца 2005 года отправлено пассажиров 305,7 млн. чел., что на 4,5% меньше, чем за соответствующий период предыдущего года.

В 2004 году производительность труда одного работника, занятого на перевозках железных дорог, по сравнению с предыдущим годом выросла на 10,4% как за счет снижения численности работников, занятых на перевозках, так и роста объема приведенной работы. За 3 месяца 2005 года производительность труда составила 106,3% по отношению к соответствующему периоду предыдущего года.

Среднемесячная заработная плата работников, занятых на перевозках, в 2004 году составила 4529 рублей, что выше уровня 2003 года на 24,5 процента. За 3 месяца 2005 года – 5925 рублей (увеличение по сравнению с соответствующим периодом предыдущего года на 42,5 процента).

Состояние безопасности движения на железнодорожном транспорте характеризуется следующими данными. В 2004 году произошло 10 случаев крушений поездов (в 2003 году – 5), аварий – 2 случая (в 2003 году - 2). В результате крушений и аварий погибло 5 человек (в 2003 году – 3), получили тяжкие телесные повреждения 2 человека, разбито 97 вагонов и 3 локомотива, повреждено 66 вагонов и 8 локомотивов.

За 3 месяца 2005 года количество крушений составило 3 единицы, при этом 2 человека получили тяжкие телесные повреждения, 30 вагонов разбито, повреждено 13 вагонов и 1 локомотив.

МПС России составляет бухгалтерскую отчетность по восьми видам деятельности: по основной деятельности железных дорог; промышленной деятельности; снабженческих организаций; научно-исследовательских и конструкторских организаций; предприятий торговли и общественного питания; подрядных организаций, проектных организаций; предприятий сельского хозяйства.

Сводная отчетность по основной деятельности железных дорог включает показатели 17 государственных унитарных предприятий железных дорог России, ГУП «Рефсервис МПС», а также различные общесетевые предприятия и учреждения в количестве 36 единиц, осуществляющие вспомогательную и иную деятельность на железнодорожном транспорте. Кроме того, составляется сводная отчетность в целом по отрасли, которая объединяет сводную бухгалтерскую отчетность по всем 8 видам деятельности.

В 2003-2004 годах и за 3 месяца 2005 года в отрасли наблюдался значительный рост объема реализованных товаров, продукции, работ, услуг (далее - услуг, продукции).

В 2004 году в целом по отрасли объем реализованных услуг, продукции (выручка от продажи без НДС) составил 390004 млн. рублей, что на 30,4% больше, чем в 2003 году. В то же время себестоимость проданных услуг, продукции составила 333760 млн. рублей, что на 39,7% выше уровня предыдущего года. Темпы роста расходов (39,7%) опережают темпы роста доходов (30,4%), что в конечном итоге повлияло на финансовые результаты. Чистая прибыль по отрасли за 2004 год составила 10097,6 млн. рублей, что на 68,6% меньше показателя предыдущего года. Около 90% от общего объема реализованных услуг, продукции в целом по отрасли приходится на основную деятельность железных дорог.

В 2004 году выручка от продажи услуг, продукции по основной деятельности железных дорог составила 350832,8 млн. рублей, что на 29,9% больше, чем в 2003 году. В общем объеме реализованных услуг, продукции выручка от грузовых перевозок составила 81,2%, выручка от пассажирских перевозок в дальнем следовании – 9,1%, пригородном сообщении – 1,2%, от подсобно-вспомогательной деятельности – 8,5 процентов. Себестоимость проданных услуг, продукции по основной деятельности железных дорог в 2003 году составила 298094,2 млн. рублей, что на 40,0% выше уровня предыдущего года. Темпы роста расходов (40,0%) опережают темпы роста доходов (29,9%), из них расходы по грузовым перевозкам возросли на 41,8%, а доходы на 27,6%, что отрицательно повлияло на финансовые результаты.

Чистая прибыль за 2004 год составила 9582,6 млн. рублей, что в 3,3 раза меньше, чем в 2003 году.

За 3 месяца 2005 года в целом по отрасли выручка от продажи услуг, продукции составила 117468 млн. рублей, что на 31,8 % больше, чем за соответствующий период прошлого года. В то же время себестоимость проданных услуг, продукции составила 106187,65 млн. рублей, что на 42,0 % выше уровня соответствующего периода 2004 года. В результате в целом по отрасли темпы роста расходов (42,0 %) опережают темпы роста доходов (31,8%).

В результате образовался убыток в сумме 1017,9 млн. рублей (за 3 месяца 2004 года была получена чистая прибыль в размере 3582,8 млн. рублей).

Объем реализованных услуг, продукции по основной деятельности железных дорог за 3 месяца 2005 года составил 108184 млн. рублей, что на 34,7% больше, чем за соответствующий период предыдущего года. Себестоимость проданных услуг, продукции по основной деятельности железных дорог за 3 месяца 2005 года составила 97863,25 млн. рублей, что на 46,5% выше, чем за соответствующий период предыдущего года. Таким образом, в первом квартале 2005 года сохранилась тенденция опережения темпов роста себестоимости над темпами роста доходов.

В итоге по результатам работы за 1 квартал 2005 года образовался убыток в размере 1064,4 млн. рублей (за 1 квартал 2004 года была получена чистая прибыль в размере 5339,95 млн. рублей).

Рентабельность по основной деятельности железных дорог (отношение прибыли от реализации к себестоимости реализованной продукции) имеет тенденцию к снижению: если в 2003 году она составляла 26,8%, в 2004 году - 17,7%, то в 1 квартале 2005 года - 10,1 процента. Пассажирские перевозки в дальнем следовании и в пригородном сообщении являются нерентабельными и удельный вес убытков от реализации в каждом рубле себестоимости реализованной услуг, продукции ежегодно возрастает.

В составе оборотных активов на высоком уровне держится дебиторская задолженность. По сводной бухгалтерской отчетности отрасли на начало 2004 года она составляла 47714 млн. рублей, на конец 2004 года – 65950 млн. рублей (увеличение на 38,2%). По состоянию на 1 апреля 2005 года дебиторская задолженность выросла до 75410,6 млн. рублей (на 14,3 %). В результате с начала 2004 года она увеличилась в 1,6 раза.

Дебиторская задолженность по основной деятельности железных дорог на начало 2004 года составляла 38683 млн. рублей, на конец 2004 года – 51697 млн. рублей (рост на 33,6 %). В 1 квартале 2005 года дебиторская задолженность выросла еще на 14,4 % и составила 59165 млн. рублей.

По состоянию на 1 января 2005 года из общей суммы дебиторской задолженности 10% задолженности является просроченной (5144 млн. рублей).

По состоянию на 1 апреля 2005 года списанная в убыток задолженность неплатежеспособных дебиторов составила 3554,7 млн. рублей.

Общая сумма кредиторской задолженности по отрасли на начало 2005 года составила 166036 млн. рублей (на 31,2 % больше, чем на начало 2004 года), из нее по основной деятельности железных дорог (включая долгосрочные и краткосрочные обязательства) – 142169 млн. рублей (на 29,6 % больше, чем на начало 2004 года). Увеличение кредиторской задолженности в 2004 году произошло, в основном, за счет роста задолженности поставщикам и подрядчикам.

По состоянию на 1 апреля 2005 года общая сумма кредиторской задолженности по отрасли составила 154246 млн. рублей (на 7,1 % ниже, чем на начало 2004 года), из нее по основной деятельности железных дорог – 126926 млн. рублей (на 10,7 % ниже, чем на начало года).

Таким образом, на конец 2004 года кредиторская задолженность в целом по отрасли превышала дебиторскую задолженность в 2,5 раза, или на 100086 млн. рублей, по состоянию на 1 апреля 2005 года – в 2 раза, или на 78836 млн. рублей.

Износ всех основных фондов по состоянию на 1 января 2004 года составляет 55,2%, на 1 января 2005 года – 56,1%, а на 1 апреля 2005 года – 59,0%, в том числе износ производственных основных фондов железнодорожного транспорта составляет 56,7%, 57,4% и 60,9%, соответственно. Из всех групп основных фондов железнодорожного транспорта наибольший процент износа по состоянию на 1 апреля 2005 года имеют: транспортные средства (71,2%), машины и оборудование (59,1%), производственный и хозяйственный инвентарь (58,5%), сооружения (57,0%) и здания (45,2%). Состояние износа транспортных средств характеризуется следующими данными: электровозы - 72,2%, тепловозы - 81,6%, мотор-вагонные секции - 68,3%, дизель-поезда и автомотрисы - 72,4%, паровозы и тендеры - 99,9 %, вагоны грузовые - 71,5%, вагоны пассажирские и вагоны специального типа - 60,9 процента.

Обновление подвижного состава федерального железнодорожного транспорта осуществляется низкими темпами.

Фактическое наличие подвижного состава уменьшается с каждым годом: электровозы – с 9736 ед. по состоянию на 1 января 2004 года до 9400 ед. на 1 апреля 2005 года; тепловозы – с 11095 ед. до 10723 ед.; пассажирские вагоны – с 26780 ед. до 26198 ед.; грузовые вагоны – с 639900 ед. до 625200 ед., соответственно.

В период с 1992 года ежегодный объем инвестиций в отрасль снизился более чем в 3 раза, а износ основных производственных фондов возрос с 36,0% до 60,9% (по состоянию на 1 апреля 2005 года).

Сумма установленного Правительством Российской Федерации лимита капитальных вложений на 2004 год была самостоятельно скорректирована МПС России до 69203,6 млн. рублей, или 60,3% к первоначальному плану, в том числе:

- за счет собственных средств – 65869,2 млн. рублей, или 70,1% к первоначальному плану;

- за счет привлеченных средств – 3334,4 млн. рублей, или 16,1% к первоначальному плану.

В 2004 году лимит капитальных вложений для выполнения программы приобретения подвижного состава и технических средств (осуществляемой в рамках Программы капитальных вложений федерального железнодорожного транспорта на 2004 год) уменьшен МПС России в 2,7 раза по отношению к лимиту, утвержденному Правительством Российской Федерации.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте утверждена постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Вышеназванным постановлением Правительства Российской Федерации установлено, что реформирование железнодорожного транспорта проводится в три этапа: первый этап – 2001-2002 годы; второй этап – 2003-2005 годы; третий этап – 2006-2010 годы.

На первом этапе реформирования должны быть проведены следующие основные мероприятия: реструктуризация кредиторской задолженности; разработка проектов законодательных и иных нормативных правовых актов; развитие конкуренции; создание условий для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта; инвентаризация имущества; разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления; продолжение приватизации; формирование в рамках создаваемого ОАО «Российские железные дороги» самостоятельных структурных подразделений и введение раздельного учета по видам деятельности; разработка механизма финансовой поддержки пассажирских перевозок; подготовка отраслевой подпрограммы занятости; определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения реформы.

Реструктуризация кредиторской задолженности предприятий федерального железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней, иным обязательным платежам и договорным обязательствам.

На 1 апреля 2005 года из общей суммы кредиторской задолженности по отрасли в размере 154246,1 млн. рублей кредиторская задолженность по договорным обязательствам составила 92795,5 млн. рублей, в том числе: займы и кредиты банков – 11471,9 млн. рублей, поставщики и подрядчики – 72712,1 млн. рублей, авансы полученные – 3052,8 млн. рублей, прочие кредиторы – 5558,7 млн. рублей. Кредиторская задолженность по договорным обязательствам по основной деятельности МПС России составляет 70925 млн. рублей, в том числе: займы и кредиты банков – 10451,2 млн. рублей, поставщики и подрядчики – 57257,7 млн. рублей, авансы полученные – 871,5 млн. рублей, прочие кредиторы – 2344,6 млн. рублей.

В 2004 году МПС России проделана определенная работа по снижению кредиторской задолженности по договорным обязательствам: кредиторская задолженность поставщикам и подрядчикам по основной деятельности за первое полугодие снижена на 13,8%, по прочим кредиторам - на 29,6 процента. В тоже время кредиторская задолженность по кредитам и займам выросла на 10,6 процента.

Во исполнение Плана первоочередных мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте (п. 3) постановлением расширенного заседания коллегии МПС России от 3 апреля 2004 г. № 6 принято решение о разработке в срок до 1 мая 2004 г. порядка реструктуризации просроченной кредиторской задолженности поставщикам и подрядчикам. В нарушение пункта 3 Плана первоочередных мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте, постановления расширенного заседания Коллегии МПС России от 3 апреля 2004 г. № 6, реструктуризация просроченной кредиторской задолженности поставщикам товаров и услуг не проведена, порядок реструктуризации не разработан. Оценить объемы просроченной кредиторской задолженности по договорным обязательствам на основании данных бухгалтерской отчетности в МПС России не представляется возможным, поскольку такой учет не предусмотрен в составе форм годовой и полугодовой отчетности.

Проведенный анализ кредиторской задолженности поставщикам и подрядчикам по основной деятельности показал, что основная доля задолженности находится вне хозяйственной деятельности железных дорог и связана с централизованными в МПС России расчетами за выполненные работы и поставки. Следует отметить, что на 1 апреля 2005 года кредиторская задолженность в целом по отрасли превышала дебиторскую задолженность в 2 раза. Урегулирование кредиторской задолженности, в том числе по договорным обязательствам, является важным звеном в подготовке отрасли железнодорожного транспорта к реформированию.

Гражданским кодексом Российской Федерации гарантируются права кредиторов юридического лица при его реорганизации. В соответствии с пунктом 2 статьи 60 Гражданского Кодекса Российской Федерации кредитор реорганизуемого юридического лица вправе потребовать прекращения или досрочного исполнения обязательства, должником по которому является это юридическое лицо, и возмещения убытков.

На первом этапе реформирования железнодорожного транспорта предусмотрено развитие конкурентного сектора в сфере железнодорожных перевозок, в том числе создание грузовых компаний-операторов, владеющих собственным подвижным составом.

Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» определены основные требования к перевозчикам и организациям, выполняющим вспомогательные работы (услуги) на железнодорожном транспорте и указаны существенные условия договора на оказание услуг инфраструктуры.

МПС России изданы указания, утвердившие персональный состав и председателя Комиссии МПС России по организации взаимодействия с компаниями-операторами, определившие порядок рассмотрения заявлений перечень представляемых заявителем документов, порядок выдачи и срок действия свидетельств о присвоении статуса «компания-оператор», создана постоянно действующая рабочая группа.

Компаниями-операторами в 2004 году было перевезено 72 млн. тонн грузов (6,8% от общего количества). Собственный парк вагонов компаний-операторов составил 31900 вагонов (6,6% от общего вагонного парка МПС России). За 3 месяца 2005 года компаниями-операторами перевезено 38 млн. тонн грузов (14,0% от общего количества). Собственный парк вагонов компаний-операторов составил 42719 вагонов (8,2% от общего вагонного парка МПС России).

В секторе дальних пассажирских перевозок на ряде направлений существует внутриотраслевая конкуренция (между различными железными дорогами МПС России). На отдельных международных маршрутах существует незначительная конкуренция с иностранными перевозчиками.

Конкуренция развивается на рынке обслуживания пассажиров и населения на вокзалах Московской, Южно-Уральской, Забайкальской, Октябрьской и Свердловской дорогах. Отсутствует конкуренция на Калининградской, Горьковской, Северной, Приволжской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской и Дальневосточной дорогах. На рынке продажи проездных документов доминируют предприятия МПС России.

На Октябрьской, Свердловской, Южно-Уральской, Западно-Сибирской железных дорогах обслуживание питанием пассажиров в поездах осуществляется сторонними организациями. Полностью монополизирован предприятиями МПС России рынок данной услуги на Калининградской, Московской, Северной, Юго-Восточной, Приволжской, Куйбышевской, Красноярской и Забайкальской дорогах.

На первом этапе реформы должны быть созданы условия для недискриминационного доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта пользователей услуг, оказываемых на железнодорожном транспорте.

Проектом федерального закона «О железнодорожном транспорте Российской Федерации» определено, что доступ к инфраструктуре предоставляется перевозчикам на недискриминационной основе, порядок взаимодействия перевозчиков и владельцев инфраструктур при осуществлении перевозок на железнодорожном транспорте определяется Транспортным уставом железнодорожного транспорта, а также заключаемыми между ними договорами на оказание услуг инфраструктуры.

В настоящее время в рамках существующей нормативно-правовой базы обеспечение оптимального использования мощностей инфраструктуры Российских железных дорог реализуется путем согласования между железными дорогами и компаниями-операторами технологических схем организации перевозок грузов с учетом эффективного использования собственного подвижного состава компанией-оператором на уровне не ниже общесетевого оборота подвижного состава.

На данный момент вся инфраструктура железнодорожного транспорта общего пользования находится в собственности Российской Федерации.

К путям необщего пользования МПС России относит железнодорожные пути промышленных предприятий и организаций, железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие железным дорогам, а также железнодорожные пути, находящиеся в собственности подсобных предприятий железнодорожного транспорта.

Порядок взаимодействия железных дорог МПС России с юридическими и физическими лицами, в собственности которых находятся подъездные пути, регулируются федеральными законами от 25 августа 1995 г. № 153-ФЗ «О федеральном железнодорожном транспорте» и от 8 января 1998 г. № 2-ФЗ «Транспортный устав железнодорожного транспорта», иными нормативными актами Российской Федерации, а также заключенными между ними договорами.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта планируется сохранить существующий механизм взаимодействия, дополнив разработанные проекты федеральных законов нормами, определяющими порядок взаимодействия владельцев инфраструктур общего пользования.

Программой реформы при переходе к новой модели организации работы на железнодорожном транспорте общего пользования предусматривается разделение функций государственного регулирования и хозяйственного управления.

Основные положения о государственном регулировании в области железнодорожного транспорта изложены в проекте Федерального закона «О железнодорожном транспорте».

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 г. № 338 «О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации» (с изменениями и дополнениями) преобразованы в открытые акционерные общества Саратовский электромеханический завод, Московский электромеханический ремонтный завод, Центральное конструкторское бюро тяжелых путевых машин.

МПС России в 2004 году направил на содержание учреждений здравоохранения, образования, культуры 6187,4 млн. рублей, что в 1,6 раза превышает средства федерального бюджета, направляемые на эти цели. Убыток от эксплуатации объектов жилищно-коммунального хозяйства, состоящего на балансе федерального железнодорожного транспорта, за 2003 год составил 3581,4 млн. рублей.

На 1 апреля 2005 года на балансе федерального железнодорожного транспорта находились 504 учреждения здравоохранения, 1118 учреждений образования, 172 учреждения культуры, а также объекты жилищно-коммунального хозяйства, детские оздоровительные лагеря, лечебно-оздоровительные объекты, спортивные сооружения, гостиницы и гостиничные комплексы, детские железные дороги и прочие объекты.

В отрасли проводится работа по реорганизации объектов социальной сферы и их передаче субъектам Российской Федерации и муниципальным органам. С начала реформы 24 учреждения образования переданы субъектам Российской Федерации, 219 – реорганизовано или ликвидировано, также прошли реорганизацию или ликвидацию 83 учреждения здравоохранения, в процессе передачи в муниципальную собственность находятся 22 учреждения здравоохранения и 5 учреждений культуры (документы находятся в Минимуществе России или в местных законодательных и исполнительных органах). Перечни передающихся учреждений образования, здравоохранения, культуры и прочих объектов социальной сферы согласовываются соответствующими профсоюзными органами.

Из 54,2 млн. кв. м жилья, состоящего на балансе железных дорог за период с 1997 по 2004 годы, передано на баланс муниципальных органов 41 млн. кв. м, из которых оформлено распоряжениями Правительства Российской Федерации только 12,5 млн. кв. метров. Документы на 28,5 млн. кв. м направлены территориальными комитетами по управлению имуществом в Минимущество России. На содержание переданных объектов жилищно-коммунального назначения за период с 1997 по 2004 годы МПС России было направлено в регионы 3,8 млрд. рублей.

В соответствии с Программой структурной реформы определены предельные параметры жилищного фонда отрасли (7,2 млн. кв. м), не подлежащего передаче в муниципальную собственность. Более 50% проживающих в этом фонде не являются работниками железнодорожного транспорта, фонд неблагоустроен, с высоким уровнем износа. По оценке МПС России, расходы на его содержание в 2005 году составят 2,3 млрд. рублей. Сдерживающими факторами передачи объектов социально-бытового и другого назначения в муниципальную собственность являются требования, выдвигаемые муниципалитетами (проведение текущего и капитального ремонта жилья, зданий, учреждений социальной сферы, сооружений и сетей водопровода, котельных, тепловых и электрических сетей, прочих сооружений и коммуникаций инженерной инфраструктуры и другие требования принимающей стороны) и зачастую отсутствие средств на содержание передающихся объектов у муниципальных образований.

По состоянию на 1 апреля 2005 года по сети железных дорог МПС России имеет 142 предприятия рабочего снабжения.

МПС России создано федеральное государственное унитарное предприятие “Дирекция пассажирских сообщений МПС России” (далее – ФГУП “ДПС МПС России”), которое осуществляет координацию железных дорог по обеспечению пассажирских перевозок и организации обслуживания пассажиров. Непосредственное руководство ФГУП “ДПС МПС России” осуществляется Департаментом пассажирских сообщений МПС России. На всех железных дорогах созданы дорожные дирекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании. Указанные дорожные дирекции имеют статус юридического лица. Балансы основной деятельности дорожных дирекций включаются в сводные балансы железных дорог. Структурные подразделения, входящие в состав дорожных дирекций, являются их филиалами и не имеют статуса юридического лица.

В МПС России создано 37 дирекций по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении и 1 пригородная компания в форме открытого акционерного общества. Управление работой созданных дирекций осуществляется локомотивными и пассажирскими службами железных дорог под контролем департаментов локомотивного хозяйства и пассажирских сообщений. Это создает проблемы, обусловленные “двойной” вертикалью управления пригородными перевозками.

В настоящее время для руководства пригородными перевозками создается единая вертикаль управления:

- на уровне МПС России – управление пригородных перевозок в ФГУП “Дирекция пассажирских сообщений МПС России”;

- в аппарате управлений железных дорог – службы пригородных перевозок;

- на уровне линейного предприятия – дирекция по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.

Планом первоочередных мероприятий по реализации Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте на 2003-2004 годы предусматривалось завершение разделения бухгалтерского учета по видам хозяйственной деятельности и разработка соответствующего проекта постановления Правительства Российской Федерации “Об утверждении порядка раздельного учета доходов, затрат и результатов финансово-хозяйственной деятельности федерального железнодорожного транспорта”. Проект постановления Правительства Российской Федерации Министерством не разработан.

Разработка и осуществление мер, направленных на повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта.

В целях повышения эффективности инвестиционной деятельности на федеральном железнодорожном транспорте в июне 2004 года созданы инвестиционный комитет МПС России и инвестиционное управление ФГУП «Дирекция железных дорог» МПС России.

Работа по привлечению внешних инвесторов в МПС России осуществляется согласно указанию от 3 июня 2004 года № И-470у «О привлечении внешних инвестиционных источников в 2004 году», а также в соответствии с комплексом мер по привлечению внешних инвестиционных источников для финансирования капитальных вложений инвестиционной программы 2004 года, утвержденным МПС России 28 мая 2004 года.

Фактический объем привлечения внешних инвестиционных источников за 3 месяца 2005 года составил 6197,0 млн. рублей (или 23,6% по отношению к годовому плану и 53,6% к плану за 9 месяцев 2004 года), из них: для приобретения грузовых вагонов - 4013 млн. рублей (или 36,1% и 60,5%), закупки электропоездов – 834,0 млн. рублей (или 22,5% и 37,9%), строительства жилья – 549,1 млн. рублей (или 26,8% и 45,8%, соответственно). Не привлекались средства, запланированные для строительства объектов электрификации, закупки компонентов для рельсошлифовальных поездов и закупки гладильно-прачечного оборудования. Из общей суммы привлеченных в 2004 году средств в размере 6197,0 млн. рублей, непосредственно МПС России привлечено 2184,0 млн. рублей (35,2%), компаниями-операторами для приобретения грузовых вагонов – 4013,0 млн. рублей (64,8%).

Инвестиционная привлекательность объектов железнодорожного транспорта в МПС России находится на низком уровне.

Объем привлеченных МПС России средств за счет внешних источников для финансирования капитальных вложений составил: в 2004 году – 2320,9 млн. рублей, за 3 месяца 2005 года – 728,0 млн. рублей. В инвестиционных программах МПС России отсутствуют условия и механизм привлечения средств, не просчитана окупаемость инвестиционных проектов, не работают залоговые механизмы привлечения инвестиций. Отдельные проекты, имеющие по расчетам МПС России высокую коммерческую эффективность, не связаны непосредственно с профильными видами деятельности МПС и могут осуществляться исключительно за счет привлечения внешних источников финансирования. Так, в программе развития пассажирского комплекса на 2005 год предусмотрено приобретение и внедрение гладильно-прачечного оборудования общей стоимостью 500,0 млн. рублей. Фактически за 3 месяца 2005 года средства для приобретения и внедрения указанного оборудования не были привлечены. Низкий уровень использования привлеченных средств увеличивает тарифную нагрузку на потребителей и не способствует выполнению инвестиционных программ.

Социальная политика в ходе реформирования железнодорожного транспорта; подготовка и представление в установленном порядке отраслевой подпрограммы федеральной целевой программы «Содействие занятости населения Российской Федерации на 2004 – 2005 годы» в части, касающейся железнодорожного транспорта, анализ выполнения программных мероприятий.

На первом этапе реформирования одной из задач является повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

В соответствии с Планом первоочередных мероприятий МПС России разработало и согласовало с отраслевым профсоюзом «Отраслевую целевую Программу содействия занятости, высвобождаемых работников железнодорожного транспорта на 2003-2005 годы». Программа расширяет существующую систему гарантий, компенсаций и льгот, она направлена на улучшение уровня жизни железнодорожников и ветеранов труда. На реализацию программных мероприятий предусмотрены затраты в размере 7504,58 млн. рублей, в том числе за счет средств федерального бюджета на создание новых рабочих мест и переподготовку высвобождаемых работников – 4608,82 млн. рублей. Численность высвобождаемых работников за 2003-2005 годы составит 418,2 тыс. человек, занятых на перевозках.

В 2003–2005 годах отраслевая программа занятости не была принята к финансированию из федерального бюджета. Затраты МПС России на реализацию Отраслевой программы занятости в 2004 году составили 4,2 млрд. рублей, в том числе на создание новых рабочих мест и переподготовку высвобождаемых работников – 3,8 млрд. рублей.

В целях уточнения источников и объемов финансирования Минтруд России внес предложения в Комиссию Правительства Российской Федерации по структурной реформе по доработке Отраслевой программы занятости, в том числе:

- производить финансирование затрат по созданию новых рабочих мест и переподготовке высвобождаемых работников железнодорожного транспорта в 2003-2005 годах за счет собственных средств и средств региональных и местных бюджетов, а с 2004 года – с привлечением средств федерального бюджета;

- МПС России обосновать целесообразность создания в отрасли в 2004-2005 годах 1050 новых рабочих мест; рассмотреть, в целях снижения затрат, вопрос переобучения высвобождаемых работников для их трудоустройства в организациях других отраслей экономики (стоимость создания одного нового рабочего места в системе МПС России около 965,0 тыс. рублей, в других отраслях – 518,0 тыс. рублей, включая переезд).

Вместе с тем, учет затрат на создание новых рабочих мест и переподготовку высвобождаемых работников при индексации тарифов на грузовые перевозки, по мнению ФЭК России, потребует увеличить их средний уровень до 1 % .

В 2004 году не выполнено большинство основных показателей программы, в том числе по численности работников, занятых на перевозках, высвобождению контингента, росту производительности труда, заработной плате, строительству жилья, ликвидации и реорганизации подведомственных предприятий. В 2005 году продолжается невыполнение основных показателей Отраслевой программы занятости, в том числе по численности и высвобождению контингента. При фактическом снижении численности работников, занятых на перевозках, во втором полугодии 2004 года наметился рост общей численности работающих в системе МПС России.

Определение механизма внешнего и внутреннего контроля проведения структурной реформы на железнодорожном транспорте, предусматривающего минимизацию риска потери активов и других возможных рисков. Создание Комиссии Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта. Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли.

На первом этапе структурной реформы на железнодорожном транспорте предусмотрено создание механизмов, обеспечивающих внешний и внутренний контроль и управление ходом реформы.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 3 августа 2003 года № 579 образована Комиссия Правительства Российской Федерации по структурной реформе железнодорожного транспорта (далее – Комиссия). Одной из основных функций Комиссии является контроль за прохождением реформы на железнодорожном транспорте, общественный контроль осуществляется Общественным советом, созданным при Комиссии. В соответствии с Положением о Комиссии, для оценки результатов проведения структурной реформы должны быть разработаны предложения по созданию системы основных контрольных показателей экономической эффективности деятельности железнодорожного транспорта. Вопрос дважды включался в план работы Комиссии, но так и не был рассмотрен на ее заседаниях. В соответствии с Положением заседания Комиссии проводятся по мере необходимости, но не реже одного раза в квартал. По утвержденным планам работы Комиссии ее заседания должны были проводиться ежемесячно. За 2004 год было проведено только 3 заседания.

В МПС России создан Штаб реформирования (далее – Штаб МПС России), одной из основных функций которого является контроль за выполнением работ по основным направлениям структурной реформы (внутренний контроль). Его руководителем является Министр путей сообщения Российской Федерации. Образован Общественный экспертный совет. На железных дорогах созданы под руководством начальников железных дорог штабы реформирования железнодорожного транспорта.

Предусмотренные Программой структурной реформы мероприятия по обеспечению сохранности активов федерального железнодорожного транспорта не выполнены в полном объеме:

- не разработана система отчетности и контрольных показателей деятельности железнодорожного транспорта, что в полной мере не позволяет осуществлять эффективный внешний и внутренний контроль за ходом ее проведения;

- проведенная МПС России инвентаризация имущества не отражает реальной стоимости активов, оценка технического состояния имущества не проведена.

Финансово-хозяйственной деятельности МПС России присущи элементы непрозрачности.

Действующая система железнодорожных грузовых тарифов была разработана для всей сети железных дорог СССР в 1990 г. и не отвечает современным требованиям. Перечень тарифов на грузовые железнодорожные перевозки во внутригосударственном сообщении установлен в Прейскуранте № 10-01, утвержденном Госкомцен СССР и МПС СССР 31.03.1989 г. Перечень тарифов на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа установлен в Прейскуранте № 10-02-16.

Тарифы в международном сообщении регулируются: Тарифной политикой Железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении в рамках Тарифного соглашения железнодорожных администраций государств – участников СНГ от 17.02.1993 г.; Международным транзитным тарифом; Единым транзитным тарифом; тарифом Восток-Запад (тарифы МТТ и Восток-Запад установлены решением Международного союза железных дорог); Межгосударственным пассажирским тарифом, утверждаемым Советом по железнодорожному транспорту стран-участниц СНГ.

В соответствии с Федеральным законом «О естественных монополиях» перевозки грузов и пассажиров во внутригосударственном сообщении подлежат государственному регулированию.

С целью упорядочения регулирования тарифов на железнодорожные перевозки у МПС России были изъяты функции по регулированию тарифов во внутригосударственном сообщении. В дальнейшем эти вопросы возлагались на межведомственную рабочую группу, Комиссию Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования и МАП России. Указом Президента Российской Федерации от 4.09.2003 г. № 1091 «О внесении изменения в Указ Президента Российской Федерации от 29.11.1995 г. № 1194 «О Федеральной энергетической комиссии Российской Федерации» и соответствующими постановлениями Правительства Российской Федерации функции по регулированию тарифов переданы ФЭК России.

На первом этапе реформы должна быть осуществлена подготовка законодательных, нормативных и методических документов, необходимых для реализации структурной реформы, включая:

- разработку основных принципов и механизмов государственного регулирования тарифов, направленных на их либерализацию в конкурентном и временно-монопольном секторах (в том числе на пассажирские перевозки в дальнем следовании в вагонах «СВ» и купейных вагонах); в естественно-монопольном секторе – введение механизма индексации тарифов на железнодорожные перевозки в условиях изменения макроэкономических показателей;

- формирование механизма финансовой поддержки убыточных видов деятельности, в том числе пассажирских перевозок; обеспечение координации тарифного регулирования на железнодорожном транспорте с тарифным регулированием, осуществляемым в других естественных монополиях.

Во исполнение поручения Президента Российской Федерации от 29.11.2002 г. № Пр-2367, осуществляется унификация грузовых тарифов, предусматривающая: на первом этапе - переход на оплату перевозок экспортно-импортных грузов через российские порты по Прейскуранту № 10-01, на втором этапе – через погранпереходы.

В результате осуществления первого этапа унификации (с 1.08.2003 г.) перераспределились грузовые потоки с портов стран Балтии и Украины на российские порты, выросли среднемесячные объемы перевозок экспортно-импортных грузов. Однако складские емкости портов, особенно европейской части России, оказались перегружены, железнодорожные вагоны простаивали в ожидании выгрузки. Ограничения со стороны МПС России к принятию грузов в направлении портов европейской части России не привели к переориентации грузопотоков на погранпереходы. Первый этап унификации потребовал индексации тарифов на грузы во внутригосударственном сообщении в 1,18 раза.

На момент проверки второй этап унификации грузовых тарифов не завершен. Вместе с тем, его осуществление может привести к существенному увеличению (до 16-17 %) тарифов на внутрироссийские перевозки и соответствующему росту уровня инфляции.

Принятый в настоящее время в МПС учет, основанный на внутриотраслевых расчетных ценах и на разнесении затрат по видам деятельности пропорционально заработной плате сотрудников, занятых в той или иной сфере деятельности, является условным и непрозрачным. Действующие ставки грузовых тарифов содержат перекрестное субсидирование внутри грузовых перевозок, и дотирование убытков пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщениях. Общий уровень тарифов определен на валовом принципе окупаемости всех затрат, т.е. сохраняется затратный механизм тарифообразования.

По решению Правительства Российской Федерации МПС России разработан проект Прейскуранта № 10-01, за основу которого взят действующий прейскурант. Его модернизация осуществлена путем разделения стоимости инфраструктурной и вагонной составляющей. По предложению МПС России величина вагонной составляющей должна быть не более 15% от тарифа, что напрямую связано со сроком окупаемости инвестиций в подвижной состав.

Проект Прейскуранта № 10-01 рассмотрен на заседании Правительства Российской Федерации в ноябре 2004 года и принят за основу.

На первом этапе реформы должен быть сформирован механизм поддержки пассажирских перевозок, определяемый Правительством Российской Федерации. Прекращение перекрестного субсидирования предполагается обеспечить путем постепенного увеличения тарифов на пассажирские перевозки с учетом платежеспособного спроса населения, увеличения доли федерального бюджета и уменьшения доли доходов от грузовых перевозок, направляемых на покрытие убытков от пассажирских перевозок.

В течение 2003-2004 гг. решениями МАП России и ФЭК России осуществлялась индексация тарифов на пассажирские перевозки. На перевозку пассажиров в вагонах типа «СВ» всех категорий поездов, скоростных поездах и купейных вагонах фирменных поездов МПС России самостоятельно устанавливало тарифы в соответствии с решением правления МАП России. Рост тарифов на пассажирские перевозки в дальнем следовании привел к снижению пассажирооборота.

МПС России разработана и согласована методика распределения расходов, доходов и убытков железных дорог от пригородных пассажирских перевозок по субъектам Российской Федерации. Вопросы финансирования пригородных пассажирских перевозок решаются на основании соглашений с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Таким образом, в сфере тарифной политики на железнодорожном транспорте ряд проблем остается нерешенным:

- сохраняется затратный механизм ценообразования;

- не создан механизм индексации тарифов и отсутствует долгосрочная государственная тарифная политика;

- существует несколько тарифных центров и тарифных систем;

- отсутствует механизм поддержки пассажирских перевозок;

- продолжает существовать перекрестное субсидирование пассажирских перевозок за счет грузовых, внутрироссийских за счет экспортных.

Структура недвижимости железнодорожного транспорта, права на которые подлежат государственной регистрации, чрезвычайно сложна. При регистрации в качестве объекта недвижимости предприятия, регистрируются также права на каждый входящий в него объект недвижимости. МПС России при проведении инвентаризации не применяло укрупнение объектов недвижимости, как неделимого замкнутого производственного комплекса (например, локомотивные или вагонные депо). Отсутствуют правила формирования земельных участков, предназначенных для размещения указанных объектов. В настоящее время объекты недвижимости железнодорожного транспорта располагаются как на земельных участках, которые были ранее оформлены в установленном порядке, так и на участках, которые ранее не оформлялись. Формирование огромного количества отдельных земельных участков повлечет увеличение совокупных затрат на проведение государственного кадастрового учета и последующую государственную регистрацию прав.

Государственной регистрации прав предшествует процедура технического учета объектов недвижимости, проводимая БТИ. При этом следует иметь в виду, что первоначально БТИ создавались в системе жилищно-коммунального хозяйства и должны были заниматься (и, в основном, занимаются) инвентаризацией индивидуального жилого фонда. Инвентаризацией остального имущества местных органов власти БТИ практически не занимались и не имеют опыта формирования имущества, подобного имуществу МПС России.

Затраты на оформление правоустанавливающих документов и регистрацию объектов железнодорожного транспорта оценены МПС России на сумму 8,7 млрд. рублей. При проведении работ по оформлению прав на недвижимое имущество железнодорожного транспорта с целью внесения его в уставный капитал создаваемого ОАО “РЖД”, необходимо оптимизировать затраты на их проведение при условии соблюдения действующего законодательства.

В соответствии с Положением о Министерстве путей сообщения Российской Федерации, утвержденным постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июля 1996 года № 848, отраслевой реестр федеральной собственности, закрепленной за подведомственными предприятиями и учреждениями МПС России, ведется Управлением реестра и имущества предприятий в виде перечня предприятий и учреждений на бумажном и магнитном носителях на основании текущих сведений о создании, реорганизации и ликвидации предприятий и учреждений. Сведения сверяются с данными каждой железной дороги с учетом регистрации предприятий и учреждений в Едином государственном реестре юридических лиц, а также постановки или снятия с учета в местных налоговых органах.

Однако инвентаризация имущества и обязательств предприятий и учреждений федерального железнодорожного транспорта, проведенная по состоянию на 31 декабря 2004 года выявила значительные расхождения с данными Управления реестра и имущества предприятий. Так, по данным инвентаризации, по состоянию на 31 декабря 2004 года в МПС России числятся 2056 юридических лиц, а по данным Управления реестра и имущества предприятий – 2419. То есть в реестре числятся организации, прошедшие реорганизационные процедуры и потерявшие статус юридического лица.

До настоящего времени МПС России не исполнялся п. 8 постановления Правительства Российской Федерации от 3 июля 1998 года № 696 “Об организации учета федерального имущества и ведения реестра федерального имущества”, которым была установлена форма отчетности по земельным участкам перед Министерством Российской Федерации по земельной политике, строительству и жилищно-коммунальному хозяйству и Минимуществом России.

Работа по приватизации, выводу государственных предприятий, не связанных непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте осуществляется в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 8 ноября 1997 года № 1201 “О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации”. Во исполнение названного Указа, постановлением Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 года № 338 “О реализации мер по совершенствованию структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации” был утвержден “Перечень государственных предприятий, не связанных непосредственно с организацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ на железнодорожном транспорте, подлежащих выводу из структуры железнодорожного транспорта и приватизации”.

Первоначально в указанный перечень были включены 24 предприятия – ремонтные предприятия подвижного состава, литейно-механические, электротехнические, электромеханические заводы и Люберецкий завод “Пластмасс”. Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 1999 года № 550 в “Перечень…” дополнительно были включены 39 предприятий – щебеночные заводы, заводы строительных материалов, проектно-технологические бюро, а также лесохозяйственные предприятия. За период с мая 2002 года по апрель 2004 года постановлениями Правительства Российской Федерации от 23 мая 2002 года № 398, от 23 августа 2003 года № 623, от 21 ноября 2003 года № 807, от 26 апреля 2004 года № 272 в “Перечень…” дополнительно были включены еще 10 предприятий перечисленных выше профилей, а также 3 предприятия промышленного железнодорожного транспорта. По состоянию на 1 октября 2004 года “Перечень…” включал в себя 73 предприятия. Анализ документа показал следующее.

Не выполнены постановления Правительства Российской Федерации о приватизации предприятий МПС России.

С момента выхода постановления Правительства Российской Федерации от 21 марта 1998 года № 338, по состоянию на 1 декабря 2004 года были приняты следующие нормативные документы:

1. Распоряжение Правительства Российской Федерации от 3 апреля 1999 года № 513-р о приватизации ГУП «Саратовский электротехнический завод».

Во исполнение этого Распоряжения, план приватизации ГУП «Саратовский электротехнический завод» был утвержден Председателем комитета по управлению имуществом Саратовской области 7 марта 2002 года, 15 марта 2002 года предприятие прошло государственную регистрацию в качестве открытого акционерного общества ОАО «Электротехнический завод «Автоматики и телемеханики».

В нарушение п.11 ст. 15 Федерального закона от 21 июля 1997 года № 123-ФЗ «О приватизации государственного имущества и об основах приватизации муниципального имущества в Российской Федерации», в плане приватизации ГУП «Саратовский электротехнический завод» не были определены сроки продажи акций. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 марта 2004 года № 385-р предприятие было включено в перечень ОАО, акции которого подлежали реализации в 2004 году. Однако лишь в ноябре 2004 года распоряжением Минимущества России от 5 ноября 2004 года № 3730-р «Об условиях приватизации находящихся в федеральной собственности акций ОАО «Саратовский завод «Автоматики и телемеханики» определен способ приватизации акций путем продажи единым лотом на аукционе.

Указанное распоряжение Правительства Российской Федерации в отношении Люберецкого завода «Пластмасс» не исполнено.

По состоянию на 1 декабря 2004 года 100% акций организации находятся в федеральной собственности, права акционера по ним осуществляет Минимущество России. В отношении остальных поименованных предприятий до настоящего времени указанное распоряжение Правительства Российской Федерации не исполнено. При этом следует отметить, что исполнить распоряжение Правительства Российской Федерации о приватизации Тайгинского завода строительных материалов Западно-Сибирской железной дороги к настоящему времени уже невозможно, так как решением Арбитражного суда Кемеровской области от 25 марта 2004 года на предприятии открыто конкурсное производство.

Министерством путей сообщения Российской Федерации в декабре 2003 года в Минимущество России для представления в Правительство Российской Федерации были направлены проекты распоряжений Правительства Российской Федерации о выводе из структуры железнодорожного транспорта и приватизации следующих предприятий: Вяземского и Калининского щебеночных заводов, Щебеночно-гравийного завода «Павлова гора», Рязанского, Бологовского, Зеленодольского и Оренбургского шпалопропиточных заводов В утвержденный Правительством Российской Федерации перечень предприятий, подлежащих приватизации в 2004 году, эти предприятия включены не были.

В нарушение п.1 ст.4 Федерального закона от 25 августа 1995 года № 153-ФЗ “О федеральном железнодорожном транспорте” и п.1 постановления Верховного Совета Российской Федерации от 27 декабря 1991 года № 3020-1 “О разграничении государственной собственности в Российской Федерации на федеральную собственность, государственную собственность республик в составе Российской Федерации, краев, областей, автономной области, автономных округов, городов Москвы и Санкт-Петербурга и муниципальную собственность”, в соответствии с которыми предприятия и объекты железнодорожного транспорта относятся исключительно к федеральной собственности, ГУП “Кожвинский щебеночный завод Северной железной дороги” был передан в собственность Республике Коми, а ГУП “Кирпичный завод Южно-Уральской железной дороги” - в муниципальную собственность г. Златоуста Челябинской области.

На базе имущественных комплексов ГУП “Мичуринский локомотиворемонтный завод” и ГУП “Великолукский локомотиворемонтный завод”, сданных в аренду, были образованы ЗАО “Великолукский локомотиворемонтный завод” и Производственный кооператив “Мичуринский локомотиворемонтный завод “Милорем”.

Начиная с 1993 по 1998 годы, железными дорогами в различные коммерческие организации осуществлялись имущественные вклады в виде зданий, сооружений, механизмов, транспортных средств, материальных ценностей, а также передача прав пользования. По состоянию на 1 июля 2004 года сумма имущественных вкладов составила 30,28 млн. рублей, которые были осуществлены следующими железными дорогами: Октябрьской - 22,4 млн. рублей, Северо-Кавказской - 1,25 млн. рублей, Московской - 0,84 млн. рублей, Северной - 0,5 млн. рублей, Куйбышевской - 5,29 млн. рублей.

Законодательным документом в период внесения первых вкладов (1993 год) являлась “Государственная программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации на 1992 год”, утвержденная постановлением Верховного Совета Российской Федерации от 11 июня 1992 года № 2980-1, пунктом 5.3 которой были определены способы приватизации. Внесение имущественных вкладов в уставные капиталы акционерных обществ как способ приватизации предусмотрен не был.

Законодательным документом в 1994 году являлась “Государственная Программа приватизации государственных и муниципальных предприятий в Российской Федерации”, утвержденная Указом Президента Российской Федерации от 24 декабря 1993 года № 2284, пунктами 5.4.6. и 5.18.2. которой было определено, что акции (или имущество), принадлежащие государству, могли вноситься в уставный капитал только при создании холдинговых компаний. Иной порядок внесения государственного имущества в уставный капитал хозяйствующих субъектов указанной Программой приватизации предусмотрен не был. Кроме того, в нарушение п. 2 ст. 295 Гражданского кодекса Российской Федерации предприятия вносили недвижимое имущество в качестве вклада в уставный капитал хозяйственных обществ и товариществ без согласия собственника.

После выхода Федерального закона от 21 июля 1997 года № 123-ФЗ “О приватизации государственного имущества и об основах приватизации муниципального имущества в Российской Федерации”, в соответствии со ст. 23, внесение государственного или муниципального имущества в качестве вклада в уставные капиталы хозяйственных обществ осуществляется по решению Правительства Российской Федерации.

В Перечне предприятий, подлежащих приватизации, числятся предприятия, не существующие в качестве юридических лиц:

- на ГУП “Боготольский вагоноремонтный завод решением Арбитражного суда Красноярского края от 17 февраля 2002 года было завершено конкурсное производство.

- на Тайгинском заводе строительных материалов Западно-Сибирской железной дороги решением Арбитражного суда Кемеровской области от 25 марта 2004 года открыто конкурсное производство.

- завод строительных материалов депо Ртищево и Подюжский щебеночный завод были преобразованы в цеха.

- предприятие вагонов-ресторанов Западного направления было присоединено к ГУП “Московская дирекция по обслуживанию пассажиров Октябрьской железной дороги”.

- комплексное лесное предприятие Скалино Северной железной дороги, Лискинский песчаный карьер Юго-Восточной железной дороги, Оренбургский завод строительных деталей и конструкций Южно-Уральской железной дороги, производственный комбинат Юго-Восточной железной дороги, Кизил-Юртский щебеночный завод Северо-Кавказской железной дороги, Крутокачинский щебеночный завод Красноярской железной дороги, Курагинский щебеночный завод Красноярской железной дороги, Пудлинговский щебеночный завод Горьковской железной дороги были реорганизованы в обособленные подразделения без статуса юридического лица.

Согласно информации, представленной Специальным управлением МПС России, на балансе ГУП “Боготольский вагоноремонтный завод” числится объект гражданской обороны, однако на данном предприятии решением Арбитражного суда Красноярского края от 17 февраля 2002 года было завершено конкурсное производство, такое юридическое лицо не существует и у него на балансе указанный объект числится не может.

Пунктом 3 Указа Президента Российской Федерации от 8 ноября 1997 года № 1201 “О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации” установлено, что средства, полученные от приватизации выведенных из структуры железнодорожного транспорта предприятий и подразделений и подлежащие перечислению в федеральный бюджет, направляются в пределах ассигнований, предусмотренных федеральным бюджетом, на финансирование инвестиционных программ МПС России.

Статьей 35 Бюджетного кодекса Российской Федерации, введенного в действие с 1 января 2000 года было запрещено увязывать доходы бюджета и поступления из источников финансирования с определенными расходами, в связи с чем предыдущий документ утратил силу.

До 1 января 2000 года акции предприятий железнодорожного транспорта не реализовывались, поэтому и не учитывались как источник финансирования инвестиционных программ МПС России.

По состоянию на 1 октября 2004 года, в соответствии со ст. 99 Федерального закона “О федеральном бюджете на 2003 год”, от приватизации предприятий, выведенных из структуры МПС России, в федеральный бюджет поступили денежные средства от реализации пакета акций в размере 50% уставного капитала ОАО “Московский электромеханический ремонтный завод” в сумме 20,96 млн. рублей.

Из федерального бюджета выделялись средства на финансирование конкретных объектов МПС России в составе Федеральной адресной инвестиционной программы.

Допускались нарушения законодательства при оформлении и учете договоров аренды.

В нарушение п. 5 постановления Правительства Российской Федерации от 5 января 1998 г. № 3 “О порядке закрепления и использования находящихся в федеральной собственности административных зданий, строений и нежилых помещений”, а также п.3 “Порядка учета в доходах федерального бюджета арендной платы за пользование федеральным недвижимым имуществом, закрепленным за научными организациями, образовательными учреждениями, учреждениями здравоохранения, государственными музеями, государственными учреждениями культуры и искусства, и ее использования”, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июня 1999 года № 689, Министерством путей сообщения Российской Федерации копии договоров аренды не передаются Минимуществу России (и его территориальным органам) для обязательного учета в реестре договоров Минимущества России.

В нарушение п. 6.2. Положения по бухгалтерскому учету “Учет основных средств” ПБУ-6/97, утвержденных приказом Минфина России от 3 сентября 1997 года № 65н, а также п. 83 Методических указаний по бухгалтерскому учету основных средств, утвержденных Приказом Минфина России от 28 марта 2002 года № 32н, в договорах аренды отсутствует оценка объекта.

В соответствии с “Положением о порядке использования земель федерального железнодорожного транспорта в пределах полосы отвода железных дорог”, утвержденного приказом МПС России от 15 мая 1999 года № 26Ц, МПС России осуществляет сдачу земельных участков физическим и юридическим лицам по договорам срочного пользования. По состоянию на 1 октября 2004 года с 7973 временными пользователями заключено 7744 договора на общую площадь 2401,72 га. Передача земельных участков физическим и юридическим лицам по договорам срочного пользования Гражданским кодексом Российской Федерации не предусмотрена. В нарушение ст. 606-607 и 609 Гражданского кодекса Российской Федерации, по состоянию на 1 октября 2004 года в МПС России 650 пользователей используют земельные участки площадью 258,31 га вообще без договоров.

В соответствии со ст. 652 Гражданского кодекса Российской Федерации, сдача в аренду земельного участка возможна в случаях, когда арендодатель является его собственником. В соответствии с п. 10 ст. 3 Федерального закона от 30 октября 2001 года № 137-ФЗ “О введении в действие Земельного кодекса Российской Федерации”, распоряжение землями до разграничения государственной собственности на землю осуществляется органами местного самоуправления в пределах их полномочий. Кроме того, заключение договоров аренды земельных участков до проведения их кадастрового учета противоречит п.1 ст.38 Земельного кодекса Российской Федерации.

В соответствии с данными МПС России, по состоянию на 1 октября 2004 года в целом по сети на государственный кадастровый учет поставлено менее 30% всех земельных участков.

Статьей 42 Бюджетного кодекса Российской Федерации, принятого Федеральным законом от 31 июля 1998 года № 134-ФЗ, установлено, что средства, получаемые в виде арендной платы либо иной платы за сдачу во временное владение и пользование или временное пользование имущества, находящегося в государственной или муниципальной собственности, учитываются в доходах соответствующих бюджетов.

В нарушение ст. 42 Бюджетного кодекса Российской Федерации, государственные унитарные предприятия МПС России в 2003 году и 1 полугодии 2004 года не перечисляли доходы от арендной платы в доход федерального бюджета. Начиная с 1999 года, в соответствии со ст. 30 Федерального закона “О федеральном бюджете на 1999 год” и постановлением Правительства Российской Федерации от 24 июня 1999 года № 689 “Об утверждении Порядка учета в доходах федерального бюджета арендной платы за пользование федеральным недвижимым имуществом, закрепленным за научными организациями, образовательными учреждениями, учреждениями здравоохранения, государственными музеями, государственными учреждениями культуры и искусства, и ее использования”, учреждениям было предписано открыть лицевые счета в территориальных органах федерального казначейства Министерства финансов Российской Федерации для учета и распределения средств, поступающих от сдачи в аренду федерального имущества. Учреждениями МПС России на подстатьях доходов федерального бюджета в 2003 году было отражено 55,7 млн. рублей, которые были направлены на цели их дополнительного бюджетного финансирования.

В соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 6 июля 2003 года № 516 “О реализации статьи 21 Федерального закона “О федеральном бюджете на 2003 год”, в 2003 году доходы от сдачи в аренду имущества, находящегося в федеральной собственности и переданное организациям, подведомственным МПС России, должны были отражаться на подстатье 2010211 “Доходы от сдачи в аренду имущества, закрепленного за организациям МПС России” в классификации доходов бюджетов Российской Федерации. Федеральным законом Российской Федерации от 8 августа 2003 года № 127-ФЗ “Классификация доходов бюджетов Российской Федерации” была дополнена указанной подстатьей.

В нарушение приведенных выше законодательных актов, за 2004 год из общих доходов от аренды движимого и недвижимого имущества, полученных МПС России в сумме 2255,19 млн. рублей, в доходах федерального бюджета на указанном коде бюджетной классификации была отражена сумма 6,233 млн. рублей.

2 Теоретические аспекты демонополизации на железнодорожном транспорте

Тема реформирования железнодорожного транспорта не является новой, поскольку в 2001 году на заседании Правительства была утверждена программа проведения реформы МПС. Перед этим она была одобрена на заседании Госсовета под председательством Президента Российской Федерации. В программе был предусмотрен целый ряд конкретных мероприятий, связанных с реформированием железнодорожного транспорта на период до 2010 г.

Правительством поставлена задача разработать конкретный план мероприятий по реформе, предполагая в первую очередь решить главный вопрос - повышение конкурентоспособности национальной экономики и включение иных механизмов, связанных с привлечением внешних инвестиций, с решением вопросов мотивации внутри отрасли, снижением затрат, издержек и повышением доходов отрасли. Таким образом, необходимость реформы обусловлена интересами отрасли, государства, грузоотправителей.

Что даст реформа железнодорожного транспорта:

Государству:

устойчивую работу железнодорожного транспорта, обеспечение транспортных потребностей растущей экономики;
формирование экономических механизмов регулирования деятельности отрасли;
обеспечение макроэкономической стабильности, предотвращение инфляционных волн;
рост эффективности в области железнодорожного транспорта;
содействие развитию бизнеса пользователей железнодорожных услуг;

Отрасли:

обеспечение рентабельной работы предприятий железнодорожного транспорта;
снижение всех видов задолженностей до приемлемого уровня;
создание эффективной структуры и системы управления пред приятиями отрасли, адекватной новым условиям хозяйствования;
сокращение непрофильных и непроизводительных затрат;
создание условий для обновления и развития производственных фондов;

Потребителю:

равноправный доступ к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта;
прозрачность формирования тарифов и их прогнозируемость;
повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его безопасности и качества предоставляемых услуг;
снижение тарифов для конечного потребителя за счет развития конкуренции на рынке железнодорожных услуг;
обеспечение благоприятной среды для деятельности потребите лей услуг.

Понимая значимость и важность транспорта в национальной экономике, невозможно сразу подойти к реорганизации отрасли с точки зрения рыночных принципов реформирования.

Поэтому предполагается использовать механизм поэтапной трансформации отрасли, предположив наличие трех этапов:

первый этап - 2001-2002 гг.;
второй этап - 2003-2005 гг.;
третий этап - 2006-2010 гг.

Первый этап завершиля в 2003 г. Основной задачей первого этапа является разделение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности и создание реальных предпосылок для повышения эффективности деятельности создаваемого хозяйствующего субъекта ОАО "Российские железные дороги".

Второй этап предполагает реструктуризацию бизнеса единого хозяйствующего субъекта. Это подразумевает разделение управления и затрат по видам деятельности, реорганизация элементов бизнеса, выделение филиалов и создание на базе этих филиалов того, что называется потенциально конкурентным сегментом деятельности экономики - дочерних предприятий в сфере строительства, грузовых, интермодальных, контейнерных, пассажирских перевозок. Все, что касается потенциально конкурентного сектора, должно перейти к функционированию в рынке.

Таким образом, второй этап включает формирование потенциально конкурентных сегментов, выведение в эти сегменты дочерних предприятий. Все, что касается естественного монопольного сектора - а это инфраструктура, то есть железнодорожные пути, искусственные сооружения - мосты или тоннели, устройство сигнализации и связи - это естественный монопольный сегмент. Он закрепляется в собственности государства. 100% акций Акционерного общества "Российские железные дороги" принадлежат государству. Все имущество, относящееся к имуществу инфраструктуры, в соответствии с одним из 4 законов "Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта", принятых Государственной Думой, тоже ограничено в обороте. На все имущество естественного монопольного сектора накладывается жесткий государственный контроль. Таким образом, второй этап - это подготовка к развитию конкурентного сектора и сохранение естественного монопольного сектора.

Среди основных целей реформирования можно назвать:

снижение совокупных народнохозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом;
удовлетворение растущего спроса;
сохранение и повышение устойчивости, доступности и безопасности железнодорожного транспорта;
формирование единой гармоничной транспортной системы страны. Основными задачами реформы железнодорожной отрасли являются:
разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте;
обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта не зависимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;
дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;
обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйствен ной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раз дельного финансового учета;
совершенствование тарифной политики с передачей правительственной комиссии функций по тарифному регулированию на железнодорожном транспорте;
поэтапное прекращение перекрестного субсидирования между грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;
недопущение слияния предприятий, действующих в потенциально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монопольного сектора;
сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;
выделение из сферы деятельности федеральных железных дорог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводственных издержек;
осуществление других мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;
повышение материальной заинтересованности работников железнодорожного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.

Рассмотрим, какие задачи были решены на первом этапе реформирования. Сегодня можно оценить конкретные результаты работы, проведенной за последние два года.

Для решения главной задачи - разделения функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности - надо было начать с реформы законодательной базы.

В начале 2003 г. были разработаны и приняты 4 основополагающих закона:

"О железнодорожном транспорте в Российской Федерации";
"Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации";
"Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта";
"О внесении изменения и дополнений в Федеральный закон "О естественных монополиях".

Эти законы в первую очередь определили новую концепцию транспортного рынка, где не только Министерство путей сообщения выполняет функции железнодорожных перевозок. В законах вводится новое понятие перевозчика, владельца инфраструктуры, который при соблюдении определенных условий мог бы взять на себя элементы выполнения тех или иных функций по реализации железнодорожных перевозок.

Как было ранее сказано, Министерство путей сообщения теперь не является монополистом. Мы разделили на законодательном уровне процесс перевозки на два взаимосвязанных процесса - предоставление услуг инфраструктуры и непосредственно осуществление перевозки. Более того, Министерством был подготовлен специальный закон, который предполагает разделение функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. В нем в качестве государственного регулятора предполагается Министерство путей сообщения или иной федеральный орган исполнительной власти, которому будут поручены эти функции. Этот орган должен определить целый набор функций, связанных с техническим регулированием: определение законодательных норм функционирования и развития рынка железнодорожных перевозок; вопросы стандартизации и сертификации. Для ряда этих функций будут определены самостоятельные ведомства, а за органом исполнительной власти останется разработка правил и законодательных актов, регулирующих развитие рынка железнодорожных перевозок.

Очень важно, что в результате реформ железнодорожная отрасль начнет функционировать на рыночной площадке. Взамен единственного субъекта, осуществляющего железнодорожные перевозки, будет сформирован хозяйствующий субъект Акционерное общество "Российские железные дороги". После принятия основных законов, которые сегодня создали реальные предпосылки для решения задач, необходимо спланировать и сформировать хозяйствующий субъект для его эффективного функционирования в новых условиях.

Поскольку полностью меняется рынок транспортных услуг, в настоящий момент разрабатывается еще 35 новых документов - правил перевозки грузов в прямом, смешанном, международном, внутреннем сообщении. То есть, определены подходы к осуществлению государственного регулирования вновь сформированного рынка.

Для эффективного управления в условиях реформирования необходимо разработать новую систему тарифообразования. В течение десятков лет существовал прейскурант 10-01, который был специализирован и специфицирован по различным типам груза. Но в нем никогда не предполагалось разделение на инфраструктурную, локомотивную, вагонную составляющую. Для того чтобы внедрить эффективную методологию формирования нового прейскуранта, необходимо было посмотреть на систему формирования затрат. Сегодня номенклатура затрат согласована с Федеральной энергетической комиссией и Министерством экономического развития и торговли РФ, заканчивается согласование с Министерством по антимонопольной политике. В результате ее внедрения будет возможно более чем вдвое снизить количество условноразносимых затрат.

Разработана новая система бюджетирования. Перед проведением таких широкомасштабных преобразований необходимо было очень серьезно проанализировать имущественный комплекс Министерства путей сообщения. И, самое главное, подготовить его к предстоящей передаче всех активов в уставный капитал ОАО "РЖД".

По результатам инвентаризации была сформирована база данных, из которой по запросу можно посмотреть сумму активов, сумму обязательств по всем категориям. Из более чем 2 тыс. предприятий, входящих в систему Министерства путей сообщения, 987 предприятий окончательно решено внести в уставной капитал Акционерного общества "Российские железные дороги".

Проведена отдельная работа по инвентаризации земельных участков. Сегодня на все 1,3 млн. гектаров находящихся в федеральной железнодорожной собственности и относящихся к землям железнодорожного транспорта оформлены межевые дела.

Таким образом, результатами I этапа являются:

сформирована законодательная база;
подготовлена программа формирования ОАО "РЖД";
разработаны проекты организационной структуры ОАО "РЖД" и документов, регламентирующих деятельность общества.

Что касается управления и реализации услуг железнодорожного транспорта, то к моменту создания ОАО "РЖД" должны быть реализованы следующие мероприятия по реформированию системы маркетинга и реализации услуг железнодорожного транспорта:

совершенствование системы управления маркетингом и реализации услуг железнодорожного транспорта;
совершенствование нормативной базы, регламентирующей деятельность департамента продаж и маркетинга;
совершенствование технологической базы, регламентирующей деятельность департамента продаж и маркетинга;
разработка принципов взаимодействия департамента продаж и маркетинга с другими департаментами ОАО "РЖД";
определение принципов финансирования деятельности департамента продаж и маркетинга в ОАО "РЖД";
разработка Положения "О департаменте продаж и маркетинга в ОАО "РЖД".

К моменту создания ОАО "РЖД" должны быть реализованы следующие мероприятия по реформированию кадровой политики и социальной сферы:

проведение кадрового аудита и прогнозирование потребности ОАО "РЖД" в кадровых ресурсах;
формирование принципиальной кадровой модели ОАО "РЖД";
разработка системы мероприятий поэтапной реализации кадровой модели ОАО "РЖД";
разработка системы управления развитием кадровых ресурсов ОАО "РЖД";
разработка организационно-функциональной структуры Дирекции по управлению персоналом ОАО "РЖД";
разработка программы реорганизации социальной сферы и мероприятий по переходу от финансирования "соцсферы" к финансированию программ закупки социальных услуг.

Задачи, поставленные перед отраслью Президентом и Правительством, ориентированы на десять лет. Результат появится не раньше чем через 10 лет, когда будут решены задачи модернизации основных коридоров, обновления подвижного состава, переоборудования, развития, производства новых электропоездов, новых пассажирских вагонов.

Результатом структурной реформы на железнодорожном транспорте станет:

повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
формирование единой гармоничной транспортной системы страны;
снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;
удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом.

Сегодня можно констатировать, что сделано очень много и при этом работа по реформированию впервые сопровождается ростом всех эксплуатационных показателей, ростом реальной зарплаты. Все это позволяет надеяться, что реформа достигнет поставленных целей.

2-1 Межотраслевая демонополизация: поощрение конкуренции между различными видами транспорта

Усиление конкуренции в сфере железнодорожных перевозок возможно как на пути усиления внутриотраслевой конкуренции, так и на пути усиления конкуренции между различными видами транспорта на рынке транспортных услуг.

Анализ монопольных рынков показывает, что везде, где это возможно, необходимо полагаться на конкуренцию, а не на регулирование, - даже если конкуренция сама по себе далека от совершенства[4].

При этом, основными параметрами, определяющими условия выделения конкурентных сегментов рынка транспортных услуг, являются:

наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок;

взаимозаменяемость транспортных услуг;

удельный вес на рынке транспортных услуг;

величина издержек производства.

Рассматривая проблемы конкуренции в сфере железнодорожных перевозок необходимо отметить наличие нескольких видов конкуренции. Железные дороги сталкиваются с конкуренцией со стороны других видов транспорта – автомобильного, трубопроводного, воздушного и водного. Есть ли у конкретного перевозчика реальная экономическая альтернатива, кроме обслуживающей его железной дороги, - это вопрос, который следует рассматривать в каждой конкретной ситуации. Тем не менее, не надо забывать, что железная дорога не всегда является монополистом, в том смысле, что не всегда оказывает определяющее влияние на рынок. Около 70% железнодорожных линий имеют параллельные автомобильные дороги.

Наибольшая конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом при перевозке грузов возможна на средних расстояниях, которые соответствуют протяженности межобластных транспортных связей соседних областей или областей одного экономического района. В сегменте короткопробежных перевозок автомобильный транспорт имеет преимущества перед железнодорожным.

Сегменты рынка транспортных услуг с конкуренцией железнодорожного и внутреннего водного транспорта обусловлены природно-географическими факторами – наличием параллельных железнодорожных и водных путей сообщения, продолжительностью периода навигации, а так же определенной структурой грузопотоков, которые характерны для водного транспорта.

В настоящее время, на внутреннем водном транспорте большую часть составляют перевозки строительных, лесных и нефтеналивных грузов. Среднее расстояние перевозки этих родов грузов по железной дороге сопоставимо со средним расстоянием перевозки грузов внутренним водным транспортом. Из этого следует, что конкуренция между железнодорожным и внутренним водным транспортом реально существует. В географическом отношении, основной полигон, где существует конкуренция между железнодорожным и внутренним водным транспортом, представлен путями сообщения Волжско-Камского водного бассейна и отдельными параллельными направлениями двух видов транспорта на севере европейской части страны и в ее восточных регионах.

Конкуренция, в сфере внутренних грузовых перевозок, между железнодорожным и морским транспортом (каботажное плавание) существует при обслуживании направлений, расположенных в Азово-Черноморском, Балтийском и Дальневосточном бассейнах.

Если рассуждать строго теоретически, то как отмечает Рассел Питтман, грузоотправитель, который отправляет груз по железной дороге из пункта А в пункт Б, может защититься от монопольного положения железной дороги даже в том случае, если у него нет альтернативы перевозок другим видом транспорта. В частности, если железная дорога 1 обладает монополией на железнодорожные перевозки из пункта А в пункт Б, и даже в том случае, когда груз невозможно экономично перевезти иным видом транспорта из пункта А в пункт Б, грузоотправитель из пункта А может воспользоваться услугами железных дорог 2 и 3 для перевозки своего груза в другие места назначения, а клиент в пункте Б, может воспользоваться услугами железных дорог 4 и 5, что бы получить этот груз из других мест отправления. Эта форма защиты, имеющая место в некоторых случаях, обычно называется «конкуренция по источникам». Заметим, что конкуренция по источникам является важным инструментом защиты для грузоотправителей в «сетевых» отраслях, например, для газовой отрасли или электроэнергетики.

Для определения конкурентных сегментов на рынке транспортных услуг при выполнении перевозок грузов существует, разработанный специалистами МПС алгоритм:

1. Поочередно рассматриваются рода грузов (i = 1, 2,3,…n, где i- индекс рода груза, n-число родов грузов в принятой номенклатуре).

2. Для выбранного рода груза рассматриваются все корреспонденции (j = 1,2,3,…m, где j - индекс рассматриваемой корреспонденции, m - число корреспонденций в рассматриваемой области), перевозка в которых может быть осуществлена различными перевозчиками.

3. Для конкретного груза (i) и корреспонденции (j) устанавливается наличие перевозчиков, альтернативных федеральному железнодорожному транспорту.

Отсутствие таковых свидетельствует о монополии железнодорожного транспорта для рассматриваемой корреспонденции. И в этом случае, следует переходить к следующей корреспонденции. Если же имеются альтернативные железнодорожному транспорту перевозчики, то выполняется дальнейший анализ.

4. Оценивается удельный вес железнодорожного транспорта в данном сегменте рынка транспортных услуг.

Условие Qжд/SQi <0,65 (где Q- объем перевозок, тонн/период) является достаточным для включения рассматриваемой корреспонденции в конкурентный сегмент. Если доля железнодорожного транспорта в перевозке рассматриваемой корреспонденции составляет более 65 % , то, в соответствие с Законом «О конкуренции…»[5], железнодорожный транспорт является монополистом при перевозке рассматриваемой корреспонденции. Однако, и в этом случае, при некоторых обстоятельствах, перевозки можно отнести к категории конкурентоспособных. Для этого необходимо проверить соблюдение дополнительных условий, определяющих качество выполнения перевозок

5. Оценка возможности выделения конкурентного сегмента производится на основании следующих условий:

а) для каждой корреспонденции производится экспертная оценка взаимозаменяемости транспортных услуг по условиям доставки, регулярности перевозок, диапазону возможной партионности;

б) при установлении взаимозаменяемости перевозок, оценивается возможность отнесения отдельных корреспонденций к конкурентным сегментам рынка транспортных услуг по одному из параметров, приведенных в табл.3.

Если расстояние перевозки железнодорожным транспортом (L_жд) для рассматриваемой корреспонденции меньше 300 км., то любой другой вид транспорта может составить ему конкуренцию в связи с большими затратами на начально-конечные операции на железнодорожном транспорте. Если расстояние перевозки железнодорожным транспортом (L_жд) для рассматриваемой корреспонденции больше 300 км., то возможность отнесения рассматриваемой корреспонденции к конкурентному сегменту определяется дополнительными условиями.

Если время доставки груза "от двери до двери" для рассматриваемой корреспонденции альтернативными видами транспорта не существенно меньше, чем время доставки железнодорожным, то последний должен рассматриваться как монополист.

Если провозная способность на железнодорожном транспорте близка к полному использованию, то железнодорожный транспорт не должен рассматриваться как монополист на данной корреспонденции.

Таблица 3

Критерии оценки наличия (отсутствия) конкуренции на рынке транспортных услуг

Показатель, единица измерения, условное обозначение	Критерии оценки значений показателей	Оценка наличия конкуренции
Расстояние перевозки по видам транспорта, км. L_жд - расстояние перевозки железнодорожным видом транспорта; L_i - расстояние перевозки на других видах транспорта.	{L_жд < 300 км.} или {L_жд >= 300 км. и L_жд /L_i >=0,5}	Есть
	L_жд >= 300 км. и L_жд /L_i <=0,5	Нет
Время доставки груза, час. Т_жд - время доставки железнодорожным транспортом; Т_i - время доставки другими видами транспорта.	Т_жд / Т_i<=1,5	Нет
	Т_жд / Т_i>1,5	Есть
Наличие резерва провозной способности, тонн/период, R (%)	R_жд<=30%	Есть
Наличие резерва провозной способности, тонн/период, R (%)	R_жд >30%	Нет
Затраты на перевозку, руб./т., SP_жд - затраты на перевозку железнодорожным транспортом; SP_i - затраты на перевозку другим видом транспорта.	SP_жд / SP_i <=1,5	Нет
	SP_жд / SP_i >1,5	Есть

Если затраты на перевозку железнодорожным транспортом по рассматриваемой корреспонденции существенно выше, чем на конкурирующих видах транспорта, то эта корреспонденция так же относится к конкурентному сегменту. Если хотя бы одно из условий, перечисленных в табл. 3, свидетельствует о наличии конкуренции, то рассматриваемая корреспонденция может быть отнесена к конкурентному сегменту.

Кроме того, возможно, необходимо дополнить этот перечень критериев транспортной составляющей в конечной цене продукции, т.к. указанный фактор, часто бывает решающим при оценке конкурентоспособности того или иного вида транспорта.

Концепция реформирования железнодорожного транспорта предусматривает разграничение предприятий и производств железнодорожного транспорта на монопольный (или естественно-монопольный) и конкурентный сектора. Соответственно, для монопольного сектора предполагается сохранение государственной собственности и ее преобразование в рыночные организационно-правовые формы, а для конкурентного сектора – частичная приватизация. Вместе с тем, следует отметить, что конкурентный сектор, выделяемый в концепции реформирования железнодорожного транспорта, не следует идентифицировать с рынком совершенной конкуренции, скорее адекватной моделью для описания такого рынка, будут модели олигополии и монополистической конкуренции.

2-2 Внутриотраслевая демонополизация: либерализация доступа к инфраструктуре

Помимо двух отмеченных в предыдущем разделе видов конкуренции: с другими видами транспорта и конкуренции «по источникам», необходимо отметить наличие третьего вида – внутриотраслевой конкуренции, конкуренции между операторами железнодорожного подвижного состава, осуществляющими перевозки в своих вагонах (и/или своими локомотивами) с использованием одной инфраструктурной сети.

Такая модель получила название «британской модели», а процесс перехода к ней «либерализацией доступа к рельсам» (иногда такую модель называют «конкуренция по Демсецу» – по имени одного из ее авторов[6]).

Впрочем, и данная модель не уничтожает монополию, так как компания – владелец инфраструктуры все же остается монополистом. Рассмотрим историю появления этой модели.

Несмотря на огромное количество трудов о «вреде» монополии, и на практический опыт, свидетельствующий о том, что размещение и использование ресурсов в условиях монополии всегда менее эффективно, чем в случае, когда структура рынка более конкурентна, - долгое время экономисты не находили приемлемого решения проблемы. Так, Милтон Фридмен писал в 60-х годах: «К сожалению, приемлемого решения проблемы технологической монополии нет. Возможен лишь выбор из трех зол – частной нерегулируемой монополии, частной монополии, регулируемой государством, и непосредственной хозяйственной деятельности государства». Определение Фридменом монополии как зла вытекало из его предпосылки о том, что частная монополия приводит к установлению монопольных цен.

Однако подобного результата можно избежать, если использовать механизм торгов за монопольную франшизу, присуждаемую фирме, предложившей поставлять продукт на наиболее выгодных условиях. Иначе говоря, если в данной отрасли нельзя обеспечить конкурентное предложение, то конкуренция может быть инициирована на начальном этапе, при организации торгов за право быть монополистом, за франшизу на естественную монополию.

Победитель торгов (предложивший наименьшую цену поставки), предполагается, будет лишен мотивов «раздувать» свои эксплицитные издержки и, в то же время, у него усилятся стимулы к оптимизации размещения ресурсов, что приведет, помимо прочего, к сокращению имплицитных трансакционных издержек. Кроме того, периодичность проведения торгов за франшизу должна усилить стремление как самого владельца временной франшизы, так и его потенциальных конкурентов к поиску более экономичных организационных и производственных технологий для того, чтобы предложить на будущих торгах конкурентоспособную цену поставки. По мнению В. Кокорева «модель торгов за франшизу предполагает существенно меньший масштаб государственного регулирования, чем классическая модель частной регулируемой монополии, а значит, и негативные последствия такого регулирования будут меньше»[7]. Один из авторов рассмотренной модели - профессор Чикагского университета Г.Демсец отмечает, что «конкуренция на открытом рынке дисциплинирует более эффективно, чем процедуры регулирования, осуществляемые соответствующим государственным органом»

Недостатки простой модели подробно проанализированы О.Уильямсоном в его классической работе «Экономические институты капитализма»[8].

1) Простая модель торгов за франшизу не предусматривает механизма адаптации бизнеса победителя торгов к непредвиденным обстоятельствам.

Возможны два варианта механизма адаптации: разрешение пересмотра условий договора франшизы и сокращение его действия (при перезаключении договора с прежним или новым победителем торгов происходит адаптация).

Решение о пересмотре условий договора (а прежде всего это цена поставки услуги) усилит стремление победителя убедить регулирующий орган, что изменившиеся обстоятельства привели к увеличению цены поставки.

Сокращение же срока действия договора ослабит стимулы победителя к созданию долгосрочных активов при том, что инвестиции в сферу инфраструктуры являются высокоспециализированными и, в силу этого высокорискованными.

2) Использование в качестве критерия минимальной удельной цены поставки услуги может привести к ухудшению ее качества (на железнодорожном транспорте, например, это уменьшение степени безопасности движения, вследствие экономии на качестве и/или частоте ремонта подвижного состава или объектов инфраструктуры).

Однако, если орган, определяющий победителя торгов, будет принимать во внимание качество услуги, то перед ним встанет проблема сопоставления различных сочетаний цены и качества.

Оценка различных сочетаний факторов производства, способных обеспечить приемлемое качество услуги, сложная проблема, по видимому, не разрешимая в рамках простой модели торгов.

3) Если деятельность победителя торгов за франшизу предполагает специализированное инвестирование крупных средств, то активы, созданные в результате такого инвестирования, не могут быть переданы победителю следующих торгов без высоких издержек.

В простой модели предполагается, что новый победитель торгов выкупит у прежнего основные фонды по остаточной стоимости. Действительно, поскольку инфраструктурные сети- это, как правило, высокоспециализированные активы, то новый победитель является практически единственным их покупателем.

Но прежний победитель может отказаться продавать активы и претенденты будут поставлены перед необходимостью создавать новые инфраструктурные сети.

Предположим, что первоначальный договор франшизы предусматривал обязательную продажу активов по остаточной стоимости.

Тогда, во-первых первоначальная их стоимость может быть искажена предыдущим победителем торгов (он может искусственно завысить цену покупаемого оборудования, вступив в сговор с поставщиком основных фондов или «раздуть» стоимость их монтажа и ремонта); во-вторых высока вероятность длительного судебного разбирательства между прежним и новым обладателем франшизы, которое парализует работу инфраструктурной сети и в-третьих не ясна судьба персонала, нанятого предыдущим победителем.

Таким образом, ключевыми проблемами простой модели торгов за франшизу являются: создание у победителя торгов стимула к инвестированию в высокоспециализированные активы и высокие издержки передачи этих активов от прежнего победителя торгов к новому.

Преодоление указанных недостатков стало возможно путем отделения инфраструктурной сети от операций по ее эксплуатации. Это означает, что компания, являющаяся владельцем инфраструктуры заключает с победителем торгов договор на эксплуатацию сети или участка сети. Причем эксплуатировать сеть, например железных дорог могут одновременно несколько компаний-операторов подвижного состава, конкурирующих между собой за право перевозить тот или иной груз или пассажиров[9].

В 1991 году Комиссия ЕС потребовала (Директива № 91-440) отделения инфраструктуры от операций для всех европейских железных дорог и предоставления доступа к инфраструктуре для всех компаний-операторов подвижного состава[10].

Позволим себе заметить, что практика эксплуатации одного участка пути несколькими операторами не нова. «Свободный доступ к сети» имел место на первой в мире общественной железной дороге, между Стоктоном и Дарлингтоном, начиная с 1825 года. Тогда любой желающий мог, за определенную плату, отвезти уголь от шахты в порт. Однако такого понятия, как график движения поездов в те годы еще не было, и очередность доступа к пути, в случае конфликта, решалась с применением силы. В настоящее время на железных дорогах Великобритании предложена идея продажи «ниток» графика компаниям-операторам подвижного состава на коммерческой основе.

Компания-владелец сети железных дорог ответственна перед своими акционерами и/или регулирующими органами за поддержание сети в приемлемом состоянии. Инвестиции будут производиться ею за счет арендной платы, поступающей от компаний-операторов подвижного состава. Естественно, что у владельцев инфраструктуры появится стимул вместо инвестирования в инфраструктуру увеличивать дивиденды или заработную плату. Однако помимо регулирующих органов за надлежащим соблюдением выполнения договора аренды компанией-владельцем инфраструктуры будут следить операторы сети.

3 Экономическая эффективность создания операторской компании

3-1 Порядок создания операторской компании

Для получения официального статуса оператора компании, специализирующиеся на грузовых перевозках, представляют в рабочую группу Министерства транспорта бизнес-план, согласованный с грузообразующими предприятиями и железными дорогами. Он должен содержать: краткую характеристику грузообразующего предприятия: существующие и планируемые объемы работ; схемы перевозок сырья и готовой продукции; количество, тип и условия приобретения подвижного состава, необходимого для перевозок планируемого объема грузов: а также сроки, условия и порядок расчетов за приобретенный подвижной состав.

Кроме того, необходимо расписать условия содержания и эксплуатации собственного подвижного состава, размещения заказов на проведение плановых видов ремонта и перечень предприятий, где предполагается это размещение. Бизнес-планом должно быть также предусмотрено улучшение эксплуатационных показателей за счет совершенствования технологии перевозок, в том числе сокращения порожних пробегов, простоев под грузовыми и технологическими операциями и т.д. Следует указать и перспективы увеличения объемов перевозок.

Важнейшим вопросом является и правовое обеспечение развития системы операторских компаний. Федеральной антимонопольной службой России подготовлен проект Постановления правительства «О развитии конкуренции в сфере грузовых железнодорожных перевозок», в котором предлагается введение основных условий деятельности операторов железнодорожного подвижного состава.

Согласно утвержденным МПС требованиям, бизнес-план должен содержать следующие обязательные разделы: общая характеристика проекта: инвестиционный и финансовый планы; оценку эффективности проекта.

На основе анализа бизнес-планов, можно составить мнение о рынке операторов в России и перспективах его развития.

Структура бизнес-планов различных компаний, претендующих на получение статуса «компания-оператор» или уже получивших его, практически одинакова и включает в себя 8—10 разделов, основные из которых: производственный, тарифный, инвестиционный и финансовый, а также раздел, содержащий оценку экономической эффективности самого инвестиционного проекта[11].

Все компании можно разделить на две большие группы: те, которые осуществляют транспортно-экспедиторские и другие функции по всей сети и создаваемые на базе транспортных цехов крупных грузообразующнх предприятий и осуществляющие технологические перевозки от производителя сырья к переработчику или от производителя готовой продукции к потребителю.

Производственный раздел бизнес-плана содержит данные о планирующихся объемах перевозок грузов по родам и маршруты транспортировок. Значения данных показателей приводятся, как правило, за весь расчетный период, а его продолжительность в бизнес-планах принимается обычно равной 8—10 годам. Это объясняется тем, что железнодорожный транспорт отличается фондоемкостью и капиталоемкостью. За короткий период времени не представляется возможным окупить инвестиции на приобретение собственного подвижного состава, хотя некоторые компании определяют расчетный период и меньшим сроком. В этих случаях сроки возврата инвестиций и окупаемости значительно короче, чем средняя продолжительность расчетного периода.

Основные номенклатурные группы грузов, которые заявляются компаниями-операторами к перевозке, - нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, лесные, строительные грузы, каменный уголь и железная руда. Причем годовые объемы очень различаются у разных компаний[12].

Более 50% компаний намереваются осуществлять перевозки до 3,0 млн. тонн грузов в год, причем наибольшее количество предприятий (21,6%) в размерах от одного до двух млн. тонн. Почти каждая десятая компания-оператор планирует осуществлять перевозки грузов объемом более 10,0 млн. тонн в год.

На 01.01.2005 г. статус оператора получили 85 компаний. Их распределение по количеству собственного подвижного состава, приведено на рис. 4.

Рис. 4 – Распределение существующих 85 компаний-операторов по количеству собственных вагонов на 01.01.2005 г.

Исходя из полученных значений необходимого на планируемый объем перевозок инвентарного парка вагонов, компании разрабатывают инвестиционный план. Целью такой экономической стратегии является обеспечение качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок при оптимизации инвестиционных затрат на приобретение вагонов, их содержание и ремонт, налоговых выплат по проекту.

Инвестиционный план компаний, как правило, реализуется в следующей последовательности. Сначала рассчитывается потребность в капитальных вложениях для формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода и анализируются возможные источники финансирования. Разрабатываются схемы кредитования инвестиций по проекту с учетом различных ставок и видов кредита, планируется работа по заключению договоров и соглашений с ОАО «РЖД» и другими предприятиями и организациями (условия, сроки, финансовые согласования) с целью реализации инвестиционной схемы, разработанной компанией.

Инвестиции будут зависеть не только от количества приобретаемых вагонов, но и от типа их воспроизводства. Будущие операторы покупают либо новый подвижной состав либо у заводов-изготовителей, либо у сторонних организаций.

Цена нового вагона превышает стоимость капитально-восстановительного ремонта старогоднего в среднем более чем в два раза, поэтому при приобретении одного и того же количества вагонов (но в первом случае новых, а во втором — прошедших КРП) величина капитальных вложений будет отличаться друг от друга.

Важным элементом инвестиционной политики компании является планирование и распределение источников финансирования капитальных вложений. В первые годы своего функционирования компании-операторы привлекают (за редким исключением) заемные средства, что объясняется отсутствием свободных собственных денежных средств. Использование собственных источников приходится на более поздние периоды реализации инвестиционных проектов, когда у предприятий накапливаются в достаточном объеме прибыль и амортизационные средства. Компании-операторы берут кредиты как в рублях, так и в валюте. Причем, если компания осуществляет внутригосударственные перевозки, то и кредит она планирует заимствовать в рублях; при экспортно-импортных перевозках используется валютный кредит. Размер ставки различается в зависимости от валюты, надежности компании, условий кредитования и колеблется в широких пределах: от 2—3% до 12%. Срок возврата привлекаемых кредитных ресурсов зависит от наличия собственных средств компании и составляет пять—девять лет. Этот временной показатель находится в очень большой корреляционной связи с таким показателем экономической эффективности, как срок окупаемости проекта. Расчет амортизационных отчислений осуществляется в соответствии с «Едиными нормами амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР» (утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072)[13]. Финансовый раздел бизнес-плана базируется на результатах планирования объемов перевозок и потребных для их осуществления инвестиций. Здесь указывается предполагаемая величина доходов, расходов, прибыли и налоговых выплат. Доходы компании-оператора от перевозок грузов рассчитываются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при транспортировке в собственном (арендованном) подвижном составе.

Провозная плата определяется по каждому отдельному направлению перевозки; от ее размеров зависит экономическая эффективность функционирования компании-оператора.

Соотношение провозной платы при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платы при перевозке собственными вагонами компании-оператора в среднем составляет 1:0,85.

В ряде случаев компании-операторы планируют получение дополнительного дохода от оказания услуг своим клиентам, в частности от экспедирования.

Расчет расходов осуществляется по элементам и видам затрат, необходимых для нормального функционирования компаний. Это расходы на ремонт и обслуживание собственного парка вагонов; плата за аренду (в случае наличия арендованных вагонов); амортизационные отчисления на собственный парк вагонов; расходы на содержание собственно операторской компании и др. Структура расходов операторской компании представлена на рис. 5[14].

Рис. 5 – Структура расходов компании-оператора по элементам затрат, в %

В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включаются затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии (включая внеплановые ремонты). В случае когда собственные вагоны ремонтируются на предприятиях железнодорожного транспорта, затраты определяются по среднесетевым данным железных дорог и возрастают на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. Уровень рентабельности в расчетах бизнес-плана принимается в размере 10—30%. Определение ставок арендной платы в случае использования компанией арендованных вагонов регламентируется «Методическими рекомендациями по определению ставок арендной платы за грузовые вагоны и контейнеры инвентарного парка железных дорог Российской Федерации»[15]. В том случае, когда компании-операторы пользуются услугами банков в целях получения кредита на приобретение в собственность вагонов, уплата процентов по таким кредитам относится на себестоимость перевозок. Величина эксплуатационных расходов в абсолютном выражении зависит от размера компании, однако структура затрат в разных фирмах различается незначительно. Обязательное условие формирования финансового плана — расчет налоговых выплат в бюджеты всех уровней, которые являются важным элементом в оттоке денежных средств по операционной деятельности.

Среди большого количества налогов и сборов, подлежащих уплате компаниями-операторами, наиболее значимые: налог на имущество и на прибыль. Налог на добавленную стоимость (НДС) в соответствии с «Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте» в расчетах не учитывается[16]. К тому же следует иметь в виду. что при осуществлении экспортно-импортных перевозок у операторов возникает большой «переплаченный» НДС, возмещение которого представляет собой сложную процедуру. Вследствие этого в бизнес-планах, как правило, возмещение НДС не предусматривается. Во внутригосударственном сообщении он определяется как разница в налогах на добавленную стоимость, уплаченных клиентом (грузоотправителем); и оператором (то есть суммы НДС практически одинаково влияют как на приток, так и на отток денежных средств).

Экономическая оценка инвестиционных проектов состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных па организацию деятельности компании-оператора, к числу которых относятся: чистый доход и чистый дисконтированный доход (интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами); индекс доходности (представляющий собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и характеризующий уровень доходов на единицу затрат); срок окупаемости инвестиций[17].

Анализ показателей эффективности инвестиций, направленных компаниями на приобретение новых или бывших в эксплуатации вагонов, прошедших КРП, показал — достичь очень высокой эффективности и быстрого возврата затраченных средств не представляется возможным. Это подтверждается данными о сроках окупаемости проектов. На диаграмме (см. рис. 6) представлено распределение компаний-операторов по срокам окупаемости инвестиций[18].

Рис. 6 – Распределение операторских компаний по срокам окупаемости инвестиций

Средний срок окупаемости инвестиций в формирование собственного вагонного парка компании составляет 5,5 лет. Однако если исключить несколько проектов, отличающихся очень высокой эффективностью (связанных в первую очередь с перевозками нефти и нефтепродуктов на экспорт), то мы получим увеличение средних сроков окупаемости на несколько лет. Применение дисконтирования в расчетах приводит к увеличению данного показателя еще на 2—2,5 года.

В настоящей главе рассмотрена эффективность деятельности операторской компании «Новотранс», которая осуществляет железнодорожные перевозки из Барнаула в Хабаровск, Владивосток, Санкт-Петербург и другие города. Инвестиционная политика компании предполагает поэтапное приобретение необходимого количества новых полувагонов и зерновозов. До полного перехода на перевозки грузов в собственном подвижном составе компания использует парк полувагонов МПС России, а также арендует зерновозы.

3-2 Определение доходов и расходов компании-оператора

Обеспечение объемов перевозок грузов компании-оператора требует приобретения в собственность 601 вагона, из которых 379 единицы- зерновозы, 222 вагона- полувагоны.

В качестве источников финансирования планируемых капитальных вложений компания – оператор предполагает использование не только собственных средств (чистой прибыли компании, амортизационных отчислений), но и привлечение заемных средств в виде кредита банка.

Основным видом деятельности компании-оператора является осуществление перевозок грузов собственным подвижным составом. Наряду с этим, компанией осуществляется: оформление документов, получение и сдача груза; завоз-вывоз грузов на железнодорожные терминалы; погрузочно-разгрузочные и складские работы; диспетчерский контроль за дислокацией находящегося в распоряжении компании парка вагонов; страхование грузов и другие транспортно-экспедиторские и иные виды услуг. Компания-оператор осуществляет транспортное обслуживание одновременно по нескольким маршрутам перевозки.

Объем перевозок компании – оператора на экспорт составляет 1350 тыс. тонн в год.

При расчете потребного парка соотношение между рабочим и инвентарным парками вагонов в зависимости от типа вагона и направления транспортировки груза принимается в размере 1,15 – по полувагонам, по зерновозам – 1,20[19].

Согласно [20], расчет рабочего и потребного (инвентарного) парка для заданного объема перевозок определяется по формулам (1) и (2).

				(1)
где	-	годовой объем погрузки, тонн;
	-	оборот вагона, сут.;
	-	статическая нагрузка вагона, тонн;
			(2)
где	-	коэффициент резерва

Количество вагонов, необходимое для работы, определяется исходя из заданной длины маршрутного состава, работающего на данном направлении, должно отвечать следующему условию:

			(3)
где:	-	количество маршрутных составов, округленное в большую сторону до целого числа,
	-	количество вагонов с учетом коэфициента резерва, необходимое для освоения заданного объема перевозок;
	-	заданная длина маршрутного состава, работающего на данном направлении.

Оборот вагона может быть определен по следующей формуле:

i Q= 2* t_дв + S t_тех_r + t_гр^п + t_гр^в r=1				(4)
где	t_дв	-	время следования по участку;
	t_тех_r	-	время простоя на технических станциях без переработки;
	t_гр^п	-	время нахождения вагона на станции погрузки;
	t_гр^в	-	время нахождения вагона на станции выгрузки.

Груженый рейс вагона определяется непосредственно от станции погрузки до станции выгрузки для каждого маршрута. Схема продвижения маршрута от момента погрузки до момента выгрузки приведена на рис. 7.

Рис.7 – Схема продвижения маршрута от момента погрузки до момента выгрузки

Время нахождения вагонов на станциях выполнения грузовых операций определяется как сумма следующих технологических нормативов времени, по формуле (5).

Т_{отпр/назн} = Т^м_приб + Т^ож_гр.оп+ q (t_гр^q + t_пер) +2 Т_токо + Т^м_отпр (5)

где	Т^м_приб	-	время от момента прибытия вагона на станцию выполнения грузовых операций до момента подачи его на грузовой пункт;
	Т^м_отпр	-	время от момента поступления вагона на пути станции выполнения грузовых операций до момента его отправления;
	Т^ож_гр.оп	-	время на ожидание начала грузовых операций;
	q	-	число подач/уборок вагонов непосредственно к грузовым фронтам;
	t_гр^q	-	время на погрузку одной подачи;
	t_пер	-	время на перестановку одной подачи.
	Т_токо	-	время на выполнение операций технического и коммерческого осмотра погруженного/выгруженного маршрута, устранение возникших неисправностей.

При этом:

Т^м_приб, Т^м_отпр– принимается в соответствии со станционным технологическим процессом ЕТП работы станции погрузки/выгрузки и предприятия - грузовладельца;

Т^ож_гр.оп, t_гр^q, t_пер, Т_токо - – принимается в соответствии с технологическим процессом работы предприятия (грузового пункта).

q=N/l_гр.фр (6)

где	N	-	число вагонов в составе маршрута;
	l_гр.фр	-	вместимость путей грузового фронта.

Погрузка груза осуществляется на подъездных путях предприятия, примыкающих к станции Барнаул. Перечень нормативов времени на производство технологических операций на станциях погрузки приведен в табл. 4 – 5.

Таблица 4

Технологические параметры станции Барнаул

Технологические параметры	Значение
Вместимость приемоотправочных путей, ваг.	75
Фронт одновременной подачи, ваг.	18
Фронт одновременной погрузки, ваг.	18

Таблица 5

Технологические нормативы времени на производство операций на станции Барнаул

Технологический норматив	Обозн.	Значение
1	2	3
Время от момента прибытия вагона на станцию выполнения грузовых операций до момента подачи его на грузовой пункт, час;	Т^м_приб	2.5
Время от момента поступления вагона на пути станции выполнения грузовых операций до момента его отправления, час;	Т^м_отпр	2.5
Время на ожидание начала грузовых операций, час;	Т^ож_гр.оп	0,33
Число подач/уборок вагонов непосредственно к грузовым фронтам;	q	3
Время на погрузку одной подачи, час;	t_гр^q	1,4
Время на перестановку одной подачи, час;	t_пер	0,9
Время на выполнение операций технического обслуживания и коммерческого осмотра погруженного/выгруженного маршрута, устранение возникших неисправностей, час.	Т_токо	0,5
Время нахождения вагона на станции погрузки, час	Т_отпр	13,33

Организация маневровой работы по подаче/уборке вагонов и их расстановке на грузовых фронтах регламентируется технологическим процессом работы станции и грузового пункта – грузовладельца. Передача вагонов со станции на подъездной путь производится на выставочных путях.

Выгрузка груза осуществляется на подъездных путях станции Хабаровск. Технологические параметры станции выгрузки - Хабаровск-сортировочный приведены в табл. 6, а нормативы времени на производство операций, - в табл. 7.

Таблица 6

Технологические параметры станции Хабаровск

Технологические параметры	Значение
Вместимость приемоотправочных путей, ваг.	65
Фронт одновременной подачи, ваг.	26
Фронт одновременной выгрузки, ваг.	3

Таблица 7

Технологические нормативы времени на производство операций на станции Хабаровск

Технологический норматив	Обозн.	Значение
1	2	3
Время от момента прибытия вагона на станцию выполнения грузовых операций до момента подачи его на грузовой пункт, час;	Т^м_приб	2,5
Время от момента поступления вагона на пути станции выполнения грузовых операций до момента его отправления, час;	Т^м_отпр	2,5
Время на ожидание начала грузовых операций, час;	Т^ож_гр.оп	0,35
Число подач/уборок вагонов непосредственно к фронтам одновременной подачи;	q¹	2
Число перестановок вагонов непосредственно к грузовым фронтам;	q	18	t_гр^q	12,2
Время на подачу/уборку одной подачи, час;	t_п/у	0,9
Время на перестановку одной подачи, час;	t_пер	0,2
Время на выполнение операций технического обслуживания и коммерческого осмотра маршрута, час.	Т_токо	0,5
Время нахождения на станции выгрузки, час.	Т_отпр	32,41

Таблица 8

Технологические параметры следования маршрута по направлению Барнаул-Хабаровск

Параметр		Значение
Расстояние перевозки, км.		3232
Количество сортировочных станций		8
Количество участков электровозной тяги		7
Количество участков тепловозной тяги		3
Количество бригадных участков		17
Количество пунктов технического осмотра вагонов		3
Критическое значение весовой нормы поезда, тонн:	max	5200
	min	4000
Критическое значение длины поезда, ваг.:	max	85
	min	57
Время следования, час.		123,33

Длина маршрута, установленная для работы на этом направлении равна 52 универсальным полувагонам, коэффициент резерва принимаем равным 1,15. Исходя из условия (1) определяем потребный парк вагонов

Аналогичным образом рассчитаем потребный парк вагонов для маршрута Барнаул-Владивосток.

Погрузка осуществляется на подъездных путях предприятия, примыкающих к станции. Организация маневровой работы по подаче и уборке вагонов и их расстановке на грузовых фронтах регламентируется технологическим процессом работы станции.

Технологические параметры станции погрузки приведены в табл. 9, а нормативы времени на производство операций, - в табл. 10.

Таблица 9

Технологические параметры станции Барнаул

Технологические параметры	Значение
Вместимость приемоотправочных путей, ваг.	57
Фронт одновременной подачи, ваг.	12
Фронт одновременной выгрузки, ваг.	12

Выгрузка груза осуществляется на подъездных путях станции Владивосток.

Таблица 10

Технологические нормативы времени на производство операций на станции Барнаул

Технологический норматив	Обозн.	Значение
1	2	3
Время от момента прибытия вагона на станцию выполнения грузовых операций до момента подачи его на грузовой пункт, час;	Т^м_приб	3.5
Время от момента поступления вагона на пути станции выполнения грузовых операций до момента его отправления, час;	Т^м_отпр	3.5
Время на ожидание начала грузовых операций, час;	Т^ож_гр.оп	0,33
Число подач/уборок вагонов непосредственно к грузовым фронтам;	q	4
Время на погрузку одной подачи, час;	t_гр^q	2,8
Время на перестановку одной подачи, час;	t_пер	0,9
Время на выполнение операций технического обслуживания и коммерческого осмотра погруженного/выгруженного маршрута, устранение возникших неисправностей, час.	Т_токо	0,5
Время нахождения на станции погрузки, час	Т_отпр	22,65

Взаимодействие подъездного пути и станции выгрузки осуществляется на основании договора на эксплуатацию ж.д. подъездных путей вагонов. Передача вагонов со станции на подъездной путь производится на выставочных путях.

Технологические параметры станции выгрузки – Владивосток - приведены в табл. 11, а нормативы времени на производство операций, - в табл. 12. Технологические параметры, характеризующие перевозку от станции Барнаул-Владивосток, приведены в табл. 13.

Таблица 11

Технологические параметры станции Владивосток

Технологические параметры	Значение
Вместимость выставочных путей, ваг.	65
Вместимость приемоотправочных путей, ваг.	65
Фронт одновременной подачи, ваг.	24
Фронт одновременной выгрузки, ваг.	24

Таблица 12

Технологические нормативы времени на производство операций на станции Владивосток

Технологический норматив	Обозна-чение	Значение
Время от момента прибытия вагона на станцию выполнения грузовых операций до момента подачи его на грузовой пункт, час;	Т^м_приб	2,5
Время от момента поступления вагона на пути станции выполнения грузовых операций до момента его отправления, час;	Т^м_отпр	2,5
Время на ожидание начала грузовых операций, час;	Т^ож_гр.оп	0,33
Число подач/уборок вагонов непосредственно к грузовым фронтам;	q	2
Время на выгрузку одной подачи, час;	t_гр^q	12
Время на перестановку одной подачи, час;	t_пер	0,65
Время на выполнение операций технического обслуживания и коммерческого осмотра погруженного/выгруженного маршрута, устранение возникших неисправностей, час.	Т_токо	0,5
Время нахождения на станции выгрузки, час.	Т_приб	29,6

Таблица 13

Технологические параметры следования маршрута по направлению Барнаул-Владивосток

Технологические параметры		Значение
1		2
Расстояние перевозки, км.		1375
Количество сортировочных станций		4
Количество участков электровозной тяги		2
Количество участков тепловозной тяги		4
Количество бригадных участков		8
Количество пунктов технического осмотра вагонов		1
Критическое значение весовой нормы поезда, тонн:	max	8000
	min	3400
Критическое значение длины поезда, ваг.:	max	57
	min	48
Оборот вагона в части груженого рейса, час.		125,13

Длина маршрута, установленная для работы на этом направлении равна 44 универсальным полувагонам, коэффициент резерва принимаем равным 1,15. Исходя из условия (1) определяем потребный парк вагонов.

Результаты расчета рабочего и инвентарного парка по отдельным направлениям перевозки грузов представлены в табл. 14.

Таблица 14	Объем перевозок по направлениям перевозки и расчет потребного парка полувагонов и зерновозок	Потребный парк вагонов, ед.	Инвен-тарный	379	222	601
		Потребный парк вагонов, ед.	Рабо-чий	316	193	509
		Расстояние следования вагонов, ед.	В т.ч. по РЖД	1375	2500	-
		Расстояние следования вагонов, ед.	Всего	1375	3232	-
		Оборот вагона, сут.	В т.ч. по РЖД	7,96	-	-
		Оборот вагона, сут.	Всего	7,96	11,07	-
		Объем перевозок за год	Ваго-нов	14493	6364	20857
		Объем перевозок за год	Тыс. тонн	1000,0	350,0	1350,0
		Род подвиж-ного состава		Зерновоз	Полу-вагон
		Маршрут следования		Барнаул-Владивосток	Барнаул-Хабаровск	Всего по проекту
		Маршрут следования		Барнаул-Владивосток	Барнаул-Хабаровск	Всего по проекту

Потребный рабочий парк проекта по всем маршрутам составляет 509 вагонов (193 полувагона и 316 зерновозов), а инвентарный парк – 601 вагон, (соответственно - 222 полувагона, 379 зерновозов).

До момента окончания формирования собственного парка вагонов, необходимого для обеспечения заданных в каждом году расчетного периода объема перевозок, компания-оператор планирует использовать полувагоны парка МПС России и арендованные вагоны - зерновозы.

Провозные платы по отдельным направлениям перевозки грузов приведены в таблице 25 в расчете на 1 т перевезенного груза и в расчете на планируемый объем перевозок.

Расчет доходов от перевозок, остающихся в распоряжении компании-оператора, приведен в табл. 26 .

Доходы компании-оператора от перевозок определяются как разность между провозной платой при перевозке вагонами парка МПС России и провозной платой при перевозке собственными (арендованными) вагонами компании-оператора с учетом предоставляемых МПС России скидок.

Полученная величина провозной платы при перевозке грузов в собственных (арендованных) вагонах компании скорректирована с учетом доли новых вагонов, приобретенных в процессе реализации проекта, в общем потребном инвентарном парке вагонов.

Расходы компании-оператора определяются по формуле:

Р = Р_пс + О_ам +А_зрв + С_к, (7)

где	Р_пс	-	расходы на ремонт и содержание собственного подвижного состава (полувагонов, зерновозов);
	О_ам	-	отчисления на амортизацию;
	А_зрв	-	плата за аренду зерновозов;
	С_к	-	затраты на содержание самой компании-оператора.

Таблица 15	Провозные платы по направлениям перевозок и родам грузов	Провозная плата, тыс. долл. США в расчете на объем перевозок	Собственные вагоны	Всего	6680,0	2919,0	9599,0
				Порож-ний рейс	2400,0	1001,0	3401,0
				Груже-ный рейс	4280,0	1918,0	6198,0
			Вагоны парка ОАО РЖД		8870,0	3395,0	12265,0
		Провозная плата, долл. США в расчете на тонну	Собственные вагоны	Всего	6,68	8,34
				Порож-ний рейс	2,40	2,86
				Груже-ный рейс	4,28	5,48
			Вагоны парка ОАО РЖД		8,87	9,70
		Объем перево-зок за год, тыс. тонн			1000	350
		Рассто- яние пере-возки, км			1271	2500
		Марш-рут следования			Барнаул-Владивосток	Барнаул-Хабаровск	Итого по всем направлениям пере-возки, в тыс. $ США

Таблица 16	Доходы компании-оператора от перевозок, в тыс. долл. США	Всего	122650,0	88700,0	33950,0	95990,0	66800,0	29190,0	26660,0	21900	4760,0
		10 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		9 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		8 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		7 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		6 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		4 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		3 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		2 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		1 год	12265,0	8870,0	3395,0	9599,0	6680,0	2919,0	2666,0	2190,0	476,0
		Наименование показателя	Провозная плата при перевозкке вагонам парка МПС РФ	Барнаул-Владивосток	Барнаул-Хабаровск	Провозная плата при перевозке собственными вагонами оператора	Барнаул-Владивосток	Барнаул-Хабаровск	Доходы оператора от перевозок	Барнаул-Владивосток	Барнаул-Хабаровск

Расходы на ремонт и содержание собственного парка полувагонов и зерновозов.

В течение периода реализации проекта компания-оператор планирует использование предприятий железнодорожного транспорта (вагонных депо и вагоноремонтных заводов) для обеспечения технического обслуживания, капитального, деповского и непланового ремонта собственного парка вагонов.

За расчетный период (10 лет) величина доходов от перевозок компании-оператора составила 26,6 млн. долл. США.

В состав расходов на ремонт и содержание вагонов компании-оператора включены затраты на деповской и капитальный ремонты, а также на профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии, включая внеплановые ремонты. Так же учтена провозная плата за следование вагонов в/из ремонта, оплата отстоя на железнодорожных путях. Величины по каждой из статей затрат определены по среднесетевым данным железных дорог, увеличены на величину необходимой рентабельности для предприятий железнодорожного транспорта, осуществляющих упомянутые виды работ. (30%) и приведены в табл. 17.

Как показывают расчеты, расходы на ремонт одного полувагона и затраты на оплату отстоя собственных вагонов на железнодорожных путях МПС России (см. табл.17) составляют 19,2 тыс. руб. (627,45 долл. США) в год, одного зерновоза - 16,7 тыс. руб. (545,75 долл. США) в год. С учетом рентабельности, учитывающей прибыль ремонтных предприятий железнодорожного транспорта, эта величина будет равна, соответственно , 815,68 долл. США и 709,48 долл. США в год.

Уровень расходов на ремонт и содержание собственного парка вагонов за весь расчетный период (2005-2015г.г.) составил 4356,6 тыс. долл. США .

Таблица 17

Расчет годовых расходов на ремонт и содержание собственных полувагонов и зерновозов компании-оператора

Показатели	Полувагон		Зерновоз
	Деповской ремонт	Капитальный ремонт	Деповской ремонт	Капитальный ремонт

Стоимость проведения одного ремонта, тыс.руб.	7,7	24,4	8,8	25,2
Срок полезного использования вагона, лет	22	22	30	30
Число ремонтов за срок полезного использования	17	1	13	1
Годовые затраты на ремонт вагона, тыс.руб.	6,0	1,1	3,8	0,8
Профилактические работы, необходимые для поддержания вагонов в рабочем состоянии, включая неплановый ремонт, тыс.руб. в год	8,40		8,40


Провозная плата за следование вагонов в/из ремонта, тыс.руб.в год	3,00		3,00

Оплата отстоя на железнодорожных путях, тыс.руб. в год	0,70		0,70

Итого расходы на ремонт и содержание собственного вагона, тыс.руб. в год	19,20		16,70
То же с учетом рентабельности , равной 30%	24,96		21,71
Итого расходы на ремонт и содержание собственного вагона, $ США в год	627,45		545,75
То же с учетом рентабельности , равной 30%	815,68		709,48

Амортизационные отчисления

Определение величины амортизационных отчислений производится в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. №1072 «О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства».

Для полувагона норма амортизации принимается в расчетах равной 4,5%, для зерновоза –3,3%[21].

Годовые затраты по амортизации составляют: по полувагону 770 долл. США, по зерновозу – 736 долл. США в год при балансовой стоимости полувагона – 17,1 тыс. долл. США, зерновоза – 22,3 тыс. долл. США.

Результаты расчетов по определению капитальных вложений на приобретение новых вагонов, балансовой и остаточной стоимости инвентарного парка полувагонов и зерновозов, а также амортизационных отчислений по собственному парку, представлены в таблице 28.

За 10 расчетных лет. амортизационные отчисления по парку вагонов компании-оператора составили 4146 тыс. долл. США, увеличившись за этот период со 183,4 тыс. долл. США до 449,7 тыс. долл. США в год.

Плата за аренду зерновозов.

Недостаток собственного парка зерновозов компания-оператор планирует компенсировать использованием арендованных вагонов в течение 2005-2006 г.г.

В 2005 г. будут арендованы 247 захимиченых зерновоза, а в 2006г. их количество сократится до 115 вагонов. К 2007 году компания-оператор планирует полностью отказаться от использования арендованных вагонов.

Размер арендной платы определяется исходя из величины расходов железных дорог, зависящих от объема работ, связанных с выполнением плановых и текущих ремонтов вагонов, их амортизацией и содержанием ремонтной базы, платежей в бюджет, а также возникающих потерь железных дорог из-за исключения вагонов из общесетевого обращения и возможного, при этом, ухудшения показателей их использования.

Таблица 18	Расчет капитальных вложений, амортизационных отчислений, балансовой и остаточной стоимости вагонного парка компании-оператора, тыс. долл. США	Всего	12244,2	3801,4	8442,9	-	-	-	4146,0	1625,9	2520,1	4146,0	1625,9	2520,1	-
		10 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	4146,0	1625,9	2520,1	8323,1
		9 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	3696,3	1454,8	2241,5	8772,8
		8 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	3246,6	1283,7	1962,9	9222,5
		7 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	2797,0	1112,7	1684,3	9672,1
		6 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	2347,3	941,6	1405,7	10121,8
		5 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	1897,6	770,5	1127,1	10571,5
		4 год	0,0	0,0	0,0	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	1447,9	599,5	848,4	11021,2
		3 год	2559,9	0,0	2559,9	12244,2	3801,4	8442,9	449,7	171,1	278,6	998,2	428,4	569,8	11470,8
		2 год	4825,0	1883,6	2941,5	9684,3	3801,4	5882,9	365,2	171,1	194,1	548,6	257,4	291,2	9318,3
		1 год	4859,3	1917,8	2941,5	4859,3	1917,8	2941,5	183,4	86,3	97,1	183,4	86,3	97,1	2338,0
			Каритальные вложения на приобретение новых вагонов всего	полувагоны	зерновозы	Балансовая стоимость собственных вагонов компании-оператора	полувагоны	зерновозы	Амортизационные отчисления (годовые)	полувагоны	зерновозы	Амортизационные отчисления нарастающим итогом	полувагоны	зерновозы	Среднегодовая остаточная стоимость парка вагонов
			Каритальные вложения на приобретение новых вагонов всего	В т.ч.		Балансовая стоимость собственных вагонов компании-оператора	В т.ч.		Амортизационные отчисления (годовые)	В т.ч.		Амортизационные отчисления нарастающим итогом	В т.ч.		Среднегодовая остаточная стоимость парка вагонов

Плата за аренду грузового вагона рассчитывается следующим образом

А=	Ца10^-2 + Ц_крК_кр+С_дрК_др+С_трn_тр+Ц(1-g_из) f	+ DП(1+R_n10^-2),	(8)
	365

где	Ц	-	восстановительная стоимость вагона с учетом переоценки основных фондов, руб.;
	а	-	норма амортизационных отчислений, % от стоимости вагона;
	Ц_кр	-	цена капитального ремонта вагона, руб.;
	К_кр	-	среднее годовое количество капитальных ремонтов вагона;
	С_др	-	стоимость деповского ремонта вагона, руб.;
	К_др	-	среднее годовое количество деповских ремонтов вагона;
	С_тр	-	стоимость текущего ремонта вагона, руб.;
	n_тр	-	количество текущих ремонтов вагона за год;
	g_из	-	износ вагона в доле к его стоимости;
	f	-	ставка налога на имущество;
	DП	-	потери железных дорог в связи с возможным ухудшением показателей использования вагонов, руб./ваг-сут., определяемые по формуле

DП = (1- g_зав)*С*W_i*10^-3,

(9)

где	g_зав	-	доля расходов, зависящих от объема перевозок (для всех вагонов, кроме рефрижераторных принимается равной 0,75);
	С	-	себестоимость перевозок грузов, коп./10 т-км.;
	W_i	-	суточная производительность вагона, т-км., которая определяется по формуле	(10)

где	P_дин	-	динамическая нагрузка вагона рабочего парка, тонн;
	S_в	-	Среднесуточный пробег вагона, км.;
	R_n	-	Нормативная рентабельность, принимается равной 25 %.

При расчете величины платы за аренду вагонов-зерновозов принимается ставка арендной платы 140 руб. в сутки или 51,1 тыс. руб. (1,75 тыс. долл. США) в год. Плата за аренду вагонов-зерновозов составит для компании – оператора 634 тыс. долл. США.

Расходы на содержание операторской компании

Создание компании – оператора осуществляется, как правило, на базе уже действующего предприятия или экспедиторской компании, поэтому единовременные затраты сделаные ранее, в данном расчете не принимаются. Основными элементами затрат на содержание компании являются оплата труда с начислениями на нее и расходы на аренду помещений. Эти виды затрат составляют чуть более 80 % от общей их величины.

Затраты на содержание аппарата компании включают:

Расходы на оплату труда

Общая численность компании составляет 10 человек. Среднемесячная заработная плата персонала компании в среднем – 600 долл. США /мес.

Годовой фонд оплаты труда по компании составит:

10* 12 * 600 = 72,0 тыс. долл. США.

В состав единого социального налога включаются отчисления в пенсионный фонд (28%); фонд социального страхования (5,4%), включая социальное страхование от несчастных случаев (1,4%); фонд обязательного медицинского страхования (3,6%). Всего величина единого социального налога составляет 37% от фонда оплаты труда. С учетом начисления единого социального налога размер фонда оплаты труда составит: 72,0* 1,37= 98,6 тыс. долл. США

Расходы на оплату аренды помещений для размещения компании, включая коммунальные услуги. Расходы, которые компания-оператор несет при аренде помещений, определяются уровнем арендной платы за 1 м², и размером площади помещений, арендуемых компанией. Их годовая величина равна:

300*50= 15,0 тыс. долл. США.

где 300 – годовая стоимость аренды помещений и коммунальных услуг, $/ м²

50 – общая площадь помещений, арендуемых компанией, согласно санитарным нормам, м².

Прочие расходы. Компания-оператор также осуществляет расходы на информационное обслуживание системы слежения за вагонами, осуществляемое через ГВЦ МПС (ВЦ железных дорог); на обслуживание, содержание и амортизацию средств вычислительной техники и оргтехники; содержание мебели, обслуживание автотранспортных средств, включая расходы на ГСМ, запасные части, ремонт и обслуживание автомобилей и их страхование, аренду. К числу прочих административных затрат относятся: командировочные и представительские расходы ;услуги банка по расчетно-кассовому обслуживанию; офисные расходы, включающие затраты на канцелярские товары, услуги охраны, оплата телефонов, интернета и подписку на периодические издания, аудиторско- консультационные услуги и другие виды затрат. Расчеты показали, что вышеназванные затраты составляют 19% от рассчитанных ранее фонда оплаты труда и арендной платы и равны 26,4 тыс. долл. США в год. Общая сумма расходов на содержание компании составит 140,0 тыс. долл. США в год.

3-3 Инвестиционный план компании-оператора и оценка эффективности проекта

Эффективность производственного проекта характеризуется системой показателей, отражающих соотношение затрат и результатов применительно к предприятию-производителю, к ним относятся:

чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект;

индекс доходности (ИД);

внутренняя норма доходности (ВНД);

срок окупаемости;

другие показатели, отражающие интересы участников или специфику проекта[22].

Чистый дисконтированный доход (ЧДД) определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами[23].

Если в течение расчетного периода не происходит инфляционного изменения цен или расчет производится в базовых ценах, то величина ЧДД для постоянной нормы дисконта вычисляется по формуле:

ЧДД , (11)

где

R_t – результаты, достигаемые на t-ом шаге расчета,

З_t – затраты, осуществляемые на том же шаге,

Т – горизонт расчета (равный номеру шага расчета, на котором производится ликвидация объекта).

Э_t = (R_t – З_t) – эффект, достигаемый на t-ом шаге.

Если ЧДД производственной схемы положителен, схема является эффективной (при данной норме дисконта) и может рассматриваться вопрос о принятии производственной схемы для реализации. Чем больше ЧДД, тем эффективнее схема. Соответственно, при отрицательном ЧДД, проект неэффективен.

Индекс доходности (ИД) представляет собой отношение суммы приведенных эффектов к величине капиталовложений[24]:

ИД =. (12)

Индекс доходности тесно связан с ЧДД. Он строится из тех же элементов и его значение связано со значением ЧДД: если ЧДД положителен, то ИД > 1 и наоборот. Если ИД > 1, производственная схема эффективна, если ИД < 1 – неэффективна.

Внутренняя норма доходности (ВНД) представляет собой ту норму дисконта (Е_ВН), при которой величина приведенных эффектов равна приведенным капиталовложениям.

Иными словами Е_ВН (ВНД) является решением уравнения:

. (13)

Если сравнение альтернативных (взаимоисключающих) вариантов производственной схемы по ЧДД и ВНД приводят к противоположным результатам, предпочтение следует отдавать ЧДД.

Срок окупаемости – минимальный временной интервал (от начала осуществления цикла производства), за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным. Иными словами – это период (измеряемый в месяцах, кварталах или годах), начиная с которого первоначальные вложения и другие затраты, связанные с осуществлением производственного процесса, покрываются суммарными результатами его осуществления. Результаты и затраты, связанные с осуществлением производственного процесса, можно вычислять с дисконтированием или без него. Соответственно, получится два различных срока окупаемости.

Целью инвестиционной политики компании является формирование собственного парка, состоящего из 222 полувагонов и 379 зерновозов, необходимого для обеспечения качественного и своевременного выполнения заданных объемов перевозок на расчетный период. Для обеспечения планируемого объема перевозок определен потребный парк вагонов (полувагонов и зерновозов) - 601 вагон, который не изменяется за расчетный период. и составляет- 222 полувагона, 379 - зерновозов.

Недостаток собственных полувагонов в 2005 году компенсируется использованием вагонов парка МПС России, а дефицит зерновозов покрывается за счет арендованных вагонов. В соответствии с инвестиционной стратегией компанией приобретаются новые полувагоны и зерновозы по стоимости, соответственно, 500 тыс. руб. (17,1 тыс. долл. США) и 650 тыс.руб. ( 22,3 тыс. долл. США) без учета НДС. Общий объем капитальных вложений по проекту составляет 12,2 млн. долл. США, из которых 3,8 млн. долл. США (или 31%) направляются на приобретение новых полувагонов и 8,4 млн. долл. США (69%) – на формирование собственного парка зерновозов. Капитальные вложения компании-оператора осуществляются в течение трех лет расчетного периода (см. табл.18).

Инвестиционная схема компании- оператора по приобретению собственного парка вагонов реализуется исходя из наличия собственных и заемных инвестиционных ресурсов компании по каждому году инвестиционного периода:

2005 год – покупка 244 новых вагонов, в том числе 112 полувагонов и 132 зерновозов за счет кредита банка и средств учредителей компании-оператора;

2006год - за счет полученных в предыдущем и текущем годах собственных средств, а также с привлечением кредита банка компанией приобретаются 110 новых полувагонов и 132 новых зерновозов;

2007год - заканчивается формирование собственного парка зерновозов путем приобретения 115 новых зерновозов, за счет собственных средств компании и кредита банка;

к 2008 году собственный парк компании- оператора составляет 222 полувагона и 379 вагонов-зерновозов.

Схема формирования собственного парка вагонов по годам расчетного периода приводится в табл. 19 .

Расчеты по определению величины собственных инвестиционных ресурсов компании, которые могут быть направлены на приобретение собственного парка вагонов, выполнены по годам расчетного периода (см. табл. 20) . Недостаток собственных средств компании погашается путем привлечения заемных средств кредита банка.

Схема кредитования инвестиций на приобретение собственных полувагонов и зерновозов по годам расчетного периода имеет следующий вид:

2005 г. – получение кредита в размере 2450 тыс.долл. США на приобретение 112 новых полувагонов и 132 зерновозов;

2006 г. - получение кредита на сумму 2000 тыс. долл. США на покупку 110 новых полувагонов и 132 зерновозов в текущем году, и уплата процентов по кредиту 2005 года в размере 294 тыс.долл.США;

2007 г. – последний год привлечения компанией кредитных ресурсов в размере 1050 тыс. долл. США на покупку 115 зерновозов и уплата процентов по полученному кредиту на приобретение зерновозов, в дальнейшем формирование собственного парка вагонов осуществляется только за счет собственных средств компании уплата процентов по кредитам 2005 и 2006 годов;

- с 2004 г. по 2007 г. – компания осуществляет возврат полученных кредитных сумм и выплату процентов за предоставленные кредиты.

Таблица 19	Структура потребного инвентарного парка полувагонов и зерновозов компании-оператора	10 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
Таблица 19		9 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		8 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		7 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		6 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		5 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		4 год	601	222	379	0	0	0	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		3 год	601	222	379	115	0	115	601	222	379	0	0	0	0	0	0
		2 год	601	222	379	242	110	132	486	222	264	0	0	0	115	0	115
		1 год	601	222	379	244	112	132	244	112	132	110	110	0	247	0	247
			Потребный инвентарный парк	полувагоны	зерновозы	Приобретение новых вагонов	полувагоны	зерновозы	Собственный инвентарный парк компании-оператора	полувагоны	зерновозы	Парк вагонов ОАО «РЖД»	полувагоны	зерновозы	Парк вагонов, арендованный у ОАО «РЖД»	Полувагоны	зерновозы
			Потребный инвентарный парк	В т.ч.		Приобретение новых вагонов	В т.ч.		Собственный инвентарный парк компании-оператора	В т.ч.		Парк вагонов ОАО «РЖД»	В т.ч.		Парк вагонов, арендованный у ОАО «РЖД»	В т.ч.

Результаты расчета финансовых показателей по проекту в целом и по отдельным годам расчетного периода приведены в табл. 20. Налоговые платежи компании-оператора включают уплату следующих видов налогов:

· налог на добавленную стоимость (НДС) не учитывается в расчетах, так как его сумма одинаково влияет на приток и на отток денежных средств по проекту;

· налог на имущество относится на прибыль предприятия и определяется в проценте к среднегодовой остаточной стоимости имущества компании-оператора по ставке 2%;

· налог на прибыль исчисляется от величины налогооблагаемой прибыли по ставке 35%.

Ставки налогов и порядок их исчисления, приняты неизменными в течение срока реализации проекта. Уровень налоговой нагрузки по проекту составил 8,2 млн. $ США за расчетный период. Из общей величины налоговых выплат налог на имущество составил 1,8 млн. $ США и налог на прибыль 6,5 млн. $ США. Рассчитанные величины доходов и расходов (по отдельным элементам), налогов (по видам) по годам расчетного периода включены в состав денежного потока по операционной и финансовой деятельности компании-оператора и представлены в табл. 21.

В состав оттоков по инвестиционной деятельности компании-оператора входят инвестиции на приобретение новых полувагонов и зерновозов.

Таблица 20	Источники финансирования капитальных вложений на приобретение новых полувагонов и зерновозов, в тыс. долл. США	Всего	26660,0	8206,7		4356,6	633,5	4146,0	1400,0	1816,6	18453,3	6458,6	11994,6	16140,6
		10 год	2666,0	778,5		472,0	0,0	449,7	140,0	166,5	1887,5	660,6	1226,9	1676,5
		9 год	2666,0	787,5		472,0	0,0	449,7	140,0	175,5	1878,5	657,5	1221,0	1670,7
		8 год	2666,0	796,5		472,0	0,0	449,7	140,0	184,4	1869,5	654,3	1215,2	1664,9
		7 год	2666,0	805,5		472,0	0,0	449,7	140,0	193,4	1860,5	651,2	1209,3	1659,0
		6 год	2666,0	814,5		472,0	0,0	449,7	140,0	202,4	1851,5	648,0	1203,5	1653,2
		5 год	2666,0	823,5		472,0	0,0	449,7	140,0	211,4	1842,5	644,9	1197,6	1647,3
		4 год	2666,0	832,5		472,0	0,0	449,7	140,0	220,4	1833,5	641,7	1191,8	1641,5
		3 год	2666,0		472,0	0,0	449,7	140,0	229,4	1824,5	638,6	1186,0	1635,6
		2 год	2666,0	913,9		386,3	201,3	365,2	140,0	186,4	1752,1	613,2	1138,9	1504,1
		1 год	2666,0	813,0		194,0	432,3	183,4	140,0	46,8	1853,0	648,6	1204,5	1387,8
		Показатели	Доходы компмнии (выручка)	Себестоимость	В том числе:	Расходы на ремонт, обслуживание и оплату отстоя собственных вагонов на железнодорожных путях	Плата за аренду зерновозов	Амортизационные отчисления	Расходы на содержание операторской компании	Налог на имущество	Налогооблагаемая прибыль	Налог на прибыль	Чистая прибыль компании-оператора	Всего собственные источники финансирования капитальных вложений

Таблица 21	Денежные потоки по операционной, инвестиционной и финансовой деятельности компании-оператора, тыс. долл. США	Всего	18453,3	26660,0	26660,0	8206,7	-12244,2	12244,2	3801,4	8442,9	-843,2	5500,0	5500,0	6343,2	5500,0	843,2	5365,9		1839,5
		10 год	1887,5	2666,0	2666,0	778,5	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	1887,5	5365,9	727,6	1839,5	0,3855
		9 год	1878,5	2666,0	2666,0	787,5	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	1878,5	3478,4	796,7	1111,9	0,4241
		8 год	1869,5	2666,0	2666,0	796,5	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	0,0	1869,5	1599,9	872,1	315,2	0,4665
		7 год	1860,5	2666,0	2666,0	805,5	0,0	0,0	0,0	0,0	-1549,6	0,0	0,0	1549,6	1490,0	59,6	310,9	-269,7	159,6	-556,9	0,5132
		6 год	1851,5	2666,0	2666,0	814,5	0,0	0,0	0,0	0,0	-1557,2	0,0	0,0	1557,2	1440,0	117,2	294,3	-580,6	166,1	-716,5	0,5645
		5 год	1842,5	2666,0	2666,0	823,5	0,0	0,0	0,0	0,0	-1500,4	0,0	0,0	1500,4	1330,0	170,4	342,1	-874,9	233,0	-882,6	0,6809
		4 год	1833,5	2666,0	2666,0	832,5	0,0	0,0	0,0	0,0	-1460,0	0,0	0,0	1460,0	1240,0	220,0	373,5	-1217,0	255,1	-1115,6	0,6830
		3 год	1824,5	2666,0	2666,0	841,5	-2559,9	2559,9	0,0	2559,9	872,0	1050,0	1050,0	178,0	0,0	178,0	136,6	-1590,5	102,7	-1370,7	0,7513
		2 год	1752,1	2666,0	2666,0	913,9	-4825,0	4825,0	1883,6	2941,5	1902,0	2000,0	2000,0	98,0	0,0	98,0	-1170,9	-1727,2	-967,6	-1473,3	0,8264
		1 год	1853,0	2666,0	2666,0	813,0	-4859,3	4859,3	1917,8	2941,5	2450,0	2450,0	2450,0	0,0	0,0	0,0	-556,3	-556,3	-505,7	-505,7	0,9091
		Показатели	Денежный поток от операционной деятельности	Денежные притоки, всего	Доходы от перевозок	Денежные оттоки, всего	Денежный поток от инвестиционной деятельности	Денежные оттоки, всего	на приобретение полувагонов	на приобретение зерновозов	Денежный поток от финансовой деятельности	Денежные притоки, всего	Получение кредита	Денежные оттоки, всего	Возврат кредита	Уплата процентов по кредиту	Денежный поток проекта	Денежный поток проекта нарастающим итогом	Дисконтированный денежный поток проекта	Дисконтированный денежный поток проекта нарастающим итогом	Коэффициент дисконтирования (при Е=0,10)

Оценка экономической эффективности инвестиционного проекта создания компании-оператора осуществляется в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте, утвержденными Указанием МПС России от 31 августа 1998г. № В-1024у. Коммерческая эффективность данного проекта определена с учетом анализа потоков денежных средств от инвестиционной, операционной и финансовой деятельности (см. табл.21)

Приведение затрат и результатов к базисному (начальному) моменту времени осуществляется умножением их на коэффициент приведения a_t, определяемый для постоянной нормы дисконта по формуле:

a_t (13)

где t - номер шага расчета (t = 0, 1, 2,........Т); Т- горизонт расчета;

Е – норма дисконта.

Экономическая оценка эффективности данного проекта состоит в расчете и анализе показателей эффективности инвестиций, направленных на организацию деятельности компании-оператора. К их числу относятся:

Чистый доход (ЧД) и Чистый дисконтированный доход (ЧДД) или интегральный эффект определяется как сумма текущих эффектов за весь расчетный период, приведенная к начальному шагу, или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами.

Индекс доходности (ИД), представляющий собой отношение суммы полученных эффектов к величине капитальных вложений и характеризующий уровень доходов на единицу затрат (то есть эффективность вложений).

Интегральные показатели эффективности инвестиционного проекта приведены в табл. 22.

		Таблица 22
Показатели для оценки экономической эффективности инвестиционного проекта

Показатели	Единица изменения	Величина показателя
Показатели	Единица изменения	Величина показателя
Чистый доход	тыс.$ США	5365,9
Чистый дисконтированный доход	тыс.$ США	1839,5
Индекс доходности	в долях единицы	1,44
Индекс доходности с учетом дисконтирования	в долях единицы	1,18
Срок окупаемости проекта без дисконта	лет	7
Срок окупаемости проекта с учетом дисконта	лет	8

На основе анализа показателей эффективности проекта можно сделать следующие выводы:

- чистый доход компании-оператора за расчетный период равен 5365,9 тыс. $ США ;

- чистый дисконтированный доход составил 1839,5 тыс. $ США;

- индекс доходности, равен без учета и с учетом дисконтирования соответственно 1,44 и 1,18. Его величина в обоих случаях больше 1, что говорит об эффективности данного инвестиционного проекта (чем больше значение данного показателя за расчетный период, тем выше отдача от каждого рубля, инвестированного в проект);

- срок окупаемости проекта, определение которого в графическом виде представлено на рис 13 и 14 составляет без учета и с учетом дисконта, соответственно, 7 и 8 лет.

Таким образом, представленные в данном разделе расчеты по определению экономической эффективности деятельности компании-оператора позволяют сделать вывод о том, что инвестиционный проект по расширению деятельности компании-оператора экономически эффективен, и может быть реализован при существующей экономической ситуации.

3-4 Новый Прейскурант 10-01 как фактор развития операторских компаний

С 28 августа 2003 г. вступил в силу новый Прейскурант 10-01 «Тарифы на перевозку грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами». Принципиальное отличие нового прейскуранта от предыдущих заключается в том, что с целью создания конкурентных условий в сфере железнодорожных перевозок впервые тариф за перевозки в вагонах парка железных дорог разделен на следующие составляющие:

- за использование инфраструктуры и локомотивов железных дорог (ОАО «РЖД»);

за использование вагонного парка железных дорог(ОАО «РЖД»)[25].

Методика разработки грузовых тарифов обсуждена и одобрена на Тарифной конференции в 2000 г. с участием пользователей услугами железнодорожного транспорта. Основные подходы к построению нового Прейскуранта обсуждены также 17 апреля 2002г. на Комиссии Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте.

Одной из главных целей, разработанной МПС России и поддержанной МАП России Методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры стало создание условий для развития конкуренции в сфере услуг железнодорожного транспорта и демонополизация рынка аренды подвижного состава, привлекающая инвестиции операторов и перевозчиков в создание собственного вагонного парка.

Для развития конкуренции принципиальным вопросом является определение соотношения вагонной и инфраструктурной составляющих в тарифе. При низком уровне вагонной составляющей можно прогнозировать повышенный износ вагонного парка и отсутствие экономических стимулов к его оздоровлению, что и происходило с вагонным парком МПС во 2-ой половине 90-х годов[26].

В 2004 году оздоровлению вагонов уделено повышенное внимание, и вагонная составляющая доведена до 15,5 %. Эта величина создает хотя и жесткие, но объективные условия для конкуренции, и это соотношение принято в новом Прейскуранте. Ключом к созданию конкурентного рынка подвижного состава стало выделение в тарифе вагонной составляющей, а фактически - арендной платы за пользование вагонным парком МПС.

Стоит отметить, что вагонная составляющая в европейских странах составляет от 20 до 30%, что делает перевозки в собственном подвижном составе более конкурентоспособными.

Очень важно, что вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется действие исключительных тарифов. Это создает равновыгодные экономические условия для использования собственного вагонного парка независимо от рода перевозимого груза. Очень важно, что вагонная составляющая выделена в виде твердых ставок без дифференциации по классам грузов и на нее не распространяется действие исключительных тарифов. Это создает равновыгодные экономические условия для использования собственного вагонного парка независимо от рода перевозимого груза.

Подобное построение тарифа создает экономические условия для возможности выбора доставки грузов между вагонным парком ОАО «РЖД» и вагонами других собственников.

Прейскурант содержит также отдельный раздел, предусматривающий тарификацию перевозки грузов при использовании собственных (арендованных) локомотивов. Для перевозок грузов первого тарифного класса особый акцент сделан на стимулирование приобретения собственного вагонного парка. Так, по новому прейскуранту перевозка угля в собственных вагонах обойдется на 41 %, а перевозка руды - на 31% дешевле, чем по старому.

Некоторые положения нового Прейскуранта 10-01 вызвали негативную реакцию грузоотправителей и операторов. Так, почти в три раза выросла стоимость услуг по сопровождению грузов. Увеличен (с 0,65 до 0,70) понижающий коэффициент к тарифу на перевозки нефтепродуктов в собственных цистернах, назначением на экспорт; на 12 % увеличился тариф на экспортные перевозки нефтепродуктов в собственных цистернах, что, по мнению операторов, нарушает принцип создания равных условий для всех участников транспортного рынка. Кроме того, в прейскуранте предусмотрена обязательная плата в размере 669,0 руб. за каждый груженый вагон, следующий на экспорт через пограничные переходы, не зависящая от того, выполнялись ли с этим вагоном какие-либо операции или нет. Эта норма обусловлена затратами на таможенный досмотр вагонов, часто требующий их перегрузки, затраты на который фактически ложатся на ОАО «РЖД».

В табл. 23 приведено соотношение между тарифом на перевозку в собственном подвижном составе и тарифом на перевозку в инвентарном парке (с 1 октября 2003 г. - общем парке ОАО «РЖД»[27]). Величина вагонной составляющей является ориентиром экономической целесообразности использования собственного вагонного парка. Она включает затраты по техническому обслуживанию, ремонтам и амортизации с определенным, обоснованным уровнем рентабельности.

Таблица 23

Провозные платы за перевозку грузов в собственном подвижном составе

и в вагонах общего парка ОАО «РЖД» в расчете на 1 тонну

Маршрут следования	Расстоя-ние перевозки по РЖД, км	Род груза	Род П.С.	Сред. стат. наг-рузка	Провозная плата, руб./т				Тариф в собств. ПС к тарифу в парке МПС, %
					Вагоны парка ОАО «РЖД»	Собственные вагоны
					Вагоны парка ОАО «РЖД»	Груженый рейс	Порож-ний рейс	Всего
Аксарайская-II - Вентспилс	бензин	цс.	55	2493,55	1746,51	259,02	2005,53	80,4%
Татьянка - Туапсе	881	топливо дизельное	цс.	55	490,4	280,7	111,9	392,65	80,1%
Медведица - Грушевая	1101	нефть сырая	цс.	55	681,4	407,0	154,0	560,96	82,3%
Юльевка - Мурманск	3001	аммофос	мнрв.	66	743,18	377,39	234,95	612,35	82,4%
В. Баскунчак - Чугун	824	камень гипсовый	пв.	67	146,40	85,40	39,39	124,79	85,2%
Кушумская - Игумново	1091	щебень	пв.	64	181,77	105,16	51,67	156,83	86,3%
Кушумская - Игумново	1091	щебень	пл.	46	214,70	136,65	71,89	208,54	97,1%
Иргиз-Покровск	288	щебень	пл	46	101,87	67,91	25,46	93,37	91,7 %

Как видно из табл. 23, перевозка 1 тонны груза в собственном подвижном составе на 2,9 – 19,9 % дешевле, чем в общем парке ОАО «РЖД».

Перевозка таких грузов, как кокс, бензин, дизельное топливо в собственном подвижном составе обходится компании-оператору на 14,0-19,9 % дешевле, чем в вагонах ОАО «РЖД». Тогда как перевозка, например, щебня, на собственных платформах дает не столь значительную выгоду от 2,9 до 8,3 %, в зависимости от расстояния перевозки.

Данные табл. 23 объясняют, почему такое большое количество операторских компаний занимается перевозками нефтепродуктов, но лишь единицы перевозят строительные грузы (щебень), да и у тех тарифные условия не являются ключевым фактором, обусловившим выбор именно этого рода груза. Кроме того, из табл.23 видно, что даже при перевозках нефтеналивных грузов отношение тарифа в собственном подвижном составе к тарифу в общем парке ОАО «РЖД» колеблется в зависимости от того, через российский или зарубежный порт осуществляется перевозка.

Анализ нового Прейскуранта №10-01 в части тарифов на перевозки в собственном подвижном составе, позволил выявить неравновыгодность перевозок различных грузов и наличие высокодоходных и низкодоходных сегментов рынка.

Таким образом, несмотря на отдельные спорные моменты, новый Прейскурант №10-01, в целом позитивно повлияет на создание условий для развития конкуренции на железнодорожном транспорте и становление системы операторских компаний. Развитие системы операторских компаний выгодно как предприятиям-грузоотправителям, так и экономике страны, в целом. Влияние развития операторских компаний на положение компании ОАО «РЖД» не однозначно: операторы «завоевывают» наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок, увеличивая, тем самым долю низкодоходных грузов в структуре перевозок парком ОАО «РЖД». Вместе с тем, с операторами в отрасль приходят инвестиции, появление компаний-операторов положительно повлияет на развитие сервиса в системе ОАО «РЖД», например, на развитие информационных услуг, включая услуги по предоставлению информации о дислокации вагонов, слежению за их продвижением и техническим состоянием и на повышение качества транспортного обслуживания.

Проведенный анализ нового Прейскуранта № 10-01, введенного с 28 августа 2003 г., в части тарифов на перевозки в собственном подвижном составе, позволил выявить неравновыгодность перевозок различных грузов. Так, при перевозке грузов с высокой доходной ставкой (химикаты, кокс, черные металлы, бензин) удешевление перевозки в собственных вагонах, относительно перевозки в вагонах парка ОАО «РЖД» может достигать 20 %. При перевозке «дешевых» строительных грузов (например, щебня) удешевление перевозки в собственных платформах, относительно перевозки в вагонах парка ОАО «РЖД», составляет от 3 до 8 %. Проведенный анализ дает ответ на вопрос, почему такое большое количество операторских компаний занимается перевозками нефтепродуктов или черных металлов, но лишь единицы специализируются на перевозках строительных грузов.

Развитие системы операторских компаний выгодно как предприятиям-грузоотправителям, так и экономике страны, в целом. Влияние развития операторских компаний на положение компании ОАО «РЖД» не однозначно: операторы «завоевывают» наиболее доходные сегменты рынка грузовых перевозок, увеличивая, тем самым долю низкодоходных грузов в структуре перевозок парком ОАО «РЖД». Вместе с тем, с операторами в отрасль приходят инвестиции, появление компаний-операторов положительно повлияет на развитие сервиса в системе ОАО «РЖД», например, на развитие информационных услуг, включая услуги по предоставлению информации о дислокации вагонов, слежению за их продвижением и техническим состоянием и на повышение качества транспортного обслуживания.

В результате расчетов, выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компании-оператора.

Эти факторы можно сгруппировать в три группы. Первая группа: факторы внешней среды, не зависящей от работы компании (величина налоговых ставок и процентов по банковским кредитам). Вторая группа: факторы внутренней среды компании, (расходы на содержание компании-оператора). Третья группа: факторы, на которые операторская компания в той или иной степени может влиять, но лишь в результате совместных действий с ОАО «РЖД» (оборот вагона, технологические нормы и фактические затраты времени на производство различных операций на станциях погрузки и выгрузки).

Приведенная методика оценки эффективности работы операторской компании может применяться при анализе работы других операторов (перевозчиков).

На основании анализа указанных факторов, для каждого конкретного случая могут быть выработаны рекомендации по повышению эффективности работы операторской компании. Так, при финансовом и ином участии операторских компаний могут модифицироваться промывочно-пропарочные станции, оптимизироваться технологические процессы станций, увеличиваться пропускная способность объектов инфраструктуры ОАО «РЖД». Следствием этого может быть ускорение доставки груза, снижение оборота вагонов, повышение качества транспортного обслуживания, что, в конечном счете, приведет к увеличению доходов компании и повышению качества транспортного обслуживания.

4 Безопасность труда и экономическая безопасность

4-1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования исследуемого объекта

Безопасность на железнодорожном транспорте (ЖДТ) нужно рассматривать в трех плоскостях – безопасность движения источника повышенной опасности, безопасность от внешнего воздействия, участие вида транспорта в системе национальной безопасности государства.

Под обеспечением безопасности движения на ЖДТ понимается деятельность органов ЖДТ, органов государственной власти и органов местного самоуправления, предприятий, учреждений и граждан, направленная на бесперебойное функционирование железных дорог и недопущение возникновения аварийных ситуаций в перевозочном процессе, а также на снижение последствий возможных аварий.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте тесно связана с обеспечением сохранности грузов и защитой жизни и здоровья пассажиров, охраной окружающей природной среды.

ЖДТ составляет основу транспортной системы и призван во взаимодействии с другими видами транспорта своевременно и качественно обеспечивать жизнедеятельность всех отраслей экономики, национальную безопасность государства и потребности населения в перевозках и услугах. Доля ЖДТ в общей транспортной системе в грузообороте составляет свыше 87%, в пассажирообороте – свыше 34%. Поэтому одним из важнейших качественных показателей работы ЖДТ является состояние безопасности движения поездов. Правильно выбранная Министерством путей сообщения стратегия организации профилактических работ по предупреждению аварийности позволила на протяжении последних лет сохранить тенденцию на сокращение нарушений безопасности движения поездов.

Однако следует отметить, что за последние годы ЖДТ столкнулся с другой проблемой безопасности – он стал привлекательным объектом для террористических актов и криминальных деяний различного рода группировок. Причем в силу специфики, в том числе свободы доступа к линии, ЖДТ наиболее подвержен угрозе постороннего вмешательства.

В целях обеспечения пожарной безопасности на объектах ЖДТ осуществляются систематические проверки технического состояния оборудования и наличия охранно-пожарной сигнализации. Готовы к немедленному выполнению мероприятий по ликвидации и минимизации последствий возможных террористических актов аварийно-спасательные формирования (восстановительные и пожарные поезда), медицинские выездные бригады, имеется достаточно мест в лечебных учреждениях.

В отрасли организованы и систематически проводятся инструктажи со всеми работниками транспорта, обеспечивающими безопасность движения поездов, маневровой работы и пассажирских перевозок о безусловном и полном выполнении должностных обязанностей, для каждого категорийного объекта разработан план действий персонала на случай возникновения чрезвычайных ситуаций.

Особое внимание уделяется вопросам повышения эффективности мероприятий по предупреждению и своевременному пресечению актов умышленного повреждения и разоборудования технических устройств с целью хищения цветных металлов.

Вопросы защищенности предприятий отрасли находятся на контроле и регулярно рассматриваются руководством МПС и железных дорог. МПС России отмечает, что принимаемые меры по созданию системы противодействия терроризму приносят определенные положительные результаты, однако обстановка на сети железных дорог продолжает оставаться сложной в связи с непрекращающимися фактами незаконного вмешательства в деятельность ЖДТ, что ставит под угрозу не только обеспечение по перевозке людей и грузов, но и сами перевозки.

Железные дороги по сравнению с другими видами транспорта меньшей степени воздействуют на окружающую среду и имеют меньшую энергоёмкость перевозочной работы

Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте является неосторожное обращение с огнём, искры локомотивов, печей вагонов – теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10% приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины.

Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

К вредным веществам относят различные газы, пары и пыль, выделяющиеся при технологических процессах.

Физиологическое действие паров на организм человека зависит от их токсичности (ядовитости) и концентрации в воздухе производственных помещений, а также от длительности пребывания в этих помещениях в этих помещениях рабочих. Установлено, что физиологическая реакция пропорциональна произведению времени воздействия вредностей и их концентрации.

Тяжесть труда и метеорологические параметры воздушной среды существенно усиливают действие производственных вредностей на организм человека, поскольку при этом резко увеличивается объем дыхания. Например, при выполнении работ, связанной с ходьбой, скорость передвижения 5 км/ч считается нормальной. Но даже при незначительном ускорении ходьбы (тяжести труда) до 6,2 км/ч объем дыхания увеличивается в 1,5 раз.

Одновременно с загрязненным воздухом в организм человека поступает большое количество вредных веществ, часть которых не удаляется с выдыханием воздуха. Это прежде всего относится к аэрозолям, которые осаждаются в альвеолярных каналах лёгких. Газы и пары, вдыхаемые с воздухом, растворяются в лёгочной жидкости. Постепенно происходит накопление этих вредностей и возрастает их неблагоприятное влияние на организм человека. Поэтому вредные вещества, обладающие кумулятивной способностью (способность накапливаться в организме), при постоянном их действии на организм даже в малых дозах вызывают хроническое отравление. Накопление вредных веществ происходит в жизненно важных органах человека (печени, селезёнке, костях и мышцах), вследствие чего наблюдаются их органические изменения.

К вредным веществам хронического действия относят, как правило, аэрозоли, свинца, ртути, марганца, окиси кремния и кремнийорганических соединений. Хроническое поражение организма возникает в результате действия пыли, содержащей свободную двуокись, которая вызывает развитие силикоза, проявляющегося в виде фиброзного перерождения соединительной ткани лёгких. Примером физиологического действия веществ служит отравление окисью углерода, которая является промышленным ядом, действующим на кровеносную систему. Попадая в кровь, окись углерода разрушает носитель кислорода – гемоглобин. В результате организм лишается нормального питания кислородом и наступает кислородное голодание, сопровождаемое головной болью, тошнотой, рвотой и другими явлениями. В особо тяжёлых случаях отравления может наступить смерть. При быстром прекращении воздействия окиси углерода человек полностью выздоравливает, так как гемоглобин не теряет своей способности кислородоносителя.

Большая часть промышленных вредностей попадает в организм человека через органы дыхания и всасывается лёгочными альвеолярными каналами. Правильный режим дыхания в производственных условиях требует, чтобы работающие дышали через нос. Этот режим часто нарушается при тяжёлом труде, неправильной организации рабочих мест и условиях высокой температуры. При дыхании через рот вредные вещества заглатываются вместе со слюной, что вызывает заболевание желудочно-кишечного тракта и печени. Такие вредные вещества, как бензол, ксилол, толуол и другие, проникают в организм через кожный покров.

Вывод вредных веществ из организма происходит различными путями: они выдыхаются с воздухом, с потом, мочой, жёлчью, но часть из них обладает кумулятивной способностью.

Во всех случаях ущерб, наносимый вредными веществами организму человека, зависит от их токсичности. По степени опасности для организма вредные вещества в соответствии с Санитарными нормами проектирования промышленных предприятий (СН 245-71) и ГОСТ 12.1.007-76 подразделяются на четыре класса опасности: 1- чрезвычайно опасный; 2 – высокоопасные; 3 – умеренно опасные; 4 – малоопасные. Класс опасности устанавливают в зависимости от норм и показателей, предусмотренных ГОСТ 12.1.007-76.

Предприятия железнодорожного транспорта отличаются многообразием производственных процессов и технологических операций. По выделению вредностей наиболее опасными являются производственные помещения, в которых выполняют работы малярные, баббитозаливочные, по переработке полимеров, зарядке аккумуляторов гальванические, сварочные и другие, а также основные цехи щебёночных и шпалопропиточных заводов.

При окрасе подвижного состава в воздушную среду выделяется сложный комплекс опасных вредностей (толуол, ксилол, красочный аэрозоль), содержание которых при пульверизационном способе окраски превышает допустимые нормы. В процессе сварочных и наплавочных работ выделяются окись углерода, окислы марганца и железа, фтористые соединения. При этом загрязнение воздушной среды теми или иными веществами зависит от типа обмазки применяемых электродов. Наименьшее загрязнение наблюдается при автоматической сварке под флюсом и электрошлаковой сварке.

При переработке полимеров в воздухе обнаруживается сложный комплекс газообразных химических веществ: окись углерода, хлорорганические соединения, хлористый углерод, непредельные углеводороды, цианистый водород, органические кислоты, эфиры, ароматические углеводороды суммарного действия (бензол, ацетон и др.). Эти вредности выделяются при определёнными комплексами при различных температурах от 60 до 250 С в результате термического действия от различных полимерных материалов. При механической обработке пластических масс выделяется пыль.

Загрязнение воздуха парами масляного аэрозоля, бензола, толуола, ксилола наблюдается в машинном отделении тепловоза, в стойловой части депо, отделении ремонта топливной аппаратуры и в других помещениях. Воздух в кузнечных и кузнечно – рессорных отделениях загрязняется угарным и сернистым газами, окислами азота, аэрозолью металлов, а в механическом отделении – окисью углерода, аэрозолью окислов железа и смазачно – охлаждающей жидкости и другие.

На предприятиях железнодорожного транспорт к горячим производствам, в которых излучение оказывает существенное влияние на организм человека, относятся литейные и кузнечные участки, баббитозаливочные, пропиточные, термические и сварочные отделения, а также отдельные сварочные посты и секции тепловозов.

Потоки тепловых излучений в горячих цехах создаются в основном инфракрасными лучами с длиной волны от 770 нм до 1 мм. Тепловой эффект воздействия облучения на человека зависит от длины волны, интенсивности излучения, площади облучаемого участка, длительности облучения, угла падания лучей, расположения облучаемого участка относительно жизненно важных органов человека, а также от свойства одежды.

Наибольшей проникающей способностью обладают красные лучи видимого спектра и короткие инфракрасные лучи, глубоко проникающие в ткани и мало поглощаемые поверхностью кожи. Длительное воздействие коротких инфракрасных лучей вызывает катаракту глаз.

Инфракрасное облучение при работе в машинном отделении тепловозов во время их осмотра и ремонта достигает 7,5 – 9,6 кДж / /(м2*ч), что значительно выше оптимального.

Сварочная дуга является мощным источником излучения как видимого, так и невидимого спектров. Видимый спектр оказывает слепящее действие. Невидимый спектр при длительном воздействии часто проводит к общей потери зрения, а при кратковременном – к светобоязни. Излучение сварочной дуги вызывает также ожоги незащищённых участков кожи лица и рук сварщиков.

Опасные ситуации возникают при устранении отказов электрооборудования локомотивов в пути следования. В условиях дефицита времени и стрессового состояния при поиске и устранения отказа повышается вероятность ошибочных действий локомотивных бригад.

На деповском ремонте локомотивов и вагонов определённую опасность представляет выполнение работ на металлообрабатывающих станках, с использованием домкратов, механизированных приспособлений, электроинструмента и д.р. специфические опасности характерны для сварочных работ.

Погрузочно - разгрузочные работы сопряжены с опасностью падений стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом. Опасные ситуации возникают при нарушении правил строповки, обрывах грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика.

При производстве путевых работ, помимо угрозы наезда подвижного состава, имеется ряд опасностей, связанных с применением грузоподъёмных механизмов, гидравлических приспособлений, электрифицированного инструмента. Орудия труда применяемые монтёрами, как правило, имеют большую массу, что кроме опасности механических травм, создаёт большие физические нагрузки.

В локомотивных и вагонных депо, на заводах по ремонту подвижного состава, щебёночных, железнодорожных конструкций могут возникнуть производственные вредности из – за невыполнения санитарных норм по параметрам воздушной среды, шума и вибрации на рабочих местах.

Наличие опасных и вредных производственных факторов требует дальнейшего облегчения и оздоровления условий труда. Разработка целенаправленных мероприятий по охране труда должна базироваться на объективной оценке влияния различных факторов на организм человека, систематическом анализе основных причин нарушения правил производства работ и требований техники безопасности.

Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

Большая часть контингента железнодорожников занята работой непосредственно на путях перегонов и станций. К особенностям работы на путях можно отнести: наличие путей с интенсивным разносторонним движением, протяжённые тормозные пути, органическое расстояние между осями смежных путей, а также подвижным составом и сооружениями, большая протяжённость фронта работ при ограниченном обзоре, низкая освещённость рабочей зоны в тёмное время суток.

Одной из основных причин повышения опасности труда на железнодорожном транспорте является необходимость работы в зоне, которая существенно ограничена габаритом подвижного состава. Целый ряд технологических операций, выполняемых дежурными по стрелочным постам, составителями поездов, осмотрщиками и регулировщиками скорости движения вагонов, осуществляется в пределах поперечного очертания подвижного состава. При повышении служебных обязанностей работникам некоторых профессий железнодорожников приходится многократно пересекать пути.

Воздействие климатических факторов вносит ряд дополнительных трудностей. В зимний период ухудшается состояние производственной территории. Из – за снежных заносов усложняются условия переходов путей, передвижения по междупутьям. В гололёд резко увеличивается опасность падений. В холодное время года приходится пользоваться тёплой спецодеждой, затрудняющей движения, ухудшающей восприятия звуковых сигналов. Длительная работа на открытом воздухе в сильные морозы может привести к обморожению. Неблагоприятно на условиях труда сказывается резкая перемена погоды. Даже в период одной рабочей смены могут измениться в широком диапазоне температура окружающего воздуха, его влажность, скорость движения. Поэтому спецодежда и спецобувь железнодорожников, работающих на открытом воздухе, должны обладать свойствами, обеспечивающими нормальные условия работы при резкой перемене погоды.

Изменение погодных условий влияет на сопротивление движению подвижного состава, сцепление колёс и рельсов, на работу локомотивов, вагонов, стрелочных переводов, контактной сети. С изменением погоды связан целый ряд отказов в работе технических устройств железнодорожного транспорта. В сильные морозы увеличивается число механических повреждений из – за снижения прочности металла, замерзания смазки и т.д. При гололёде увеличивается опасность обрыва контактного провода. Интенсивные снегопады приводят к отказам в работе стрелочных переводов. Устранение отказов технических устройств сопряжено с повышенной опасностью, так как производится в непосредственной близости от движущегося подвижного состава или в опасных зонах.

На электрифицированных участках железных дорог большая группа работников в той или иной мере связана с обслуживанием электроустановок.

Непосредственной опасностью поражения электрическим током при обслуживании контактной сети угрожает работникам при нарушении ими правил безопасности. Работы на контактной сети производятся с изолированных площадок дрезин или съёмных вышек. Повышенная опасность состоит в том, что расстояния, которые разделяют разнопотенциальные элементы контактной сети, определяются всего лишь размерами изолирующих элементов. Работа ведётся на значительной высоте в неудобных позах. Ограниченное время, в течение которого должны быть выполнены работы в условиях движения поездов и маневровых передвижений, создаёт трудности безошибочного соблюдения правил безопасности.

Опасность поражения электрическим током имеется на работах, выполнение которых связано с прикосновением к элементам цепи обратного тока – к рельсам и соединённым с ними устройствами. Такими работами заняты монтёры контактной сети СЦБ и связи, монтёры пути.

Для работников ряда профессий представляет опасность касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведённым напряжением. Прежде всего это возможно на работах по погрузке и выгрузке вагонов. Опасность поражения наведёнными потенциалами имеет место при ремонте пути, особенно бесстыкового, когда длина рельсовой плети составляет сотни метров.

Поражение электрическим током работников энергоучастков может произойти на территории тяговых подстанций при нарушении правил обслуживания электроустановок. Повышенная опасность электротравм существует при обслуживании электроподвижного состава и тепловоза

Одна из характерных опасных ситуаций связан6а с выходом на крышу Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущается специфика труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижной состав. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с подвижным составом. Условия труда усложняются ещё и тем, что железные дороги работают круглосуточно и в любое время года и при любой погоде.

4-2 Нормирование опасных и вредных факторов

Основным законом, регламентирующим природоохранную деятельность, является Федеральный закон «Об охране окружающей среды.

Экономический механизм охраны окружающей среды предусматривает методы экономического регулирования природопользования – принцип платности за загрязнение окружающей среды. Согласно Закону все предприятия, которые загрязняют окружающую среду, осуществляют плату за негативное воздействие на окружающую среду.

Нормативы допустимых выбросов и сбросов веществ устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников. Технологические нормативы устанавливаются для стационарных, передвижных и иных источников на основе пользования наилучших существующих технологий с учетом экономических и социальных факторов.

Также установлены требования по эксплуатации транспортных средств, она определяет необходимость принятия мер по обезвреживанию загрязняющих веществ, в т.ч. по их нейтрализации, снижению любого негативного воздействия от эксплуатации транспортных средств на окружающую среду.

Отходы производства и потребления подлежат сбору, использованию, обезвреживанию, транспортировке, хранению и захоронению, условия и способы которых должны быть безопасными для окружающей среды и регулироваться законодательством.

4-3 Рекомендации по уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на человека и окружающую среду

В качестве защиты от опасных ситуаций используются:

1. опасность пожаров. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требований Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны. В подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверить исправность отопительныох устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах. При перевозке электрооборудования особое внимание обращают на состояние междувагонных электросоединений, осевого шкива, подвески генератора, запоров крышек аккумуляторных ящиков, карданно-редукторного привода, наличие и и справность различных предохранительных устройств, заземляющих элементов и других средств защиты. Все обнаруженные при осмотре и приемке вагонов неисправности должны быть устранены до подачи вагонов под посадку пассажиров. На локомотивах, дизель- и электропоездах необходимо следить за исправным состоянием электрических сетей и электрооборудования, а также вспомогательных устройств и оборудования. Особую осторожность надо проявлять в аккумуляторных помещениях тепловозов и электровозов, не допуская там применения открытого огня. Перед отправлением в рейс локомотивная и поездная бригада обязаны тщательно проверить наличие и исправность противопожарного оборудования и других средств защиты, установленных противопожарными нормами. На предприятиях и складах, не представляющей особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

· ограничивают суточную норму расхода горючего и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

· собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

· убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

· строго контролируют состояние электрических сетей светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

· следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

· содержат в чистоте чердачные помещения;

2. пути повышения безопасности – безопасность движения на железнодорожном транспорте обеспечивается путем осуществления комплекса профилактических мер, которые предусматривают:

· укомплектование и расстановку кадров в соответствии с установленными нормативами численности и профессиональными требованиями;

· профессиональный отбор кандидатов на должности, связанные с движением поездов;

· научно обоснованную организацию труда и управления производством;

· укрепление трудовой и технологической дисциплины, решение социальных вопросов;

· периодическое медицинское обследование работников, связанных с движением поездов, а также предрейсовый контроль за состоянием здоровья локомотивных бригад;

· организацию технического обучения кадров и повышение их квалификации, отработку практических навыков действий в нестандартных ситуациях;

· периодические испытания работников, связанных с движением поездов в знании ПТЭ, других нормативных актов и должностных инструкций;

· анализ состояния безопасности движения, выявление «узких» мест, разработку и осуществление мер по их устранению;

· регулярное проведение внезапных поверок несения службы работниками, связанными с движением поездов и маневровой работой;

· проведение еженедельных дней безопасности движения;

· широкое использование материальных и моральных форм стимулирования обеспечения безопасности движения, а также применение материальной ответственности за причиненный ущерб от брака, аварии или крушения;

· расследование каждого случая нарушения безопасности движения с разбором результатов в установленном порядке;

· осуществление постоянной работы по повышению качества ремонта и содержания пути, искусственных сооружений, локомотивов, вагонов, устройств сигнализации и связи, электроснабжения, железнодорожных переездов и других технических средств транспорта;

· содержание в исправном состоянии и эффективное использование средств дефектоскопии и системы диагностики;

· осуществление по утвержденному графику проверок состояния и использование устройств и приборов безопасности с принятием мер по устранению выявленных недостатков;

· проведение постоянной работы по созданию и внедрению новых устройств, приборов безопасности и систем диагностики в соответствии с Государственной программой по повышению безопасности движения и имеющимся разработками на местах;

· проведение осмотра хозяйства и ревизии железных дорог, отделений железных дорог и предприятий с установленной периодичностью;

· рассмотрение результатов весеннего и осеннего осмотра технических средств, степени готовности хозяйства и кадров к перевозкам в зимних условиях;

· осуществление комплекса организационно – технических мер по предупреждению особо опасных нарушений и прежде всего:

§ проездов запрещающих сигналов;

§ несоблюдения порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его ухода со станций и регламента действий при приеме, отправлении и проследовании поездов, особенно пассажирских с вагонами, загруженные опасными грузами;

§ отправление поездов с перекрытыми концевыми кранами тормозной магистрали, а также вагонов, загруженных свыше установленного норматива;

§ несоблюдения правил содержания бесстыкового пути и ограждения сигналами опасного места для движения поездов при производстве работ;

§ неограниченная скорость движения поездов на участках, не гарантирующих по состоянию пути их безопасный пропуск с установленной скоростью движения;

§ изломов шеек осей колесных пар и других элементов ходовых частей вагонов;

§ столкновений с автомобильным транспортом на железнодорожных переездах;

· изыскание и внедрение новых форм организации обеспечения безопасности движения;

· обобщение и распространение опыта безаварийной работы.

Заключение

Уровень железнодорожных тарифов и качество транспортного обслуживания являются важными факторами, влияющими не только на работу отрасли, но и на развитие промышленности, и, в конечном счете, на темпы экономического роста. Поэтому проблемы демонополизации необходимо рассматривать не в узкоотраслевом контексте, а в контексте национальной экономики.

Специфика железнодорожного транспорта России заключается в том, что при относительно высоких технико-экономических показателях работы отрасли имеет место низкий уровень качества транспортного обслуживания потребителей транспортной продукции. Одной из причин подобной ситуации является высокая степень монополизации рынка транспортных услуг, возрастающая с увеличением дальности перевозок.

Результаты эмпирических исследований, проводимых в различных странах и различных отраслях экономики, свидетельствуют о том, что отсутствие конкурентного давления на норму прибыли снижает общую экономическую эффективность, вследствие увеличения издержек и отсутствия стимулов к их снижению. Для того, что бы улучшить эффективность работы и снизить цены монополистов государство может прибегнуть к двум типам стратегии. Первая – регулирование (и, как крайний случай – государственное управление), вторая – создание конкурентной среды.

Все методы государственного регулирования монопольных рынков имеют свои достоинства и недостатки. Выбор метода регулирования зависит от конкретной ситуации. Среди экономистов не существует ни единой точки зрения, ни даже концептуального согласия относительно того, какие методы регулирования монополий и способы определения тарифов (цен) более эффективны.

· наличие альтернативных вариантов осуществления перевозок;

· взаимозаменяемость транспортных услуг;

· удельный вес на рынке транспортных услуг;

· величина издержек производства.

Один из способов создание конкурентной среды на транспортном рынке - «межотраслевая демонополизация» - состоит в поощрении конкуренции между различными видами транспорта, в т.ч. за счет либерализации тарифной политики. На основании приводимой усовершенствованной методики можно определить, достаточен ли уровень конкуренции между различными видами транспорта для либерализации тарифов. Кроме того, при оценке конкурентоспособности, предлагается учитывать транспортную составляющую в конечной цене продукции.

Второй способ создания конкурентной среды – «внутриотраслевая демонополизация» - заключается в поощрении конкуренции между компаниями- операторами собственного подвижного состава, перевозящими грузы по единой железнодорожной сети.

Практика регулирования естественных монополий в различных отраслях и странах показала, что регулирующие органы не обладают ни знаниями, ни механизмами влияния на выполнение решений, достаточными, чтобы правильно и эффективно регулировать тарифы, даже если экономистам и удастся когда-либо прийти к согласию относительно методов регулирования.

Все многообразие способов организации транспортной отрасли, условно может быть сведено к двум основным моделям: «американской», в которой железные дороги могут быть владельцами и инфраструктуры и подвижного состава и «британской»(европейской), в которой предусмотрено организационное и финансовое отделение функций по содержанию инфраструктуры и функций по эксплуатации подвижного состава.

Та или иная форма антимонопольной политики на транспорте существует во всех развитых странах, но формы ее различны и учитывают исторические особенности каждой транспортной системы. В условиях британской (европейской) модели демонополизация обеспечивается правом на недискриминационный доступ к инфраструктуре для любого перевозчика. В условиях американской модели, власть монополии ограничена правом грузоотправителя, требовать (в судебном порядке), что бы его обслуживала другая компания, пользуясь инфраструктурой монополиста.

Анализ реформ в различных странах позволил выявить общие черты: рост эффективности работы достигнут в результате снижения роли государства и уменьшения государственного регулирования в сфере экономики, финансов, тарифной и инвестиционной политики; увеличение производительности труда было достигнуто за счет масштабного сокращения персонала и внедрения новых технологий.

Проведенный анализ нового Прейскуранта № 10-01, введенного с 28 августа 2003 г., в части тарифов на перевозки в собственном подвижном составе, позволил выявить неравновыгодность перевозок различных грузов. Так, при перевозке высокодоходных грузов (химикаты, кокс, черные металлы, бензин) удешевление перевозки в собственных вагонах, относительно перевозки в вагонах парка ОАО «РЖД» может достигать 25 %. При перевозке низкодоходных строительных грузов, транспортировка в собственном подвижном составе обойдется дороже. Проведенный анализ дает ответ на вопрос, почему такое большое количество операторских компаний занимается перевозками нефтепродуктов или черных металлов, но практически отсутствуют частные компании, перевозящие щебень или цемент.

В результате расчетов, выявлены основные технико-эксплуатационные и экономические факторы, влияющие на эффективность работы компании-оператора. Эти факторы можно условно разделить на три группы. Первая группа: факторы внешней среды, не зависящей от работы компании. Вторая группа: факторы внутренней среды компании, (расходы на содержание компании-оператора). Третья группа: факторы, на которые операторская компания в той или иной степени может влиять, но лишь в результате совместных действий с ОАО «РЖД» (оборот вагона, технологические нормы и фактические затраты времени на производство различных операций на станциях погрузки и выгрузки).

Разработана методика оценки эффективности работы операторской компании, которая может применяться при анализе работы других операторов (перевозчиков).

На основании анализа указанных факторов, для каждого конкретного случая могут быть выработаны рекомендации по повышению эффективности работы операторской компании. Так, при финансовом и ином участии операторских компаний могут модифицироваться промывочно-пропарочные станции, оптимизироваться технологические процессы станций, увеличиваться пропускная способность объектов инфраструктуры ОАО «РЖД». Следствием этого может быть ускорение доставки груза, снижение оборота вагонов, что, в конечном счете, приведет к увеличению доходов компании и повышению качества транспортного обслуживания.

Список использованной литературы

1. Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов // Железнодорожный транспорт. – 1999. - №2

2. Анненков А.В. Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. – 2001. – №2

3. Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003

4. Анненков А.В. «Хождение по мукам» или урок для оператора // РЖД-Партнер. – 2002. - №6

5. Белая книга ЕС по железнодорожному транспорту // Бюллетень транспортной информации. – 1997. - №4

6. Беседин И.С. О Методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами // Бюллетень транспортной информации. – 2002. - № 10

7. Единые нормы амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР. Утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072

8. Зябиров Х.Ш. Не только владеть, но и эффективно использовать // РЖД-Партнер – 2003. - №9

9. О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. Федеральный закон. Действует в редакции от 02.01.2000 г. №3-ФЗ

10. Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. – 1998. - № 4

11. Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова – М.: Издательский дом «Академия», 2003

12. Методические рекомендации по определению ставок арендной платы за пользование грузовыми вагонами федерального железнодорожного транспорта. Утверждены указанием МПС России от 13.11.2001 г. №217у

13. Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены Указанием МПС России от 31.08.1998 г. № В-1024у

14. О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства. Постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. №1072

15. Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России? // Эко. – 2001. - №8

16. Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное руководство № 1. Часть 1. Правила применения тарифов – М.: МПС РФ, 2003

17. Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995

18. Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора / Пер. с англ. - М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997

19. Третьяк В.П. О путях развития внутриотраслевой конкуренции на железных дорогах // Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта – М.: Издательский дом «Парус», 1998

20. Уильямсон О. Экономические институты капитализма. Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация / Научное редактирование и вступительная статья В.С.Катькало; пер. с англ. Ю.Е.Благова, В.С.Катькало, Д.С.Славнова, Ю.В.Федотова, Н.Н.Цытович.- СПб.: Лениздат; CEV Press, 1996

21. Управление инвестициями: В 2 т. / В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. – М.: Высшая школа, 1998

22. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства / В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, А.Ф. Сузова; Под ред. В.И. Гридюшко. – М.: Транспорт, 1980

[1] Зябиров Х.Ш. Не только владеть, но и эффективно использовать // РЖД-Партнер – 2003. - №9

[2] Стиглиц Дж. Ю. Экономика государственного сектора / Пер. с англ. - М.: Изд-во МГУ: ИНФРА-М, 1997

[3] Региональная экономика: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. Т. Г. Морозовой. – М.: Банки и биржи, Юнити, 1995

[4] Питтман Р. Конкуренция на железных дорогах: что выбирать России? // Эко. – 2001. - №8

[5] О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках. Федеральный закон. Действует в редакции от 02.01.2000 г. №3-ФЗ

[6] Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. – 1998. - № 4

[7] Кокорев В. Институциональная реформа в сфере инфраструктуры в условиях естественной монополии // Вопросы экономики. – 1998. - № 4

[8] Уильямсон О. Экономические институты капитализма. Фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация / Научное редактирование и вступительная статья В.С.Катькало; пер. с англ. Ю.Е.Благова, В.С.Катькало, Д.С.Славнова, Ю.В.Федотова, Н.Н.Цытович.- СПб.: Лениздат; CEV Press, 1996

[9] Третьяк В.П. О путях развития внутриотраслевой конкуренции на железных дорогах // Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта – М.: Издательский дом «Парус», 1998

[10] Белая книга ЕС по железнодорожному транспорту // Бюллетень транспортной информации. – 1997. - №4

[11] Анненков А.В. «Хождение по мукам» или урок для оператора // РЖД-Партнер. – 2002. - №6

[12] Анненков А.В. Операторские компании и рынок транспортных услуг // Экспедирование и логистика. – 2001. – №2

[13] Единые нормы амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства СССР. Утверждены Постановлением Совета Министров СССР от 22 октября 1990 г. №1072

[14] Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003

[15] Методические рекомендации по определению ставок арендной платы за пользование грузовыми вагонами федерального железнодорожного транспорта. Утверждены указанием МПС России от 13.11.2001 г. №217у

[16] Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены Указанием МПС России от 31.08.1998 г. № В-1024у

[17] Абрамов А.П. Оценка эффективности инвестиционных проектов // Железнодорожный транспорт. – 1999. - №2

[18] Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003

[19] Анненков А.В. Управление транспортной компанией: Монография. – М.: ВИНИТИ РАН, 2003

[20] Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства / В.И. Гридюшко, В.П. Бугаев, А.Ф. Сузова; Под ред. В.И. Гридюшко. – М.: Транспорт, 1980

[21] О единых нормах амортизационных отчислений на полное восстановление основных фондов народного хозяйства. Постановлением Совета Министров СССР от 22.10.90 г. №1072

[22] Методические рекомендации по оценке инвестиционных проектов на железнодорожном транспорте. Утверждены Указанием МПС России от 31.08.1998 г. № В-1024у

[23] Менеджмент на транспорте: Учеб. Пособие для студ. высш. учеб. заведений / Н.Н. Громов, В.А. Персианов, Н.С. Усков и др.; Под общ. Ред. Н.Н. Громова, В.А. Персианова – М.: Издательский дом «Академия», 2003

[24] Управление инвестициями: В 2 т. / В.В. Шеремет, В.М. Павлюченко, В.Д. Шапиро и др. – М.: Высшая школа, 1998

[25] Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное руководство № 1. Часть 1. Правила применения тарифов – М.: МПС РФ, 2003

[26] Беседин И.С. О Методологии формирования Прейскуранта тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами // Бюллетень транспортной информации. – 2002. - № 10

[27] Прейскурант № 10-01. Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами. Тарифное руководство № 1. Часть 1. Правила применения тарифов – М.: МПС РФ, 2003 – 160 с.; Часть 2. Расчетные таблицы плат за перевозку грузов – М.: МПС РФ, 2003 – 464 с.

Развитие системы операторских компаний в условиях реформирования железнодорожного транспорта

Развитие системы операторских компаний в условиях реформирования железнодорожного транспорта

Введение

Похожие работы на - Развитие системы операторских компаний в условиях реформирования железнодорожного транспорта